UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
FABIO CORREIA DE OLIVEIRA
ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO NAS ÁREAS DE MORRO DO RECIFE
RECIFE 2017
Fabio Correia de Oliveira
ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO NAS ÁREAS DE MORRO DO RECIFE
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil do Centro de Tecnologia e Geociências (CTG) da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), como requisito para obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Área de concentração: Transporte e Gestão das Infraestruturas urbanas
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Maria Leonor Alves Maia Coorientador: Profº. Dr. Maurício Oliveira de Andrade
Recife 2017
Catalogação na fonte
Bibliotecária Valdicéa Alves, CRB-4 / 1260
O48a Oliveira, Fabio Correia de.
Acessibilidade ao transporte público nas áreas de morro do recife/ Fabio Correia de Oliveira - 2017.
164folhas, Il., e Tab.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Maria Leonor Alves Maia. Coorientador: Profº. Dr. Maurício Oliveira de Andrade.
Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco. CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2017.
Inclui Referências e Apêndices.
1. Engenharia Civil. 2. MET. 3. Microacessibilidade. 4. Gasto energético. 5. Deslocamentos a pé. 6. Curvas de Isoesforço. I. Maia. Maria Leonor Alves (Orientadora). II. Andrade, Maurício Oliveira de (Coorientador). III. Título.
UFPE
Fabio Correia de Oliveira
ACESSIBILIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO NAS ÁREAS DE MORRO DO RECIFE
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Civil do Centro de Tecnologia e Geociências (CTG) da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), como requisito para obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Aprovado, em 23 de fevereiro de 2017, por:
BANCA EXAMINADORA
____________________________________________________ Prof.ª Dr.ª Maria Leonor Alves Maia - UFPE (orientadora)
____________________________________________________ Prof. Dr. Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto - UFPE (examinador externo)
____________________________________________________ Profº. Dr. Leonardo Herszon Meira – UFPE (examinador interno)
À minha esposa, Adriane Mendes, meu amor, maior exemplo de competência e dedicação à família e ao trabalho. À minha mãe, Helena, exemplo de doçura, e ao meu inesquecível pai, Manoel (in memorian).
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por ser a fonte da vida e permitir que eu pudesse chegar até aqui.
Aos meus amados pais, Seu Manoel e Dona Helena, que me educaram e fizeram de tudo para o meu crescimento como pessoa e como profissional, e por serem eternos exemplos de caráter e retidão.
À minha esposa, Adriane Mendes, por iluminar o meu caminho desde o dia em que entrou na minha vida. Pelo apoio incondicional em todos os momentos em que precisei.
Agradeço à minha irmã, Manuela Correia, e aos meus sobrinhos, Maria Cecília e Manoel Neto, que despertaram em mim sentimentos tão belos e fortes até então desconhecidos.
Aos meus professores, pela indispensável contribuição na minha formação, em especial ao Professor Maurício Andrade e à Professora Maria Leonor Alves Maia pela brilhante orientação.
A Jonatan e Cayo que me auxiliaram de forma indispensável na realização da pesquisa, principalmente na criação e elaboração dos mapas.
A todas as pessoas das comunidades por onde passei, que com muito carinho e presteza, me acolheram e forneceram informações valiosas para a concretização desse trabalho.
Por fim, a todos os parentes e amigos queridos que fazem parte da minha vida, e que, cada um da sua forma, contribuem para tornar a minha vida melhor.
RESUMO
Esta Dissertação estuda as condições de microacessibilidade relativa ao transporte público de passageiros com foco em áreas de relevo movimentado, tendo por objeto de trabalho os morros da zona norte da cidade do Recife. A pesquisa propõe considerar como medida de impedância, o esforço físico despendido nos deslocamentos de casa para ao sistema de transporte, e não apenas a distância e o tempo gastos nesses deslocamentos. O cálculo do gasto energético é baseado no conceito do Metabolic Equivalent Task (MET), o qual foi aplicado considerando as condições físicas de usuário padrão. Como tentativa para identificar as reais necessidades da população local, foram feitas, inicialmente, entrevistas de caráter qualitativo com grupos focais. Os cálculos, aplicados sobre a base cartográfica, deram origem a uma nuvem de pontos cotados que, com o auxílio do AutoCAD Civil3D, permitiu a geração Curvas de Isoesforço capazes de evidenciar as áreas menos favorecidas do ponto de vista da microacessibilidade. Por fim os cálculos foram refeitos, considerando uma nova realidade, incluindo intervenções no tecido urbano de forma a promover novas conexões por meio da inclusão de novas vias de pedestres nos trechos com pior microacessibilidade. As novas feições resultantes se mostraram satisfatórias, evidenciando a necessidade de se considerar o esforço físico no trato do transporte nessas áreas.
Palavras-chave: MET. Microacessibilidade. Gasto energético. Deslocamentos a pé. Curvas de Isoesforço.
ABSTRACT
This paper studies the microaccessibility conditions related to the public transport of passengers with focus on areas of difficult topography, having as object of work the hills of the northern part of the city of Recife. The research proposes to consider as a measure of impedance, the physical effort expended in the trips from home to the transportation system, and not only the distance and the time spent in these displacements. The calculation of the energy expenditure is based on the Metabolic Equivalent Task (MET) concept, which was applied considering the standard physical conditions of the user. In order to identify the real needs of the local population, qualitative interviews were initially conducted with focus groups. The calculations, applied to the cartographic base, gave rise to a cloud of quoted points that, with the aid of AutoCAD Civil3D, allowed the generation of Isoforces Curves capable of showing the areas less favored from the point of view of microaccessibility. Finally, the calculations were redone, considering a new reality, including interventions in the urban fabric in order to promote new connections through the inclusion of new pedestrian paths in the sections with worse micro accessibility. The resulting new features were satisfactory, evidencing the need to consider physical effort in the treatment of transportation in these areas.
Key Words: MET. Microaccessibility. Energy expenditure. Displacements on foot. Isoforces Curves
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 2.1 Planta e Corte de vias paralelas às curvas de nível... 47
Figura 2.2 Vias de pedestres... 48
Figura 2.3 Faixas de uso da calçada – Corte... 49
Figura 2.4a Corte de implantação em encosta. Porto Rico... 50
Figura 2.4b Maquete do projeto Israel-Hábitat... 50
Figura 2.5a Etapa de modificação do terreno e implantação de contenções e drenagem... 51
Figura 2.5b Implantação das unidades do tipo D no terreno modificado... 51
Figura 2.6 Mount Washington Railway... 52
Figura 2.7 O Ascensor mecânico da Calçada do Lavra. Gravura de R. Christino publicada cerca de dois anos após a inauguração... 53
Figura 2.8 Funicular de Paris... 55
Figura 2.9a Funicular de Chiaia... 56
Figura 2.9b Funicular Linha Mergelina... 56
Figura 2.10 Teleférico de Medellín... 57
Figura 2.11 Escadas rolantes públicas em Medellín... 58
Figura 2.12 Metro Cable em Caracas... 59
Figura 2.13 Linha Amarela do Mi Teleferico, La Paz... 60
Figura 2.14 Mexicable em Ecatepec... 61
Figura 2.15a Plano Inclinado Gonçalves... 62
Figura 2.15b Plano Inclinado Gonçalves... 62
Figura 2.16 Teleférico do Alemão... 63
Figura 2.17 Rede teleférica proposta para os morros da zona norte... 64
Figura 2.18 Rede teleférica proposta para os morros da zona sul... 65
Figura 4.1 Foto aérea do Alto do Mandu e Alto Santa Isabel em 1951... 83
Figura 4.2 Unidades de relevo do Recife... 84
Figura 4.3 Mapa do SEI e áreas de morro do Recife... 88
Figura 4.5 Foto aérea Córrego do Euclides e Alto José Bonifácio... 91
Figura 4.6 Foto aérea de Nova Descoberta... 92
Figura 5.1 Localização do bairro de Dois Unidos em relação aos bairros de Casa Amarela, Graças e Derby... 94 Figura 5.2 Localização do bairro de Dois Unidos em relação aos hospitais mais próximos... 95 Figura 5.3 Localização do bairro de Dois Unidos em relação aos subcentro de Casa Amarela, Beberibe e ao centro do Recife... 97 Figura 5.4 Localização do bairro do Alto José Bonifácio em relação aos bairros de Beberibe, Casa Amarela, Casa Forte, Boa Viagem e ao centro do Recife... 98
Figura 5.5 Localização do bairro do Alto José Bonifácio em relação aos Hospitais utilizados pela população local 99 Figura 5.6 Localização do bairro do Alto José Bonifácio em relação aos subcentros de Beberibe, Água Fria, Casa Amarela e ao centro do Recife... 101
Figura 5.7 Foto aérea do Alto Santa Terezinha e Córrego do Tiro... 102
Figura 5.8 Curvas de Isoesforço agrupadas por níveis... 106
Figura 5.9 Recorte da área com curvas de nível topográficas... 108
Figura 5.10 Córrego do Joaquim com Curvas de Isoesforço... 109
Figura 5.11 Final do Córrego do Joaquim... 110
Figura 5.12 Curvas de Isoesforço – Vasco da Gama... 111
Figura 5.13 Vista aérea do bairro do Vasco da Gama... 111
Figura 5.14 Rua Alto da Serrinha... 112
Figura 5.15 Rua Córrego do Euclides... 113
Figura 5.16 Rua Pedro da Cocada... 115
Figura 5.17 Rua Alto do Reservatório... 116
Figura 5.18 Praça da Conceição... 117
Figura 5.19 Estrada do Morro da Conceição... 118
Figura 5.20 Rua Itacoatiara... 118
Figura 5.22 Localização do recorte para aplicação dos cálculos do MET... 123 Figura 5.23 Delimitação da área das intervenções... 124 Figura 5.24 Marcação das vias propostas e resultado dos novos cálculos do MET
aplicados... 125 Figura 5.25a Estratificação de pessoas por Nível de gasto energético na situação
atual... 127 Figura 5.25b Estratificação de pessoas por Nível de gasto energético após as
intervenções... 127 Figura 5.26 Quantidade de pessoas segundo os níveis de esforço antes e depois
das intervenções... 128 Figura 5.27 Consumo energético acumulado na área, antes e depois da
intervenção... 129 Figura 5.28 Consumo energético médio por habitante, antes e depois da
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 Principais definições de acessibilidade ao sistema de transporte... 28
Tabela 2.2 Distância máxima para equipamentos urbanos no planejamento de rotas de pedestres... 33
Tabela 2.3 Comparação de desempenho entre modos de transporte... 33
Tabela 2.4 Problemas e consequências negativas principais do planejamento de transporte tradicional nos países em desenvolvimento... 35
Tabela 2.5 Características técnicas do sistema de funicular de Nápoli... 56
Tabela 3.1 Metabolic Equivalent Task por atividade... 68
Tabela 3.2 Estimativa do peso médio da população de Pernambuco (14 a 75 anos)... 69
Tabela 4.1 Densidade demográfica e Taxa média geométrica de crescimento anual da população dos bairros dos morros da zona norte do Recife.... 85
Tabela 4.2 Dados demográficos do recorte de estudo... 90
Tabela 5.1 Área e densidade populacional da região estudada... 103
Tabela 5.2 Níveis de Isoesforço... 104
Tabela 5.3 Níveis de gasto energético com percentual populacional... 104
Tabela 5.4 Tempo médio de espera em algumas vias e respectivo gasto energético... 107
Tabela 5.5 População usuária segundo o nível de acessibilidade ao transporte público – Realidade atual... 126
Tabela 5.6 Extensão e condição da inclinação das vias propostas... 126
Tabela 5.7 População usuária segundo o nível de acessibilidade ao transporte público – Após intervenções... 127
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 14
1.1 Contextualização do problema 14
1.2 Relevância do tema proposto 21
1.3 Objetivos 22
1.3.1 Objetivo Geral 22
1.3.2 Objetivos Específicos 22
1.4 Estrutura da dissertação 22
1.5 Limitações da dissertação 23
2 QUADRO REFERENCIAL CONCEITUAL 25
2.1 Conceituações de acessibilidade 25
2.1.1 Medidas de Acessibilidade 25
2.1.2 Acessibilidade em condições específicas – Morros 30
2.1.2.1 Os deslocamentos a pé 32
2.2 Considerações sobre políticas inclusivas de transporte 34
2.2.1 Políticas públicas e equidade no transporte público 36
2.2.2 O papel do Estado no provimento de transporte público à luz da legislação 38 2.2.3 Dificuldades para inserção do problema na agenda política 44 2.3 Planejamento do transporte e da mobilidade em situações especiais 46 2.3.1 Intervenções adequadas à conformação física dos morros 47
2.3.2 Novas tecnologias em mobilidade em morros pelo mundo 52
2.3.2.1 Soluções para os desníveis na Europa 53
2.3.2.2 Soluções para os desníveis na América Latina 57
2.3.2.3 Soluções para os desníveis no Brasil 61
3 METODOLOGIA 66
3.1 Metabolic Equivalent Task (MET) como medida de impedância 66
3.1.1 O conceito do Metabolic Equivalent Task 67
3.2 Busca por informações junto à população 71
3.2.1 Etapa 1 - Tentativa de percepção da realidade – identificação dos problemas enfrentados pela população.
75
3.2.2 Etapa 2 - Pesquisa para teste da hipótese 77
4 DESCRIÇÃO DA REGIÃO E DA ÁREA DE ESTUDO 80
4.2 Descrição da área do estudo 83 4.3 Mobilidade urbana: macro e micro acessibilidade no Recife e nas suas
áreas de morros
85
5 RESULTADOS OBTIDOS 93
5.1 Percepção dos problemas enfrentados pela população – Etapa 1 93
5.1.1 Alto do Capitão (Dois Unidos) 93
5.1.2 Alto José Bonifácio 97
5.2 Resultado do MET nos morros 102
5.2.1 Final do Córrego 108
5.2.2 Entre o Córrego e o Alto 110
5.3 Pesquisa para teste da hipótese – Paralelo entre a percepção das pessoas e o resultado da impedância ao sistema de transporte público – Etapa 2
112
5.3.1 Alto José Bonifácio (Alto José Bonifácio) 112
5.3.2 Nova Descoberta – Alto do Refúgio 114
5.3.3 Morro da Conceição 117
5.4 Proposições para redução do nível de esforço 120
6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA FUTURAS
PESQUISAS
132
REFERÊNCIAS 135
APÊNDICE A – INFORMAÇÕES SOBRE AS LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS
144
APÊNDICE B – CONSUMO DE ENERGIA A PARTIR DO CONCEITO DE METABOLIC EQUIVALENT TASK (MET)
151
APÊNDICE C – ENTREVISTAS 154
1. INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização do problema
A facilidade de deslocamento de pessoas dentro do espaço urbano está fortemente relacionada a fatores como: a morfologia urbana, a estrutura do sistema viário, as condições em qualidade e quantidade da oferta dos sistemas de transportes, o uso do solo e o tipo de relevo. Historicamente o desenvolvimento das cidades e dos sistemas de transportes urbanos por trem, metrô, ônibus e automóveis tendem a atender prioritariamente as áreas mais planas (FARAH, 2003). As áreas urbanas de morros, principalmente quando ocupadas sem planejamento prévio, representam situações que influenciam negativamente o nível de acessibilidade em uma localidade e impõem restrições à mobilidade das pessoas, como impedimento da circulação de veículos de serviços públicos e exigem maiores esforços físicos nos deslocamentos a pé, por exemplo.
Em muitas cidades, deficiências e insuficiência de oferta nas redes de transportes públicos por ônibus em áreas urbanas de morros de ocupação informal densa produzem dificuldades de acessibilidade aos pontos de acesso ao próprio transporte público. Essas dificuldades crescem em função das distâncias a percorrer, do relevo acidentado a transpor, do tipo de superfície das vias, passeios e escadarias, bem como, do tipo e do nível de oferta de transportes, agravado pelas deficiências operacionais e pelo arranjo irregular do sistema viário disponível.
São comuns nas cidades brasileiras vias com grandes declividades, acima inclusive dos parâmetros estabelecidos na legislação e nas normas pertinentes. No Rio de Janeiro, Salvador e Recife, por exemplo, centenas de milhares de pessoas habitam áreas com essas características. Em função da alta densidade habitacional, há pouca oferta de empregos formais nas comunidades, fazendo com que grande parte dos moradores trabalhadores, a maioria de baixa renda, necessitem se deslocar todos os dias para trabalhar em outras áreas da cidade, sendo, portanto, usuários cativos do transporte público, em geral precário nessas áreas.
Historicamente, populações de menor renda têm ocupado áreas desfavoráveis do ponto de vista da qualidade locacional, em grande medida devido à falta de oportunidades de moradia em zonas mais centrais, onde se concentra grande parte da oferta de postos de trabalho, pelos altos valores da terra urbana. Embora, desde o período colonial, haja no Brasil ocupações
urbanas em encostas (FARAH, 2003), esse processo se intensifica durante as primeiras seis décadas do século XX com o grande êxodo rural vivenciado. No Rio de Janeiro, populações de baixa renda ocuparam morros da zona central, desde o final do século XIX, como saída para fugir dos custos com transporte e estarem mais próximas aos locais de maior dinâmica econômica e social urbana.
A cidade do Recife que apresenta uma geomorfologia basicamente composta por uma planície costeira, circundada por morros de baixa amplitude na periferia, inicia sua expansão urbana ocupando a planície. Boa parte dessa planície, que abrange toda a área central da cidade e muitos outros bairros mais afastados, foi objeto de urbanização caracterizada por sucessivos aterros para criação de solo. Em muitos casos, as áreas alagadas remanescentes, impróprias para ocupação, acolheram grandes parcelas de população de baixa renda, em habitações precárias denominadas mocambos. O nível da qualidade ambiental e urbano, resultante desse modelo de ocupação, passou a incomodar fortemente o poder público ao considerar a possibilidade de remoção nas áreas planas (SOUSA, 2003).
Segundo Francisco (2013), já na década de 1930 crescia uma forte intenção, por parte dos governantes, pela adoção de medidas de erradicação dessas habitações de baixíssimo padrão. Em substituição a esses casebres ou mocambos, seriam construídas vilas operárias com edificações em alvenaria, que teriam incentivos fiscais e até redução do valor de aluguéis. No início da década de 1940, foi criada pelo Interventor Agamenon Magalhães, a Liga Social Contra o Mocambo com a missão institucional de construir casas populares de vila em vários bairros do Recife. Essas vilas seriam ocupadas por famílias pobres residentes nas áreas centrais alagáveis, o que caracaterizou o processo de erradicação dos mocambos e construção de vilas operárias em áreas mais afastadas do centro do Recife. No entanto, segundo Sousa (2003), o que se viu, foi uma demanda por habitações muito maior do que a produção dessas moradias, gerando um deslocamento de grandes parcelas da população não atendida para as áreas de morros, até então desabitadas e sem infraestrutura.
Francisco (2013) também interpreta que a erradicação dos mocambos nas áreas centrais da cidade e próximos às linhas férreas gerou uma pressão de expansão urbana na direção da periferia, sem que houvesse o devido apoio à construção das habitações e implantação da infraestrutura urbana. Os morros da zona norte, que já apresentavam esparsa ocupação no
início do século XX, a partir de então, começaram a mostrar um adensamento significativo, propiciado também pelas linhas de trem e bonde que levavam a bairros mais distantes como a Várzea, Dois Irmãos, Casa Amarela, Morro da Conceição, Beberibe e Tejipió.
No entanto, o crescimento da ocupação dos morros não se limitou apenas à cidade do Recife. Esse processo de ocupação se espraiou também na direção de outros municípios da Região Metropolitana, como Olinda, Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe, principalmente. Chama-se a atenção para o fato de que a Região Metropolitana do Recife (RMR) apreChama-senta mais de 70% do seu território constituído por relevo movimentado. Essas características geomorfológicas e topográficas, associadas a um processo de ocupação que desrespeitou as limitações do terreno para receber populações advindas de outras regiões da cidade, acabou por gerar um quadro permanente de riscos de acidentes geotécnicos por movimentos de encostas, além de impor sérias dificuldades ao deslocamento de pessoas e veículos, especialmente do transporte público.
Segundo o Manual de Ocupação nos Morros (FIDEM, 2002), a vinda da população residente em áreas baixas e alagadiças trouxe também um modo de construção inadequado aos morros. As famílias de baixa renda transferiram seus hábitos e técnicas construtivas próprios dos terrenos alagados, com intervenção sobre o relevo para criar por meio de aterros, solo útil para ocupação. Nos morros, a criação de espaço tem sido feita com cortes quase verticais que alteram drasticamente o relevo e consequentemente o escoamento das águas pluviais, produzindo riscos na estabilidade das habitações por desmoronamento de encostas. Como resultado, observam-se vultosos investimentos do poder público municipal empregados em obras de prevenção de acidentes acarretados por escorregamentos.
O constante risco de acidentes e dificuldades na mobilidade das pessoas devidas ao relevo acidentado acontece em muitas cidades do Brasil e de outros países em desenvolvimento. No Brasil, as formas de gestão municipal sofreram grandes mudanças, sobretudo a partir dos anos 2000, quando crescentemente se adotaram processos, onde a participação da população ganha força na decisão dos locais de investimentos e das obras a serem executadas. A experiência do
Orçamento Participativo1 (OP), observada primeiramente em Porto Alegre em 1989, foi reproduzida em todo o país por mais de trezentas prefeituras até 2004. A maior abertura do diálogo nas diversas regiões da cidade facilitou a escuta da população e propiciou maior visibilidade aos problemas de deslocamento das pessoas nesses ambientes (WAMPLER, 2008).
Para uma melhor visualização da problemática da mobilidade em morros aqui exposta é de bom alvitre investigar ações implementadas em outras cidades em países em desenvolvimento com características topográficas e urbanísticas comparáveis às do Recife, para servir de referência. Nessa temática, tem se observado nos últimos anos o surgimento, em grandes cidades latino-americanas, como La Paz, Bogotá, Medelin, Caracas e Rio de Janeiro, de intervenções que visam melhorar a mobilidade e a acessibilidade da população em áreas de morros densamente habitadas, utilizando modos e tecnologias menos usuais e complementares de transporte público, tais como: teleféricos, planos inclinados (funiculares) e escadas rolantes.
Na Europa, cidades como Lisboa e Nápoli dispõem de sistemas de ascensores em funcionamento há mais de um século. Esses equipamentos desempenham importante papel na mobilidade da cidade, possibilitando o transporte entre os diferentes níveis da cidade antiga. Na Bolívia, a cidade de La Paz dispõe de um sistema de transporte de passageiros por cabos implantado desde 2014, ligando-a a cidade de El Alto (BARATTO, 2014). A capital da Venezuela, Caracas, dispõe de um teleférico integrado com o metrô em operação desde 2010. A Colômbia apresenta dois exemplos mais antigos de transporte com teleférico em Bogotá e Medellín com a utilização de teleféricos e, nesta última, a implantação de escadas rolantes gratuitas para a população (AYURE et al.., 2013, BRAND e DÁVILLA, 2011, BOCAREJO et al., 2014).
No Brasil, a cidade de Salvador ainda mantem em funcionamento o funicular Plano Inclinado Gonçalves e o Elevador Lacerda, ascensores datados do século XIX. O Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira a implantar o sistema de Teféricos como meio de transporte de
1 Orçamento Participativo é um processo decisório conduzido em assembleias, onde cidadãos e funcionários da administração pública debatem sobre a alocação dos recursos para realização de investimentos em infraestrutura (ABERS, 2000 apud WAMPLER, 2008).
massa, buscando interligar o transporte ferroviário a pontos remotos dos morros, através da construção do teleférico do Morro do Alemão (GOMES MEIRELLES et al., 2012).
Algumas pesquisas já vêm sendo realizadas sobre a avaliação desses serviços de transportes no Rio de Janeiro, como a de Gonçalves e Bandeira (2015), que aponta problemas de subutilização e a de Aquino et al. (2014), que identifica o fato de que o transporte não está entre as prioridades da população, atribuindo essa condição à forte presença do transporte clandestino no local, que, em certa medida, supre as necessidades de deslocamentos na área. Entretanto, falta ainda questionar em novas pesquisas, a viabilidade de implantação desse modo de transporte, em função de estudos de demandas caracterizados por indicadores, que demonstrem onde se situam os moradores mais prejudicados pela configuração urbana da área. Dessa forma, verificar a capacidade de atrair demanda para esses serviços em competição com os serviços regulares de ônibus ofertados à população, ou até mesmo informais, como moto-taxis, pode evitar sua futura subutilização.
Parece lógico concluir que, o maior ou menor êxito desse tipo de solução tecnológica vai depender da sua adequação a cada situação e contexto urbano e político institucional específico. Devem ser levados em conta aspectos institucionais, sociais, financeiros, mercadológicos, topográficos, morfológicos, entre outros. A demanda deve justificar a implantação de uma infraestrutura nova que, a princípio, exige grandes investimentos financeiros e modelagem institucional inovadora. Fica evidente a necessidade de estudos de viabilidade técnica e financeira que devem preceder qualquer projeto de infraestrutura de transporte, não só com a utilização de softwares de modelagem e simulação, como também com pesquisa de origem e destino e outras técnicas avançadas de análise, além de consulta à população. Uma condição preponderante e comum a todas essas cidades é a necessidade de integração desses modos com o sistema de transporte existente e consolidado de maneira a complementá-lo. Dessa maneira, planos integrados de transportes devem preceder o detalhamento dos projetos.
No Brasil, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei Federal Nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, estabelece que um Plano de Mobilidade Urbana deve ser elaborado pelos municípios com mais de 20.000 habitantes e revisto em, no máximo, 10 anos. O Plano municipal deve estar alinhado e compatível ao Plano Diretor, em suas diretrizes e propostas,
ou até mesmo inserido nele (BRASIL, 2012). A cidade do Recife chegou a elaborar o seu Plano de Mobilidade, que foi apresentado em 2011 sem, no entanto, ser aprovado pela Câmara Municipal. Nele, foram incluídas propostas de novos modos de transporte nos morros, incluindo teleféricos, passarelas e sistemas de transporte vertical, integrando-os ao atual sistema de transporte e conectando a terminais do Sistema Estrutural Integrado (SEI)2.
Se por um lado, o Plano elaborado em 2011 mostrou-se alinhado ao que vem sendo proposto e implantado em outras cidades sul-americanas, em termos de soluções para áreas de maiores altitudes e em declive, e, ao mesmo tempo, caráter inovador na adoção de novas soluções e tecnologias para os morros, por outro, transpareceu o pouco aprofundamento na questão. A falta de pesquisas específicas, que fornecessem o devido embasamento e quantificassem as demandas, acabou por fragilizar o plano, resultando num instrumento incapaz de embasar o processo decisório.
Entende-se que a transposição dos grandes desníveis, comuns em áreas de morros, é um dos fatores que mais dificultam a mobilidade das pessoas e, portanto, um dos que mais diminuem o nível da acessibilidade do local. Parte-se do pressuposto que o usuário tem acesso ao sistema de transporte público a partir do momento em que entra no ônibus, metrô, etc., nos movimentos de chegada e partida, logo, investigar o nível de dificuldade de como são realizados esses percursos de acessso ao transporte público é crucial para bem delinear projetos e planos de mobilidade.
Esta dissertação, em princípio, busca melhor compreender as dificuldades enfrentadas pelas pessoas residentes em áreas urbanas de relevo acidentado, nos topos das colinas ou no fundo das grotas (córregos) recifenses em acessar o sistema de transporte público disponibilizado em algumas vias, para a partir delas apontar diretrizes factíveis de atenuação dos problemas de mobilidade. No presente caso, propõe-se o nível de esforço empreendido pelo caminhante de casa até o ponto de acesso ao transporte público e vice-versa, como um indicador de impedância à microacessibilidade.
2
SEI – Sistema Estrutural Integrado - uma rede de transporte público composta de linhas de ônibus e metrô. Todas estas linhas são integradas através de terminais especialmente construídos, o que possibilita uma multiplicidade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multi-modais (GRANDE RECIFE, 2016). Disponível no http://www.granderecife.pe.gov.br/web/grande-recife/sistema-estrutural-integrado, acesso em 07/10/2016.
Pretende ainda, fazer análises e considerações sobre até que ponto está sendo cumprida a função da garantia pública de uma mobilidade isonômica na cidade do Recife, evidenciando na legislação, as obrigações dos atores da administração pública e os direitos dos cidadãos. O estudo da legislação pertinente ganha destaque no presente trabalho, através da observância do grau de detalhamento e exigência das leis federais e municipais para elaboração dos planos locais de mobilidade urbana.
No tocante às características específicas dos morros, chama atenção a acessibilidade apresentada por esses equipamentos, ou a microacessibilidade. A maior parte dos estudos desenvolvidos acerca da circulação de pedestres nas cidades abrange aspectos relacionados ao conforto, à segurança e à estética das calçadas. A declividade longitudinal dos passeios é, geralmente, por diversas razões, desconsiderada nesses estudos.
O fato é que o modelo do mundo plano, idealizado pelos urbanistas modernos na primeira metade do século passado, não existe. O crescimento de muitas das grandes cidades brasileiras ocorreu de modo não planejado, avançando para as áreas de relevo movimentado, num determinado período histórico, e mais recentemente, fruto de políticas habitacionais excludentes, forçando camadas mais pobres da população a se assentarem em áreas impróprias para ocupação humana.
Para fins de desenvolvimento da problemática proposta pela presente dissertação, foi adotada uma área de estudo localizada nos morros da Zona Norte da Cidade do Recife, que abrangem os bairros de Nova Descoberta, Vasco da Gama, Alto José Bonifácio e Morro da Conceição, perfazendo uma total de aproximadamente 87 mil habitantes, ocupando uma área de 435 ha.
1.2 Relevância do tema proposto
Sobre a crônica falta de visibilidade social dos problemas e carências dos que habitam em áreas de morros, Farah (2003) destaca “a inadequação de nossos preceitos urbanísticos e também de nossa sensibilidade social ficam mais claramente desmascarados nas encostas”.
Inicialmente, pode-se dizer que os estudos relativos à circulação de pessoas em áreas de relevo acidentado no Brasil são escassos, sobretudo quando se trata de áreas periféricas e de baixa renda. O desenvolvimento de técnicas não só com caráter quantitativo como qualitativo, que contribuam para a identificação de regiões com menor grau de acessibilidade são essenciais para a formulação de políticas públicas e adoção de soluções corretas que concorram para a melhoria da qualidade da mobilidade e da microacessibilidade em áreas de morro. A melhoria da mobilidade nas ocupações de baixa renda em morros contribui para que as pessoas possam ter pleno acesso a mais oportunidades de trabalho, bem como usufruir dos serviços oferecidos no restante da cidade.
A área estudada nesta dissertação engloba vários bairros caracterizados por predomínio do uso habitacional de baixa renda. Essa condição indica a necessidade de longos deslocamentos, principalmente por motivo de trabalho, por parte da grande maioria da população. O transporte público assume papel primordial na oferta de viagens e o grau de acessibilidade aos pontos de embarque e desembarque requer estudos aprofundados no que se refere à sua locação, bem como a utilização de outros modos de transporte até então não utilizados na cidade do Recife.
A necessidade [ou urgência] desses estudos se revela mais fortemente quando se observam grandes cidades na América Latina que apresentam características de ocupação irregular não planejada em encostas, vales e topos, como o caso de Caracas, La Paz, Bogotá, Rio de Janeiro desenvolvendo soluções inovadoras. O Recife, abrigando mais de 500 mil pessoas em seus morros das zonas norte, oeste e sul necessita enfrentar essa questão com a preocupação de oferecer condições de mobilidade e acessibilidade equânimes em todas as áreas da cidade.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
O objetivo geral desta dissertação é propor um indicador de impedância para a determinação da microacessibilidade relativa baseado no nível de esforço físico de um usuário padrão. O trajeto a ser considerado é a partir do domicílio até o ponto mais conveniente para acessar o sistema de transporte público. Ao final, o trabalho busca contribuir para melhorar a interpretação das dificuldades de mobilidade em áreas urbanas de relevo movimentado, oferecendo ao poder público, alternativas de intervenção viáveis, seja na infraestrutura viária, sejam nos modos de transporte. Para testar e validar esse indicador, o estudo contemplará a porção norte dos morros da cidade do Recife.
1.3.2 Objetivos Específicos
Investigar quais os principais problemas no deslocamento de pedestres para atendimento das diversas atividades;
Estimar o nível de esforço, medido em termos de calorias, empreendido pelo pedestre até acessar o sistema de transporte;
Testar os valores obtidos dos níveis de esforço junto à população, por meio de pesquisa qualitativa;
Mapear a área do estudo com curvas de mesmo nível de esforço (Curvas de Isoesforço), visando graduar as variações nos níveis de impedância;
Verificar, segundo os resultados dos níveis de esforço, a eficácia da implantação das intervenções no sistema viário dos morros;
Propor diretrizes para mitigar as dificuldades de mobilidade interna dos residentes em morros nos seus deslocamentos até o ponto de acesso ao transporte público.
1.4 Estrutura da dissertação
Esta Dissertação está estruturada em seis capítulos. O capítulo 1 traz a apresentação ao tema, contextualizando o problema da microacessibilidade em condições específicas, aquelas encontradas em boa parte da cidade do Recife e em muitas outras cidades do Brasil. Ressalta a relevância do problema e a necessidade do seu enfrentamento, além dos objetivos do presente trabalho.
O capítulo 2 traz a revisão bibliográfica acerca dos conceitos de acessibilidade e microacessibilidade, políticas públicas e planejamento urbano realizado em diferentes países no trato da questão. São apresentadas intervenções propostas, utilizando novas e antigas tecnologias, para a superação das dificuldades impostas pelo relevo acidentado, em diferentes cidades do Brasil e no mundo.
O capítulo 3 apresenta a metodologia empregada na pesquisa. Como o conceito de Metabolic Equivalent Task (MET) e a aplicação de entrevistas qualitativas podem fornecer informações e mostrar alternativas de melhoria da microacessibilidade nos morros.
A área objeto do estudo é descrita no capítulo 4, bem como o histórico da ocupação e estágio atual de consolidação.
O capítulo 5 traz o resultado da pesquisa e está dividido em quatro partes: identificação dos problemas enfrentados através de aplicação de questionário com público específico; realidade da microacessibilidade da situação atual, seguindo os conceitos do MET; pesquisa qualitativa de campo para teste da hipótese do esforço físico como medida de impedância relevante; verificação dos resultados de possíveis intervenções na malha viária, em área escolhida, com o intuito de melhorar as condições do deslocamento dos pedestres ao transporte público.
Por fim, o capítulo 6 apresenta as conclusões do trabalho, bem como recomendações para futuras pesquisas, utilizando o esforço físico despendido pelas pessoas como principal parâmetro para formulação de políticas públicas de melhoria do transporte público de passageiros.
1.5 Limitações da dissertação
Como primeira limitação do presente trabalho, se apresenta a realização de pesquisa quantitativa detalhada sobre os modos de transporte utilizados na área, bem como sobre os destinos dos moradores quando vão trabalhar, estudar, fazer compras etc. Para viabilização da apropriação dos dados referentes aos costumes e modos de deslocamentos do grande
contingente populacional envolvido, foram utilizadas entrevistas semi-estruturadas com grupos focais, em algumas comunidades escolhidas.
Da mesma forma, não é objetivo desta dissertação, levantar de forma totalmente abrangente todas as deficiências e necessidades da população residente nas áreas de morro do Recife, com relação à oferta de transporte público, mas sim contribuir na discussão sobre o papel do Estado no provimento de infraestruturas ou serviços que garantam adequadas condições de mobilidade em áreas urbanas de difícil acesso, sobretudo pelas condições topográficas, usando como exemplo os morros do Recife.
Não fazem parte do escopo desta dissertação os estudos sobre custos econômicos decorrentes do pagamento de tarifas do transporte público, tampouco o tempo de viagem após o embarque nos coletivos.
Para definição dos valores de impedância, considerando a heterogeneidade da população usuária do transporte público, no que tange a medidas e peso, foi definido um usuário padrão, segundo os dados obtidos no censo do IBGE para o estado de Pernambuco.
2. QUADRO REFERENCIAL CONCEITUAL
2.1 Conceituações de acessibilidade
2.1.1 Medidas de Acessibilidade
A acessibilidade pode ser definida de diversas formas, a depender da abordagem que se pretende dar. É um tema que vem sendo discutido desde o século XIX, mas que só nas últimas décadas ganha força, principalmente por se mostrar como instrumento que possibilita identificar áreas com desigualdades na oferta de infraestrutura de mobilidade (GOTO, 2000). Geurs e Wee (2004) e Cardoso (2007) resumem que os estudos sobre acessibilidade são bastante variados e apresentam diferentes direções, de acordo com os objetivos em cada situação, no entanto, todos têm em comum a busca pela mensuração da dificuldade e/ou facilidade de acesso. Dessa forma medidas de acessibilidade são estudadas para testar a sua utilidade em avaliar a afinidade entre políticas de uso do solo e de transportes.
Numa visão mais ampliada, Vasconcellos (2000) vê acessibilidade como a facilidade de atingir os destinos desejados, sendo a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte. Pode-se dizer que acessibilidade está muito mais relacionada à capacidade do indivíduo de alcançar um determinado lugar. Continuando num raciocínio mais simplificado, a acessibilidade pode ser medida pelo número e pela natureza dos destinos que podem ser alcançados por uma pessoa a partir de uma localidade. Outra forma, indireta de medir acessibilidade e, portanto, mais subjetiva, pode ser a densidade de linhas de transporte público ou densidade das vias.
Para Ingram (1971), acessibilidade é uma forma de superar um obstáculo, como o tempo ou uma distância, e que é uma característica inerente a um determinado local. Ele classifica a acessibilidade em integral ou total, grau de interligação entre um lugar e todos os restantes da mesma área ou rede, e relativa, referente ao grau de conexão entre dois lugares de uma área ou rede. Ele expressa matematicamente acessibilidade total da seguinte forma:
Seguindo a lógica da acessibilidade relativa, pretende-se, nessa dissertação, introduzir um conceito de impedância ou obstáculo à acessibilidade entre pontos do território e a parada de ônibus mais próxima, que retrate efetivamente a dificuldade das pessoas de transporem desníveis ou acidentes geográficos que, no ambiente de morros urbanos, são traduzidos por rampas, escadarias e encostas íngremes. As escadarias geram severas restrições à circulação de pedestres e impedem totalmente a circulação de veículos, salvo nos casos em que se adapta uma pequena rampa central por onde motos acessam os lotes mais próximos das vias carroçáveis.
Para Vickerman (1974), uma forma mais abstrata de definir a acessibilidade envolve a combinação de dois elementos: localização sobre uma área geográfica em relação a destinos adequados, e as características da rede de transporte ou redes que ligam pontos nessa área. Este tipo de medida de acessibidade retrata a facilidade das pessoas atingirem pontos do território desejados a partir de uma origem qualquer.
Por sua vez, Davidson (1977) estabelece uma medida de acessibilidade correlacionando-a com o uso do solo. Ele admite que a acessibilidade em uma determinada zona i (𝜑) é o resultado do produto da medida de atividade numa zona j pela função do custo da interação entre as duas zonas, sendo este, expresso pelo valor de impedância entre i e j. Um aspecto importante desse conceito é que ele combina em uma única e simples expressão as características relevantes tanto do uso do solo como do sistema de transportes:
𝜑𝐷𝑖 = 𝑋𝑖 = ∑ 𝑆𝑗 𝑗 . 𝑓(𝑐𝑖𝑗) (2)
onde 𝜑𝐷𝑖 é uma função de uma medida geral da densidade na zona i.
É fato que a acessibilidade é um dos fatores que afetam diretamente a distribuição do uso no solo, bem como sua intensidade (DAVIDSON, ibid). Tal fato revela a importância da identificação do grau de acessibilidade das diferentes áreas da cidade ou de regiões, assim como, a da definição de novos níveis de acessibilidade, por parte do poder público, como forma de construção de políticas públicas e direcionamento de investimentos em infraestrutura e serviços públicos a modelos mais adequados ao interesse das pessoas.
O transporte viabiliza, em maior ou menor medida, a promoção do bem-estar social, e o conceito de acessibilidade, na visão de Jones (1981), está intrinsecamente ligado com a oportunidade que um indivíduo possui para participar de uma atividade em um dado local, sendo tal potencialidade disponibilizada pelo sistema de transporte e pelo uso do solo, o que permite que diferentes pessoas com diferentes capacidades intelectuais e motoras desenvolvam suas atividades e atendam suas necessidades.
Lima Neto (1982) apud Lima et al. (2016), conceitua a acessibilidade como um índice de qualidade locacional, exprimindo a maior ou menor facilidade de oportunidades de acesso, considerando as características do sistema de transportes e o número de atividades ao alcance das pessoas.
O termo acessibilidade assume muitas definições perante muitos autores, mas uma visão que bem se adequa ao contexto de desigualdade social evidente na periferia recifense, em especial nos morros, é de Jones (1981) que relaciona a acessibilidade com a oportunidade oferecida ao indivíduo de participar de uma atividade em um local distinto do lugar onde mora.
Cardoso (2006) exprime muito bem o conceito da forma que se pretende abordar nesse trabalho, quando divide o conceito de acessibilidade em dois outros complementares, no que diz respeito modo de transporte coletivo urbano:
Acessibilidade ao sistema de transporte, que mediria a facilidade do usuário acessar o sistema de transporte coletivo em sua região de moradia, trabalho etc.
Acessibilidade a destinos, que mediria, após o acesso ao sistema de transporte, a facilidade de se chegar ao local desejado.
(CARDOSO, 2006, pg. 78)
Estudos sobre deslocamentos entre destinos, aqui posto quando há mudança de uma zona para outra, são bastante comuns, sobretudo envolvendo o transporte motorizado, mas se percebe que os deslocamentos intrazonais carecem de maiores aprofundamentos e quantificação dos custos. Para Davidson (1977), cálculos de acessibilidade são frequentemente sujeitos a variação significativa de acordo com o tamanho da zona, geralmente porque a acessibilidade de cada zona para si não foi incluída. A justificativa para a escassez de estudos que definam a medida da acessibilidade dentro de uma mesma zona, e definição de uma medida geral para a
acessibilidade intrazonal, está, provavelmente, na dificuldade de derivá-la por transporte público, no entanto, é possível para a combinação de viagem por carro e a pé.
A microacessibilidade pode ser entendida como um desdobramento da acessibilidade quando o acesso a um determinado local se faz na micro escala urbana ou nas proximidades a determinados locais (BAIARDI et al., 2014). Concorrem para a microacessibilidade todos os elementos urbanos que compõem o espaço público e, ainda segundo Baiardi et al. (2014), o espaço público deve permitir que os cidadãos desloquem-se com qualidade de maneira segura e legível. A acessibilidade ao sistema de transporte público medida pela facilidade dos usuários do sistema acessá-lo a partir de seu local de moradia, é nesta dissertação considerada uma forma de microacessibilidade.
Bracarense e Ferreira (2014) apresentam um painel com as principais características da acessibilidade ao sistema de transportes, segundo diversos autores (Tabela 2.1).
Tabela 2.1: Principais definições de acessibilidade ao sistema de transporte.
Analisando os posicionamentos, observa-se o tempo e, principalmente, a distância, como os únicos fatores de impedância mais claros nos deslocamentos de acesso ao sistema de transporte público. Aproximam-se das inquietações que movem esta dissertação o que Bracarense e Ferreira classificaram como Acesso da origem ao sistema de transporte e Infraestrutura do sistema de transportes e qualidade.
Nesses pontos é possível perceber a preocupação dos autores em definir a microacessibilidade não só por intermédio da distância a ser percorrida ou pelo tempo gasto, mas pela qualidade com que são feitos esses deslocamentos. Na visão de Januário (1995) e Ferreira (2001) apud Bracarense e Ferreira (2014), a infraestrutura oferecida pelo sistema de transporte concorre diretamente para a maior ou menor facilidade do usuário em acessar um local desejado.
Vários fatores interferem no acesso ao sistema de transporte feito a pé. Dentre estes se encontram a distância percorrida para alcançar o transporte público e a comodidade experimentada nesses percursos, refletida pelos seguintes aspectos: condições das calçadas (largura, revestimento e estado de conservação), declividade do percurso, facilidade para cruzar as ruas existentes no trajeto, existência de iluminação pública, segurança pessoal no trajeto etc. (FERRAZ e TORRES, 2004).
Na visão de Andrade et al. (2004), para o transporte coletivo por ônibus o posicionamento dos pontos de parada tem grande flexibilidade. Sua localização pode ser alterada em decorrência de vários fatores, como das condições de trânsito, conveniências dos usuários, uso e ocupação do imóvel mais próximo, existência de polos geradores de viagens etc. E acrescentam que, “Quanto menor for a distância de caminhada, no início e no final da viagem, maior será a acessibilidade e menor será o esforço despendido para a realização da viagem” (Andrade et al., 2004, pg 5). No entanto, essa afirmação pode ser questionada quando se trata de superfícies em desnível, basta observar os trechos de escadarias que exigem um esforço físico bem maior do que um trecho plano.
Seguindo a conceituação de Ingram (1971), buscar-se-á trabalhar a acessibilidade relativa, ou seja, aquela que considera a conexão entre dois lugares de uma área. Esses pontos de origem e destino são definidos como a moradia e o ponto de acesso ao transporte público e vice-versa. Utilizando-se a divisão para o conceito de acessibilidade colocada por Bracarense e Ferreira
(2014), em acessibilidade a destinos e acessibilidade ao sistema de transporte, serão abordados aqui os aspectos relacionados à acessibilidade ao sistema de transporte.
Assim, conforme a abordagem de Vasconcellos (2002), Ferraz e Torres (2004), Santos (2005), Andrade et al. (2004), Batista Jr. e Senne (2000) e Goto (2000), serão trabalhadas aqui as características da acessibilidade voltadas para o trajeto da origem ao sistema de transporte, a distância entre esses dois pontos e como os itinerários contribuem ou não na melhoria do índice dessa acessibilidade.
Esse contexto de dificuldades de acesso devido ao tipo de relevo demanda esforços físicos mais intensos por parte das pessoas, superando dessa forma, conceitos mais usuais de impedância baseados apenas em distância percorrida ou tempo necessário para o deslocamento. Por essa razão pretende-se testar uma variável de impedância que reflita esses esforços, por meio do consumo energético dos indivíduos em seus deslocamentos. Essa impedância entra como mais uma parte dos custos generalizados de transportes, sendo adicional aos valores das tarifas e dos custos dos tempos de viagem.
2.1.2 Acessibilidade em condições específicas – Morros
Para Levinson e Krizek (2008) acessibilidade é uma medida que conecta o uso do solo ao transporte. Acessibilidade é formalmente definida como a facilidade de se alcançar os destinos (lugares) dado um determinado sistema de transporte (meio). Neste contexto e na perspectiva de uma área de relevo especial, definir a facilidade de alcançar o sistema de transporte passa por avaliar as condições impostas aos deslocamentos das pessoas e ao entendimento da extensão e das dificuldades desses deslocamentos dentro de uma determinada localidade analisada.
Lindau et al. (2011) nas suas conclusões sobre desafios para o transporte sustentável em assentamentos urbanos informais precários destaca que pouco se conhece sobre os padrões de mobilidade dos seus habitantes e que há carência de estudos quantitativos que permitam confrontar a realidade dos transportes no âmbito dessas áreas especiais com a da cidade formal. Sustentam ainda que um dos primeiros desafios a serem enfrentados seja o entendimento das características da demanda nessas áreas.
Farah (2003) em sua análise sobre a abordagem legal na cidade de São Paulo, no tocante às características técnicas e funcionais do sistema viário em área de morros, aponta que devem existir basicamente três tipos de vias: as vias expressas (exclusivas para veículos), as de uso misto (para veículos e pedestres) e as exclusivas para pedestres. Na sua visão, as vias exclusivas de pedestres são apenas para ligação entre as vias de uso misto. Por outro lado, observa o pressuposto de que qualquer edificação deve ter acesso direto a partir de vias que possibilitem o trânsito de veículos. Sobre as vias exclusivas de pedestres, elas “devem ter largura mínima de 8 metros e declividade máxima de 15% ou escadaria” (FARAH, 2003, p. 85).
Em estudo produzido pelo Governo do Estado de Pernambuco, denominado “Viva o Morro” via Fundação de Desenvolvimento Municipal (FIDEM), o dimensionamento e traçado das vias de pedestres em áreas de encostas devem ser pensados em conjunto com a drenagem, como segue:
A rede viária deve ser projetada e implantada observando a drenagem natural. O sistema de microdrenagem, que inclui calhas, canaletas de borda e de pé dos taludes, canaletas de descida entre patamares e canaletas principais deve ser, sempre que possível, associadas às vias de acesso. O sistema de microdrenagem deve recolher as águas pluviais e servidas, escoando-as do topo à base das encostas, até os canais localizados nas baixadas e vales (macrodrenagem). (FIDEM, 2002, p.87).
Percebe-se nas abordagens tanto de cunho legal, como prático, que a preocupação com questões mais técnicas, como resolver o problema da drenagem e possibilitar o acesso de veículos de serviço público aos lotes, tem a mesma ou maior importância do que a microacessibilidade, sobretudo nas áreas já ocupadas. Da análise preliminar dos comentários sobre essas normativas na cidade de São Paulo e Recife percebe-se ainda, a grande distância entre as intenções e a realidade.
No contexto geral das cidades, mas que pode ser extendido às suas áreas mais críticas, Banister (2011) no seu estudo intitulado: A trilogia distância, velocidade e tempo, defende a diminuição das viagens para a escala do pedestre e do ciclista em nome de melhorias para o meio ambiente (incluindo a segurança), para o consumo energético (carbono), para inclusão social, para a economia e para o bem-estar. Na dimensão da distância, o planejamento deve
contribuir positivamente na redução dos percursos de viagens feitas pelos veículos, além de incentivar o uso de uma maior gama de modos de transporte. Adicionalmente propõe que, a diversificação dos usos no solo urbano pode ser responsável pela melhoria na acessibilidade em áreas urbanas.
Existem hoje enormes oportunidades para fazer um uso mais flexível do espaço da cidade de acordo com a hora do dia e dia da semana, e encorajar atividades espontâneas. Viagens mais curtas oferecem a oportunidade para usar uma ampla gama de modos de transporte, incluindo uma maior utilização dos transportes públicos, caminhadas e ciclismo. (BANISTER, 2011, p. 953)
2.1.2.1 Os deslocamentos a pé
O primeiro modo de transporte utilizado para o deslocamento pelo bairro e pela cidade é, sem dúvida, o modo a pé. Seja para acessar o transporte público, ou até mesmo o transporte individual motorizado, grande parcela da população necessita caminhar trechos de vias em desnível, como é o caso das escadarias, fortemente presentes nos morros do Recife. As características espaciais e morfológicas dos sítios exercem influência preponderante sobre a escolha do trajeto feito a pé. Gondim (2001) aponta as distâncias máximas normalmente percorridas pelos pedestres (Tabela 2.2).
Tabela 2.2: Distância máxima para equipamentos urbanos no planejamento de rotas de pedestres
Destino Distância máxima (m)
Jardim infantil e escola primária 600
Escola secundária 1000
Compras diárias 600
Compras semanais 1000
Instalações para a terceira idade 600
Garagens de transporte público 600
Estação 1000
Campo de jogos 500 a 1000
Instalações esportivas na cidade 1000 a 1500
Local de Trabalho 1000 a 1500
Para Andrade et al. (2004), o distanciamento entre as paradas de ônibus deve ser feito de modo que os deslocamentos a pé não ultrapassem 500 metros. Porém, a distância entre paradas não pode ser tão pequena a ponto de prejudicar o tempo de viagem, aumentando-a assim em demasia. Eles apontam que do ponto de vista do passageiro, a situação ideal é que exista um ponto de parada o mais próximo possível da origem e do destino, ao mesmo tempo em que quanto menos paradas intermediárias houver, menor será o tempo de viagem. Logo, a melhor solução é a que minimiza o tempo de viagem de todos os passageiros.
Contraditoriamente, enquanto os autores falam da importância em considerar as características físicas, como barreiras físicas, planos urbanísticos, a topografia e até reservas naturais, os desníveis não são citados nos cálculos das distâncias percorríveis pelo pedestre, dando a entender que sempre haverá a situação ideal do terreno plano (Tabela 2.3).
Tabela 2.3: Comparação de desempenho entre modos de transporte
Usuário Percurso previsível em
45 minutos Velocidade média
Velocidade máxima (permitida em via urbana)
Pedestre 3 a 4 km 4 a 5 km/h -
Ciclista 11 a 15 km 15 km/h 35 km/h
Automóvel 19 km 25 km/h 60 km/h
Ônibus 15 km 20 km/h 60 km/h
Fonte: PRINZ, 1980 apud Gondim, 2001.
O planejamento urbano deve estar alinhado com as reais necessidades da população, levando em consideração todos os sistemas componentes do espaço urbano. Para Gondim (2001), os sistemas de rotas de pedestres e ciclistas são fragmentados, e a razão dessa fragmentação é a prioridade dada ao veículo motorizado que sobrepõe sua malha viária aos demais modos de transporte.
Speck (2012) coloca como condições do que ele chama de Teoria Geral da Caminhabilidade, igualmente importantes e insuficientes quando isoladas: a caminhada Proveitosa, a Segura, a Confortável e a Interessante. A caminhada Proveitosa é aquela em que a maioria das necessidades da vida cotidiana é atendida a uma distância percorrível a pé. A caminhada Segura está ligada às condições da rua em relação à proteção contra acidentes e deve passar a sensação de segurança ao pedestre. A caminhada Confortável é aquela em que a conformação
do espaço urbano é amigável ao pedestre, onde a escala humana é respeitada. A Interessante tem haver com a valorização do ambiente urbano e a valorização do caminhar através da qualidade do patromônio arquitetônico e paisagístico.
2.2 Considerações sobre políticas inclusivas de transporte
Vasconcellos (2000), em sua crítica feita ao modo como os países em desenvolvimento têm feito a gestão do transporte urbano, mostra como o planejamento de transportes tradicional gerou problemas e contribuiu para o agravamento da exclusão social. A Tabela 2.4 apresenta uma síntese de suas conclusões dos problemas e consequências dessas práticas, descritas por áreas temáticas. A presente dissertação pretende suprir algumas lacunas elencadas, principalmente com relaçao à questão técnica, que resulta em problemas de falhas nas previsões de demanda pelo irrealismo dos pressupostos, principalmente quando as pessoas são submetidas à complexidade das escolhas modais, em ambientes especiais como morros urbanos.
Tabela 2.4- Problemas e consequências negativas principais do planejamento de transporte tradicional nos países em desenvolvimento.
Área Fator Consequência
Técnica
Falta de dados confiáveis Instabilidade social e econômica Padrões complexos de transporte Maioria das pessoas sem escolha Várias imperfeições de mercado Não trata transporte não motorizado Não trata transporte por ônibus
Erros graves de previsão
Resultados absurdos nas previsões Análise deficiente da demanda
Uso limitado da análise de escolha modal Irrealismo dos pressupostos
Modos essenciais negligenciados
Estratégica Falta de técnicos treinados Ambiente político instável
Modelagem em “caixa preta”
Impossibilidade de trabalho continuado Propostas irrealistas
Política
Fechamento do sistema político
Diferenças sociais e econômicas
Influência privilegiada da classe média
Decisões distorcidas
Espaço para lobby tecnológico
Negligência do transporte público e não motorizado
Apoio indevido ao transporte individual
Ideológica
Ideologia da mobilidade como progresso
Ideologia dos modelos como “neutros”
Negligência do transporte não motorizado Negligência do transporte público
Apoio ao automóvel Apoio ao automóvel
Negligência das externalidades Avaliação Grande diferença nos salários
Valor desconhecido das externalidades
Avaliação distorcida Avaliação irrealista
Fonte: Vasconcellos, 2000.
Em contrapartida, países desenvolvidos como Austrália, Holanda e o Reino Unido, por exemplo, possuem políticas públicas voltadas para melhoria da acessibilidade nas áreas de baixa renda. Estas políticas têm sido amplamente adotadas em função do reconhecimento da importância da mobilidade para a inclusão social e, sobretudo, porque possibilitar o acesso aos serviços é um fator chave de equidade social nos transportes (MAIA et al., 2016). No Brasil, grande parte da população residentes em morros é de baixa renda, como observado nas cidades do Rio de Janeiro, Salvador e Recife.
Na América Latina, percebe-se uma menor sensibilidade à mudança no conceito de planejamento do transporte em áreas de baixa renda, excetuando-se a Colômbia, que concentra a maior parte das experiências inovadoras. Na Ásia e África foram desenvolvidos alguns estudos abordando estudos locacionais para residências e empregos e como os custos de deslocamento impactam na vida das pessoas, além de evidenciar o grande número de viagens feitas a pé (MAIA et al., ibid).
2.2.1 Políticas públicas e equidade no transporte público
Segundo Araújo et al. (2011), o transporte coletivo se constitui um serviço essencial, pois democratiza a mobilidade nas cidades. É um modo de transporte imprescindível na medida em que reduz congestionamentos, os níveis de poluição e o uso indiscriminado de energia automotiva, além de minimizar a necessidade de construção de vias e estacionamentos.
O papel do Estado é preponderante na construção de cidades mais inclusivas, não só no fornecimento do serviço de transporte público e sua infraestrutura, como também nos demais serviços públicos. Corrêa (1989) afirma que, além do Estado, outros agentes são responsáveis pela produção do espaço urbano: os proprietários dos meios de produção (grandes industriais), os proprietários fundiários, os promotores imobiliários e os grupos sociais excluídos. Acrescenta ainda, que esses agentes têm sua ação regulada por um marco jurídico, não necessariamente neutro. Essa assimetria de poder permite, em muitos casos que haja transgressões de acordo com o interesse do agente dominante.
Boisier (1999) propõe a existência de um capital sinergético capaz de mediar todos os outros tipos de capital e conduzir ao desenvolvimento regional. Aponta que existem nove tipos de capitais: i) Capital econômico (capital físico ou construído) – recursos financeiros disponíveis para investimento em cada região, ii) Capital Cognitivo – é o conhecimento técnico e científico disponível numa comunidade; iii) Capital simbólico – é o poder de fazer coisas com a palavra; o poder de construir a realidade a partir das palavras; iv) Capital cultural – é o acervo das tradições, mitos e crenças, linguagem, relações sociais, modos de produção e produtos imateriais e, materiais, específicos a uma determinada comunidade; v) Capital institucional – conjunto de regras e normas jurídicas e sociais; vi) Capital psicossocial – a relação entre pensamento e ação - está inserida no coração e na mente das pessoas; vii) Capital social – está associado ao conceito com a existência de atores sociais organizados,
com a existência de uma cultura de confiança entre atores; viii) Capital Cívico – capital de práticas políticas democráticas, de confiança nas instituições públicas, de preocupação pessoal pelos negócios e assuntos públicos; e ix) Capital humano – entendido como os conhecimentos e habilidades que possuem os indivíduos.
O Capital Sinergético é o mediador entre todos os diversos tipos de capital. Seu funcionamento não é um processo automático, requer um ator impulsionador, que não pode ser senão o governo do próprio território, como agente concreto do Estado neste nível (BOISIER, ibid).
Nesse contexto, pode-se perceber o papel a ser desempenhado pelos órgãos públicos na busca de uma agenda que conduza a políticas inclusivas de transportes. Nessas políticas é indipensável a geração de consenso entre os vários atores relevantes, cada um contribuindo com seus capitais de apoio.
Segundo a Cartilha de apoio aos municípios, formulada pelo Governo Federal (BRASIL, 2005), a promoção da mobilidade urbana compreende a construção de um sistema que garanta e facilite aos cidadãos, o acesso físico às oportunidades e às funções econômicas e sociais das cidades. Trata-se de um sistema estruturado e organizado que compreende os vários modos e infraestruturas de transporte e circulação e que mantém fortes relações com outros sistemas e políticas urbanas.
Importante colocar que para atingir bons resultados com a redução de veículos de transporte individual nas ruas, se faz necessário lançar mão de políticas públicas de restrição da circulação desses automóveis. Entre as alternativas, está a restrição do estacionamento em áreas centrais congestionadas e até a proibição em certos pontos e horários estratégicos.
Em áreas residenciais da zona norte e zona sul do Recife é fácil identificar congestionamentos, diariamente, em função dos veículos estacionados ao longo das vias, como por exemplo, na Rua Vasco da Gama, na zona norte, cuja largura do leito em muitos trechos é de apenas sete metros.
