A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA E O COMÉRCIO EXTERIOR: VANTAGENS E CARÊNCIAS
Florianópolis 2012
A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA E O COMÉRCIO EXTERIOR: VANTAGENS E CARÊNCIAS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Relações Internacionais, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Itamar Pedro Bevilaqua, Msc.
Florianópolis 2012
A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA DO ESTADO DE SANTA CATARINA E O COMÉRCIO EXTERIOR: VANTAGENS E CARÊNCIAS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Comércio Exterior e aprovado em sua forma final pelo Curso de Relações Internacionais, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Florianópolis, 22 de novembro de 2012.
_____________________________________ Prof. e orientador Itamar Pedro Bevilaqua, Msc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________ Profa. Kátia Regina de Macedo, Msc. Universidade do Sul de Santa Catarina
____________________________________ Prof. João Batista da Silva, Msc. Universidade do Sul de Santa Catarina
Estado de Santa Catarina, procurando estabelecer paralelos de identificação com as atuais atividades da economia estadual, e a avaliação das necessidades e alternativas para que os portos catarinenses atinjam posições de destaque no Brasil e no mundo. Utilizando-se da pesquisa exploratória, documental, bibliográfica e qualitativa, o mesmo teve por referencial estudos em registros da área, sobre a atual situação das operações portuárias catarinenses, e possibilitou a construção de hipóteses e estratégias para solucionar as questões pertinentes. Destacou os elementos de competitividade do setor, alavancando os prós e contras das estruturas catarinenses existentes, e propôs alternativas para o seu desenvolvimento. Para atingir este objetivo foi feito um apanhado dos portos de Santa Catarina, dos principais produtos, objeto de importações e exportações, bem como elencou os principais elementos que estes portos devem atingir para serem competitivos.
Santa Catarina, trying to form parallels of identity with the current activities of the state economy, and the assessment of needs and alternatives to ensure that the ports reach positions of prominence in Brazil and in the world. Using exploratory, documentary, bibliographic and qualitative research, it had basement, from studies in records of the area, about the present situation of port operations in Santa Catarina and allowed the construction of hypotheses and strategies to solve the relevant issues. It highlighted the elements of competitiveness of the sector, thus leveraging the pros and cons of structures from Santa Catarina, and proposed alternatives for its development. An overview of the ports of Santa Catarina, of the main products, object of imports and exports, and of the main elements that these ports must achieve to be competitive was done to achieve this objective.
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA E DO PROBLEMA ... 8 1.2 OBJETIVOS ... 10 1.2.1 Objetivo geral ... 10 1.2.2 Objetivos específicos... 10 1.3 JUSTIFICATIVA ... 11 1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 12
1.4.1 Classificação da pesquisa quanto à natureza ... 13
1.4.2 Classificação da pesquisa quanto aos objetivos ... 13
1.4.3 Classificação de pesquisa quanto aos procedimentos ... 13
1.4.4 Classificação da pesquisa quanto à abordagem... 14
1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA ... 14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA... 16
2.1 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO TRANSPORTE DE PESSOAS E MERCADORIAS PARA O DESENVOLVIMENTO DO COMERCIO EXTERIOR ... 16
2.2 RELAÇÃO ENTRE O COMÉRCIO EXTERIOR E A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA ... 18
2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS PARA O ESTADO DE SANTA CATARINA ... 21
3 PORTOS EM SANTA CATARINA: APANHADO HISTÓRICO ... 26
3.1 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO TRANSPORTE DE PESSOAS E MERCADORIAS ... 26
3.2 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO DESCOBRIMENTO E DESENVOLVIMENTO DO BRASIL ... 28
3.3 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO DESCOBRIMENTO E DESENVOLVIMENTO DE SANTA CATARINA ... 32
4 O COMÉRCIO EXTERIOR E A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA... 35
4.1 COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO DESDE SEU DESCOBRIMENTO ... 35
4.2 OS PORTOS CATARINENSES E SUA VOCAÇÃO HISTÓRICA ... 40
4.3 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS CATARINENSES: HISTÓRIA, LOCALIZAÇÕES E INFRAESTRUTURA ... 41
4.3.1 Portos Públicos ... 42
4.3.1.5 Porto de Laguna... 49
4.3.2 Terminais de uso privativo ... 49
4.3.2.1 Porto de Navegantes ... 50
4.3.2.2 Porto de Itapoá... 51
4.4 ANÁLISE DO MERCADO PRODUTIVO CATARINENSE COM FOCO PARA AS OPERAÇÕES DE EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO ... 52
5 VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS PORTOS CATARINENSES PARA O COMÉRCIO EXTERIOR ... 55
5.1 PORTOS CATARINENSES: MOTIVOS E ATRATIVOS PARA RECEBER INVESTIMENTOS E FIXAR-SE COMO PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE DO COMÉRCIO EXTERIOR ... 55
5.2 VANTAGENS DOS PORTOS CATARINENSES EM RELAÇÃO AOS SEUS CONGÊNERES NACIONAIS ... 58
5.3 DESVANTAGENS EM COMPARAÇÃO AOS PORTOS BRASILEIROS ... 60
5.4 COMPARAÇÃO COM PORTOS INTERNACIONAIS ... 62
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 66
1 INTRODUÇÃO
Por séculos o transporte marítimo destaca-se como principal meio de condução utilizado para as mais diversas funções: movimentação de mercadorias, pessoas, animais, instrumento de defesa ou meio para explorações e desbravamentos. No caso do Brasil, tal modal ganhou especial relevo, uma vez que foi descoberto, explorado e colonizado pelos portugueses e espanhóis, tendo nesse meio de locomoção sua fundamental forma.
Porém a pura existência de tal meio de transporte não é o suficiente para sua hegemonia. Junto com ele é fundamental que exista uma adequada infraestrutura em terra que possa otimizar seu uso.
Como dito, o Brasil tem boa colaboração no que tange o uso do transporte marítimo e, por consequência, da infraestrutura portuária. Desde seu descobrimento, o País vem desempenhando papel fundamental para o desenvolvimento de sua estrutura, o que vem a culminar nas grandes cidades litorâneas como Rio de Janeiro, Salvador e Recife, e nos grandes portos de Santos no Estado de São Paulo e de Itajaí e São Francisco do Sul no Estado de Santa Catarina.
Com a virada para o século XXI, a globalização, fenômeno gerado da integração parcial dos aspectos econômicos, políticos, sociais e culturais dos países ao redor do globo, tornou-se a base para a maioria das ações internacionais promovidas pelas nações, o que teve impacto direto no comércio mundial. O comércio exterior tornou-se um agente importante a ser utilizado pelos países para promoverem-se como nações fortes e isso fez com que a utilização do transporte marítimo assumisse o seu papel mais importante na atualidade: o de principal meio de transporte de mercadorias ao redor do globo. Atualmente, o papel desempenhado pelos portos continua tendo grande relevo nos dias atuais, uma vez que é responsável pela maior carga de comércio e de transações internacionais.
É nesse contexto que se explica o peso voltado para o desenvolvimento da infraestrutura portuária no Brasil. Como País emergente, com a sexta maior economia do mundo (O GLOBO, 2012) e com corrente de comércio exterior de US$ 482,3 bilhões (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2012), faz-se necessário total atenção para as portas de entrada e saída de mercadorias da exportações e importações que traduzem-se nos portos.
Com quatro grandes portos, Santa Catarina projeta-se como foco para o investimento em tais infraestruturas não apenas pelo número, mas por sua grande participação
no comércio exterior brasileiro. Seu forte apelo para as exportações de frango1 e pela suas importações até agora auxiliadas por benefícios fiscais2, chamam a atenção tanto de investimentos internos como de externos para bancarem seu desenvolvimento.
Porém, apesar de toda a busca por investimentos e do favorável momento de crescimento que o Estado está passando, formando uma base de confiança para seu setor de infraestrutura, é necessário lembrar que o mundo vive em um ambiente capitalista onde a competição acirrada faz questão de demonstrar a necessidade de se sobressair sobre seus competidores, tanto nacionais como internacionais. Os portos catarinenses vivem o dilema de estarem associados à benefícios fiscais que possuem prazo para acabar e correm o risco de serem substituídos nas operações por portos de outros Estados como, por exemplo, o de Santos em São Paulo. Outra ameaça é a inferioridade de sua estrutura que não consegue acompanhar o ritmo de crescimento dos portos no exterior, tendo assim que lutar para não tornarem-se obsoletos.
A medida a ser tomada para fugir de tais ameaças é focar-se nas principais desvantagens encontradas em uma análise geral da estrutura dos portos e sobrepô-las com suas vantagens estruturais, econômicas e políticas, além de estabelecer uma série de parâmetros a serem seguidos e atingidos como forma de manter sob restrito controle o desenvolvimento da estrutura portuária do Estado.
Sendo assim, o objetivo fundamental desta pesquisa é analisar os pontos fortes e fracos presentes na estrutura portuária catarinense, relacioná-la com o comércio exterior do Estado de Santa Catarina, visto como principal foco para impulsionar o desenvolvimento portuário, e traçar um plano de competitividade através de suas vantagens e carências buscando situar-se como principal destino nacional e internacional para as importações e exportações brasileiras.
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA E DO PROBLEMA
O volume de operações de comércio exterior nos portos de Santa Catarina vem aumentando exponencialmente nos últimos anos. Em 2009, os quatro portos marítimos em operação em Santa Catarina (Itajaí, Imbituba, São Francisco do Sul e Navegantes)
1
Principal produto exportado no ano de 2011, representando 16,7% do total das exportações do Estado. 2 De acordo com o Regulamento do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços do Estado de Santa Catarina (RICMS/SC), Anexo 3, que trata sobre os regimes especiais, a tributação para referido imposto fica em torno de 3,4% ao invés de 12%.
movimentaram 1,266 milhões de TEUs (unidade equivalente a um container de 20 pés). Em 2010, esse número foi de 1,744 milhões, representando um crescimento de 37,71%. De acordo com Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo da Portonave, de Navegantes: “As operações com contêineres crescem uma média de 10% por ano, mais do que a economia do país. Essas operações significam produtividade, giro rápido e cargas de alto valor agregado.” (DIÁRIO CATARINENSE, 12/04/2011).
Tais dados demonstram o período de intenso desenvolvimento e crescimento econômico que a infraestrutura portuária do Estado de Santa Catarina vem representando na última década. Fruto não apenas das crescentes transações internacionais amparadas pelo processo de globalização econômica que alavancou as operações de importação e exportação, mas também pela visão empreendedora de atores políticos e empresariais, os portos catarinenses agora vivem uma época de “colher os frutos” de seus investimentos e de buscar atingir objetivos ainda mais ousados.
Atualmente os portos marítimos catarinenses – Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba, Navegantes e Itapoá - são equipados com modernas estruturas de armazenamento e carga e descarga de mercadorias auxiliando na administração de linhas regulares com as principais cidades portuárias do mundo. Com Itajaí, São Francisco do Sul e Imbituba, os portos catarinenses ocupavam 3 posições entre os top 20 do País, tornando-se o primeiro Estado a atingir tal posto. (SANTA CATARINA BRASIL, 2008).
É focada na influência que a infraestrutura portuária catarinense possui nas operações do comércio exterior, tanto em âmbito nacional como internacional, que a presente pesquisa e análise centra seus estudos. O desafio, para que seja possível manter uma política eficiente de administração com objetivos de desenvolvimento contínuo e um plano de busca por investimentos cada vez maiores, é assegurar-se que as constantes mudanças que ocorrem no macro/micro ambiente dos portos, tais como alterações nas legislações fiscais para importadores e exportadores, atualização e manutenção dos componentes do porto para adequar-se às necessidades dos navios, e a participação da acirrada competição entre os portos brasileiros e internacionais, sejam de fato efetivadas, garantindo a competitividade e a qualidade dos serviços dos portos catarinenses.
Diante de tal desafio questiona-se: quais são as principais características vantajosas presentes nos portos catarinenses que garantem investimentos e, principalmente, o crescimento no número de operações de comércio exterior e quais são suas principais carências, em comparação com portos do Brasil e do mundo, que limitam seu desenvolvimento e os impedem de crescer ainda mais?
1.2 OBJETIVOS
Para responder a problemática de pesquisa o estudo está estruturado de forma sequencial, em objetivos gerais e específicos.
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral é identificar as principais vantagens e carências da infraestrutura portuária do Estado de Santa Catarina, relacionando-as com as atuais operações e demandas do comércio exterior catarinense, e avaliar as necessidades e alternativas para que os portos atinjam posições de maior destaque no Brasil e no mundo.
1.2.2 Objetivos Específicos
Os objetivos específicos estão divididos em quatro pontos principais:
Avaliar o impacto do comércio internacional catarinense e brasileiro nas operações portuárias;
Demonstrar, no curso do trabalho, alguns aspectos que podem ser considerados para concretizar a busca por novos investimentos para o desenvolvimento das regiões portuárias catarinenses;
Caracterizar as principais vantagens estruturais e administrativas dos portos catarinenses em comparação aos outros portos competitivos do país;
Identificar as principais carências da infraestrutura dos portos marítimos catarinenses em relação aos outros portos brasileiros e internacionais;
1.3 JUSTIFICATIVA
A relevância na identificação e análise das principais vantagens e desvantagens da infraestrutura portuária catarinense tem, como justificativa, a busca na melhora da oferta de logística que o Estado de Santa Catarina tem a oferecer para suas operações no comércio exterior.
É fundamental uma análise detalhada para que seja possível averiguar os pontos onde a concorrência de outros portos possuem vantagens, fazendo com que os portos de Santa Catarina percam espaço nas operações logísticas de comércio nacional e internacional e, consequentemente, investimentos para seu desenvolvimento, o que acarretará na perda de receitas que poderiam ser reinvestidas tanto nos próprios portos como em outras áreas de interesse do governo estadual.
Se faz necessário também a caracterização das principais vantagens da logística catarinense que acabam proporcionando não apenas o retorno financeiro de seus investimentos mas também a confiança e o ganho de atenção por parte de importadores e exportadores brasileiros e estrangeiros que passam a operar através dos portos do Estado por compreenderem que sua logística é bem estruturada e completamente voltada para o serviço de qualidade nas suas operações.
É também essencial salientar o conhecimento histórico, político e econômico que envolve a caracterização das principais vantagens e carências do desenvolvimento portuário catarinense para se compreender melhor a natureza e o ambiente onde se passam tais análises. Desta forma, inicia-se o presente trabalho cuidando dos principais fatos históricos que tratam do envolvimento do Brasil, e posteriormente do Estado de Santa Catarina, à utilização do meio de transporte marítimo. É abordada também a composição logística dos portos e, sequencialmente, a situação política e econômica que vigora no Estado que acaba por ter efeitos no âmbito do comércio exterior.
Um melhor gerenciamento englobando os pontos citados irá auxiliar na estruturação da logística dos portos catarinenses e irá proporcionar, aos seus interessados, como por exemplo as empresas importadoras, exportadoras, de armazenagem e de logística, boas alternativas de ação e utilidade. O governo estadual é um dos mais beneficiados pelo fato de terem em mãos uma forma de melhor aproveitar o seu principal setor de logística de comércio exterior, tendo a chance de alcançar um aproveitamento ainda maior dos seus recursos investidos na área.
Acadêmicos e profissionais de outras áreas também poderão basear-se em tal análise para promoverem projetos onde a estrutura portuária marítima possui posto fundamental, como é o caso de empresas que estão iniciando seus estudos para promover a internacionalização de seus produtos e esbarram na questão da logística de transportes.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O presente capítulo tem por objetivo a estipulação e análise da metodologia científica utilizada na realização da pesquisa para o desenvolvimento deste Trabalho de Conclusão de Curso.
Os tipos de pesquisa estarão divididos em quatro partes da seguinte forma: quanto à natureza; quanto aos objetivos; quanto aos procedimentos; e quanto à abordagem. Serão contemplados seus conceitos aliados com definições práticas para facilitar o entendimento e caracterizá-los de forma objetiva.
Porém, antes de adentrar nos tipos de pesquisa, é interessante definir o que é pesquisa e o que é metodologia nos ideais dos autores do assunto. De acordo com Gil (1996, p. 19), pesquisa pode ser definida como “o procedimento racional e sistemático que tem como objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos.” Normalmente faz-se necessária quando ocorre a falta ou a desordem de informações suficientes para se responder a problemática do trabalho. Em um sentido similar, Cervo e Bervian (1996, p. 44) definem pesquisa como “uma atividade voltada para a solução de problemas, através do emprego de processos científicos. A pesquisa parte, pois, de uma dúvida ou problema e, com o uso do método científico, busca uma resposta ou solução.”
Quanto ao conceito de metodologia, Andrade (1997, p. 109) classifica como “o conjunto de métodos ou caminhos que são percorridos na busca do conhecimento.” De uma forma geral, Lakatos e Marconi (1992, p. 39) resumem a atividade científica da seguinte forma:
A finalidade da atividade científica é a obtenção da verdade, através da comprovação de hipóteses, que, por sua vez, são pontes entre a observação da realidade a teoria científica, que explica a realidade. O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia, permite alcançar o objetivo – conhecimentos válidos e verdadeiros -, traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista.
Baseado nestes conceitos, torna-se obrigatória a utilização de uma metodologia de pesquisa para que um trabalho acadêmico seja considerado científico.
1.4.1 Classificação da pesquisa quanto à natureza
O presente trabalho apresenta características de pesquisa de resumo de assunto visto que dispensa a originalidade, porém mantém o rigor científico. Por conta disso é uma pesquisa baseada em publicações de autoridades no assunto assim como em trabalhos mais avançados já publicados ao invés de classificar-se apenas como descrição das ideias. Aqui faz-se necessária a interpretação das ideias e dos fatos, assim como o enfoque do tema de um ponto de vista pessoal.
De acordo com a definição de Andrade (1997, p. 102), para pesquisas de natureza “pura”, “o objetivo da pesquisa é alcançar o saber, para a satisfação do desejo de adquirir conhecimentos.”
Trata-se portanto de uma pesquisa básica visto que, consiste na utilização do conhecimento da pesquisa e da tecnologia para se obter aplicações práticas, como produtos ou processos, porém sem finalidades imediatas.
1.4.2 Classificação da pesquisa quanto aos objetivos
Ao classificar este trabalho de acordo com seus objetivos, pode-se defini-lo como uma pesquisa exploratória, já que tem-se por objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, procurando torná-lo explícito ou a construir hipóteses.
Visando a opinião de Santos (2008, p. 01), “O objetivo de uma pesquisa exploratória é familiarizar-se com um assunto ainda pouco conhecido, pouco explorado. Ao final de uma pesquisa exploratória, você conhecerá mais sobre aquele assunto, e estará apto a construir hipóteses.”
Andrade (1997, p. 104) contempla que “a pesquisa exploratória é o primeiro passo de todo trabalho científico. [...] Através das pesquisas exploratórias avalia-se a possibilidade de desenvolver uma boa pesquisa sobre determinado assunto.” Esta pesquisa atua como base inicial para explorar o tema escolhido, proporcionando informações sobre este, e sendo utilizada principalmente na fase de planejamento e definição dos objetivos.
1.4.3 Classificação da pesquisa quanto aos procedimentos
O tipo de pesquisa bibliográfica e documental define-se por sua tentativa de resolver um problema através de teorias publicadas em outros tipos de fontes, como por
exemplo livros, artigos, manuais e enciclopédias. Sua realização é fundamental para que seja possível conhecer e analisar as principais contribuições teóricas sobre um determinado tema ou assunto.
A escolha por estes métodos de pesquisa para os procedimentos é baseada pelo uso quase exclusivo de referências teóricas publicadas em documentos, buscando conhecer e analisar as contribuições científicas anteriores sobre certo assunto que, segundo as ponderações de Cervo e Bervian (1996, p. 48), é assim descrita:
A pesquisa bibliográfica é meio de formação por excelência. [...] Como resumo de assunto, constitui geralmente o primeiro passo de qualquer pesquisa científica. Os alunos de todos os Institutos e Faculdades devem, portanto, ser iniciados nos métodos e técnicas da pesquisa bibliográfica.
Ficando exposto, portanto, que esse trabalho baseia-se no procedimento bibliográfico e documental.
1.4.4 Classificação da pesquisa quanto à abordagem
De acordo com Appolinário (2006), é extremamente difícil classificar uma pesquisa como sendo só qualitativa ou só quantitativa. O autor defende a ideia de que ambas complementam-se, ao contrário de outros autores que veem uma clara distinção entre as duas formas de pesquisa.
Segundo as características elencadas por Appolinário (2006, p. 61) pode-se classificar este trabalho como sendo uma pesquisa qualitativa, pois:
A pesquisa preponderantemente qualitativa seria, então, a que normalmente prevê a coleta dos dados a partir de interações sociais do pesquisador com o fenômeno pesquisado. Além disso, a análise desses dados se dará a partir da hermenêutica do próprio pesquisador. Esse tipo de pesquisa não possui condições de generalização, ou seja, dela não se podem extrair previsões nem leis que podem ser extrapoladas para outros fenômenos diferentes do pesquisado.
Portanto, a essência da abordagem é ditada pela pesquisa qualitativa.
1.5 ESTRUTURA DA PESQUISA
O desenvolvimento deste trabalho está dividido em quatro capítulos descritos da seguinte forma:
- Fundamentação Teórica: trata fundamentalmente sobre a importância das navegações, no transporte de pessoas e mercadorias, para o desenvolvimento do comércio exterior; a relação das infraestruturas portuárias com o mercado internacional; e da importância econômica que os portos marítimos exercem para sua região.
- Portos em Santa Catarina: Apanhado Histórico: reúne informações do passado histórico da navegação como meio de transporte de pessoas e mercadorias, iniciando de uma abordagem ampla (global) e passando para uma visão mais específica, retratando sua importância no descobrimento e desenvolvimento do Brasil e da região de Santa Catarina. Ao fim, discorre sobre a criação dos portos deste Estado.
- O Comércio Exterior e a Infraestrutura Portuária: analisa o comércio exterior brasileiro, desde seu descobrimento, relacionando-o com os fatores produtivos do país e do Estado de Santa Catarina e com as operações de importação e exportação de seus portos. Apresenta, também, as principais características estruturais portuárias catarinenses, assim como sua vocação histórica.
- Vantagens e Desvantagens dos Portos Catarinenses para o Comércio Exterior: na última etapa do presente estudo são abordados os principais fatores competitivos dos portos do Estado, diagnosticando suas vantagens e desvantagens com relação aos portos brasileiros. Pontua-se, ainda, seus atrativos para receber investimentos visando o desenvolvimento do setor, e é feita uma comparação com alguns dos principais portos do globo com o objetivo de aferir o que deve ser feito para alcançar tal patamar.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A fundamentação teórica deste trabalho está assentada em três tópicos essenciais, assim pontuados:
- Importância da navegação no transporte de pessoas e mercadorias para o desenvolvimento do comércio exterior;
- Relação entre o comércio exterior e a infraestrutura portuária; - Importância dos portos para o Estado de Santa Catarina.
2.1 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO TRANSPORTE DE PESSOAS E MERCADORIAS PARA O DESENVOLVIMENTO DO COMERCIO EXTERIOR
Dentre os diversos fatores que caracterizam o século XX pode-se destacar as dinâmicas e constantes mudanças no cenário internacional. Por sua vez, dessas transformações, sobressai a importância agregada ao processo de crescimento do comércio internacional, criando uma das principais bases para a globalização e o liberalismo econômico que vivencia-se. De acordo com dados da Organização Mundial do Comércio, apresentados pela Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (FIESC) em uma análise do comércio internacional catarinense (FIESC, 2001), as relações comerciais entre os países, no período anterior à Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), cresceram em uma média de 2,5% enquanto que na segunda metade do século, em um período que compreendeu entre os anos de 1970 e 1998, o volume global de exportações cresceu 1600,8%. Diante de tal circunstância, é fácil chegar à conclusão de que tornou-se “impossível” qualquer economia do globo distanciar-se das relações econômicas mundiais. E, dentro dela, o papel de destaque que a logística de mercadorias possui.
Neste sentido sobressai a lição proferida por Keedi (2004, p. 53) ao destacar:
A logística de transportes é uma variável que tem se tornado cada vez mais importante no atual contexto mundial de globalização visível em que estamos envolvidos, com o mundo completamente integrado e sem fronteiras, podendo ser considerada a atividade mais importante do comércio exterior. Isso se deve ao alto grau de competitividade que as empresas têm sido obrigadas a apresentar para participarem do jogo internacional de troca de mercadorias.
Baseada nestas condições, a navegação passou a exercer papel fundamental no transporte de pessoas e mercadorias. Com recursos espalhados por todo o globo e com a Terra
coberta por dois terços de água, tornou-se imprescindível o investimento para elaborar e desenvolver o transporte aquático.
Com a Revolução Industrial, no século XVIII, que criou o barco a vapor, a navegação tomou um grande impulso para atingir o ritmo de desenvolvimento que obteve nos dois séculos seguintes. De acordo com Keedi e Mendonça (2000, p. 28), “a invenção do barco a vapor possibilitou que o transporte aquaviário tivesse mais um grande avanço e incrementasse largamente as trocas comerciais entre os países, integrando-os de modo muito mais rápido.”
Dando continuidade à evolução deste modal, o desenvolvimento dos motores com a utilização de matrizes energéticas mais potentes, como o petróleo e a energia nuclear, fez com que houvesse a expansão do conhecimento do transporte para os níveis atuais. Hoje, graças à atual geração de navios, é possível transportar cargas de 300 mil toneladas (navios-petroleiros) do Oriente Médio aos Estados Unidos em cerca de dois meses. Navios de carga geral suportam cerca de 8.000 toneladas e fazem viagens da China para o Brasil em um tempo aproximado de apenas um mês. Outra vantagem é o fato de que este modal pode ser utilizado para transporte de qualquer tipo de mercadoria para qualquer porto do globo em remessas constantes de milhares de toneladas, graças à gama de diferentes navios existentes. É por tal motivo que Keedi (2000) destaca o modal marítimo como o mais utilizado para transportes internacionais no momento, e também através da história, pois podem levar cargas muito grandes de mercadorias a longas distâncias por um valor baixo e em um tempo razoável. Como comparação, o modal aéreo destaca-se por sua velocidade porém possui espaço limitado e valores altos de frete, assim como o modal terrestre.
Outra questão que demonstra claramente a importância das navegações para o comércio exterior mundial é a forma como o setor da infraestrutura dos portos desponta como ponto crucial no ramo de captura de investimentos para a infraestrutura de um país. Por ser a porta de entrada e saída de um imenso volume de mercadorias, os portos necessitam estar sempre em desenvolvimento para acompanhar o dinâmico ritmo do setor, o que exige investimentos regulares para a adaptação. Ao demonstrar que há um fluxo de entrada de dinheiro em prol da infraestrutura do país, o comércio exterior acaba sendo valorizado pois a confiança gerada em torno desta valorização é grande, demonstrando o comprometimento da Nação em aumentar a capacidade de transações comerciais internacionais.
2.2 RELAÇÃO ENTRE O COMÉRCIO EXTERIOR E A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
Como mostrado anteriormente, a infraestrutura dos portos possui relação especial com o comércio exterior justamente por ser a porta de entrada e saída de mercadorias no modal de transporte mais importante e utilizado atualmente para a comercialização internacional. Junto a isso, agrega-se a capacidade de atrair atenção de potenciais investidores que buscam injetar dinheiro neste setor justamente como forma de melhorar as conexões das transações comerciais globais, melhorando diretamente a área de comércio exterior deste país. Tamanha é a importância desta questão que o Departamento de Promoção Comercial e Investimentos (DPR) do Itamaraty juntamente com a Secretaria de Portos da Presidência da República vêm realizando uma série de missões comerciais aos principais portos internacionais. Os participantes contatam autoridades locais do setor e participam de workshops, organizados pelo DPR, direcionados a potenciais investidores estrangeiros, em que se apresentam, entre outros, o Plano Nacional de Dragagem, o marco regulatório brasileiro e projetos prioritários para o País.
A captação de investimentos, o diálogo com autoridades portuárias de outros países e os conhecimentos adquiridos pelos representantes brasileiros do setor, com o objetivo de elevar a eficiência e a capacidade dos portos nacionais, têm-se mostrado de vital importância para o processo de modernização portuária.
O site BrasilGlobalNet (2011), parte integrante do Ministério de Relações Exteriores, destaca a seguinte relação dos portos brasileiros com o comércio exterior:
Embora realizem grande parte de suas exportações por via marítima, os portos brasileiros continuam defasados frente às necessidades do comércio internacional contemporâneo e à capacidade de seus competidores. Tal deficiência contribui para o chamado “custo Brasil” e tem sido, reconhecidamente, um dos gargalos para uma maior expansão do comércio exterior brasileiro.
A partir de 1993, com a Lei dos Portos (Lei 8.630), iniciou-se processo de modernização do sistema portuário brasileiro, com a concessão de terminais ao setor privado e a reforma das normas de gestão. Desde então, o Brasil tem buscado modernizar seus portos para atender ao aumento das exportações e à crescente participação do País no comércio mundial. A captação de investimento e a cooperação com autoridades portuárias de outros países, com o objetivo de elevar a eficiência e a capacidade dos portos, são, portanto, de vital importância para o processo modernizador do setor.
Mas esta relação não está restrita apenas a este quesito. Outra análise fundamental que pode ser feita é a forma como o comércio exterior está atrelado às funções dos portos.
Pegando como exemplo a participação da via de transporte marítima no Brasil no ano de 2010, vê-se nas Tabelas 1 e 2 que a participação na exportação e na importação dos principais meios de transporte é quase que exclusivamente apenas no modal marítimo.
Tabela 1 – Participação na exportação dos principais meios de transporte Via de transporte Mil toneladas
Marítima 499.374 Fluvial 12.493 Rodoviária 5.264 Meios próprios 1.311 Aérea 1.059 Ferroviária 516
Linha Transmissão (outros) 100
Fonte: Paula (2011, p. 20)
Tabela 2 – Distribuição das importações em peso pelas vias de transporte Via de transporte Mil toneladas
Marítima 7.960 Fluvial 493 Rodoviária 479 Meios próprios 30 Aérea 21 Ferroviária 14
Linha Transmissão (outros) 10
Fonte: Paula (2011, p. 21)
As Figuras 1 e 2 demonstram que a relação percentual da participação marítima fica em 95% nas exportações brasileiras e 88% nas importações.
Figura 1 – Participação das vias de transporte nas exportações brasileiras.
Fonte: Paula (2011, p. 21)
Figura 2 – Participação das vias de transporte nas importações brasileiras.
Fonte: Paula (2011, p. 22)
Isso mostra que, nas condições atuais, o comércio exterior das nações que possuem participação efetiva do modal marítimo necessita tomar suas decisões baseando-se com grande peso na questão da infraestrutura portuária de seu país.
Outro componente que exerce papel importante no comércio internacional e que afeta diretamente as funções portuárias são as próprias características físicas de cada porto.
95% 5%
Participação das vias de transporte nas
exportações brasileiras
Marítima Demais vias 88% 6% 5% 1%Participação das vias de transporte nas
importações brasileiras
Marítima Rodoviária Tubo-conduto Demais vias
Paula (2011, p. 27-30) indica que cada porto possui particularidades que tornam-se decisivas para a escolha daquele que receberá ou enviará as cargas, tais como:
- Calado: define-se como a altura de água entre a superfície e o leito do rio ou mar.
- Extensão do Cais: faixa portuária a beira d’água onde ocorre a atracação dos navios e onde irão operar os guindastes de carregamento de mercadorias.
- Número de berços: áreas da extensão do cais destinadas à atracação dos navios e onde operam as máquinas de suporte ao mesmo, como os guindastes e o abastecimento de energia elétrica, água e combustível.
- Acessos rodoviários e ferroviários: facilitam o acesso aos portos e tornam as operações portuárias mais viáveis visto que aumentam a agilidade e diminuem os custos de transporte.
Tal a importância destes itens, que serão utilizados neste trabalho como elementos de comparação na avaliação dos portos catarinenses, vez que possuem grande influência no momento da tomada de decisão quanto a escolha de sua utilização.
Esses itens também serão utilizados ao avaliarmos outros portos e outros modais de transporte, em busca daquele que oferece melhor custo benefício para cada atividade, influenciando diretamente nos custos das operações de comércio exterior. Por exemplo, a escolha de efetuar o desembarque de uma operação de importação via Porto de Santos ao invés do Porto de Itajaí, visto que o destino final encontra-se em Santa Catarina, será fundamentado na infraestrutura geral daquele porto que está mais preparado para receber o navio em operação.
2.3 IMPORTÂNCIA DOS PORTOS PARA O ESTADO DE SANTA CATARINA
O Estado de Santa Catarina sempre apresentou significativa participação no comércio internacional. Este fato consuma-se principalmente pela significativa presença de produtos agroindustriais, industrializados e manufaturados que compõe a essência da exportação do Estado juntamente com a recente elevação das importações incentivada graças à benefícios fiscais gerados pelo governo.
O sistema FIESC (2001, p. 9) interpreta esta significante participação da seguinte maneira: “Santa Catarina apresentou, ao longo de sua história, um processo de industrialização de relevância para o país. Caracterizado como um território que abriga
empresas de competitividade internacional, constitui-se em um dos principais Estados exportadores do Brasil.”
Por conta disso os portos catarinenses possuem papel fundamental na composição da logística e infraestrutura para o comércio exterior não apenas para o Estado, mas para todo o Brasil.
É importante lembrar que vem de longa data a vinculação de Santa Catarina com o comércio exterior. Como exemplo de tal afirmação é possível citar os seguintes produtos que caracterizaram as ações comerciais do Estado:
- A exportação de madeira: em 1999 Santa Catarina respondeu por cerca de 14% das exportações brasileiras de produtos florestais e mais de 20% do total das exportações de madeira beneficiada e seus derivados (Instituto Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola - ICEPA, 2001). As ótimas condições climáticas e de solo encontradas no Estado o elevam como uma das principais regiões do mundo para produtividade florestal. Esta atividade de exportação já possui posição de destaque desde a década de 40 onde o produto florestal representou mais de 20% do valor total das exportações do Estado (SANTOS, 2010).
- A exportação de carne de frango: atualmente na liderança das exportações de Santa Catarina, somando no primeiro bimestre de 2012 cerca de US$ 340,3 milhões (ECONOMIASC, 2012), a carne de frango possui longo histórico na pauta das exportações catarinenses pois desde 1975 exporta carnes de frango para outros países. (SADIA, 2012; SEARA, 2012).
- O comércio de cerâmica: data de 1919 a primeira empresa cerâmica na região Sul de Santa Catarina, na localidade de Imbituba, cujos produtos eram exportados para outros mercados regionais. O crescimento econômico ocorrido a partir da década de 60 faz com que o setor atinja grande crescimento, alavancando toda a região sul do Estado (CARIO; FERNANDES; JÚNIOR, 2008). Em 2010 Santa Catarina importou aproximadamente US$ 62 milhões e exportou US$ 116 milhões do produto (MARTIGNAGO; PERIN; REDIVO, 2011). - Exportação de motores: Outro produto em alta na produção e exportação são o motores e suas partes e peças. De janeiro a abril de 2012, a participação no mercado internacional destes produtos produzidos no Estado cresceram 22,3%, comparados com o mesmo período em 2011, atingindo US$ 190,2 milhões (FIESCNET, 2012). As exportações deste setor já são significativas desde a década de 70 onde empresas como a Tupy, de Joinville, iniciaram seus processos de internacionalização.
De tais exemplos colhe-se um elemento que muito bem caracteriza a configuração político/econômica do Estado, refere-se ao fato de tais produtos terem por principal origem
uma determinada região de Santa Catarina. Ou seja, enquanto os produtos de frango e de carne suína tem sua base de produção e industrialização no oeste, em cidades como Chapecó, Concórdia e Seara, as de motores tem base no nordeste, principalmente em Joinville, Jaraguá do Sul e Blumenau. Já os produtos de cerâmica localizam-se na região sul nas cidades de Imbituba, Tubarão e Criciúma. O setor de extração de madeira encontra-se na região serrana que compreende o centro-sul do Estado.
Figura 3 – Segmentos das Industrias Catarinenses
Fonte: Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina – Santa Catarina em Dados 2012.
Como abordado anteriormente, uma das principais características de um porto são seus acessos rodoviários e ferroviários para facilitar a circulação das mercadorias. Para ligar todas as regiões, Santa Catarina possui um sistema de malha rodoviária e alguns trechos com ferrovias que, porém, não conseguem suprir as necessidades de transporte de indivíduos e de mercadorias, principalmente nas rotas que levam aos portos utilizadas para levar e trazer as mercadorias em processo de exportação e importação. É por causa dessa grave deficiência
sofrida pelo Estado que muito de seu potencial de mercado perde-se pois, com as rodovias saturadas e pouquíssimos trechos ferroviários, a circulação de mercadorias leva muito tempo para deixar sua origem e chegar ao destino. Fato que encarece em demasia seus custos, reduzindo-os de competitividade.
Desta forma, pela intensa movimentação comercial que há no Estado de Santa Catarina com o Brasil e com o mundo, os portos possuem singular importância no que tange a logística de transportes do Estado. Grande volume das operações comerciais de importação e exportação envolvem suas participações, e por conta disso, caso o Estado não possuísse tais estruturas a seu dispor, sua economia provavelmente não teria um desenvolvimento tão acentuado. É necessário salientar que, embora tenha boas estruturas, ainda há muitas carências a serem reparadas.
3 PORTOS EM SANTA CATARINA: APANHADO HISTÓRICO
Este primeiro capítulo está baseado em quatro tópicos fundamentais, que propiciam uma compreensão inicial de como a navegação e os portos tiveram influencia determinante para o desenvolvimento do Brasil e de Santa Catarina, estando pontuados da seguinte maneira:
- Importância da navegação no transporte de pessoas e mercadorias;
- Importância da navegação no descobrimento e desenvolvimento do Brasil; - Importância da navegação no descobrimento e desenvolvimento de Santa
Catarina;
- Os primeiros portos em Santa Catarina.
3.1 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO TRANSPORTE DE PESSOAS E MERCADORIAS
A movimentação de pessoas sempre teve um papel base para a evolução humana e, consequentemente, das sociedades, por permitir que os indivíduos pudessem ter acessos a novos recursos, novas terras, negociar produtos ou estabelecer novos contatos.
Naturalmente, a necessidade de ultrapassar os limites físicos impostos pela natureza fez com que o homem criasse o que, com o passar do tempo, tornou-se o principal meio de transporte utilizado globalmente: a navegação marítima.
Documentos datados de 5.000 anos A.C. já possuíam menções à canoas e pequenas embarcações à vela utilizadas localmente para pesca e transporte de objetos. A civilização egípcia também destaca-se pelo forte uso do transporte marítimo, ainda por volta de 2.700 anos A.C., ao utilizá-lo como forma de transporte de mercadorias e pessoas, marcando feitos como o transporte de pesadas pedras para a construção de pirâmides e esfinges, e estabelecendo até Sumatra uma das rotas de comércio mais longas de que se tem conhecimento para a época. (GIORDANI, 1997).
Desde então, a evolução do modal marítimo de transporte veio crescendo junto com o desenvolvimento das civilizações ao redor do mundo, acompanhando principalmente a crescente demanda do comércio e a busca por novas terras à procura de recursos naturais.
Em seu livro História Global: Brasil e Geral, Cotrim (2002) mostra que já por volta do século XII destacava-se a primeira fase da Baixa Idade Média, vivida na Europa Ocidental, que teve como característica a expansão das culturas agrícolas, o desenvolvimento
de artesanato urbano e o maior contato com povos orientais, que fomentaram o renascimento comercial e acabaram por estabelecer grandes rotas de comércio internacional conhecidas como Rota Comercial do Norte e do Sul. Essa primeira rota, comandada pela Liga Hanseática (Associação de comerciantes alemães constituída no séc. XIII) era realizada através do mar do Norte passando por cidades como Dantzig, Lubeck, Hamburgo, Bremen, Bruges e Londres. Já a rota do Sul era realizada através do mar Mediterrâneo, tendo como portos mais importantes os de Barcelona, Marselha, Gênova, Veneza, Túnis, Trípoli e Constantinopla.
Neste período o papel da navegação mostra-se também fundamental, visto que as distâncias necessárias para cobrir estas rotas comerciais eram grandes demais para serem alcançadas por vias terrestres. Da mesma forma, os portos possuem grande participação no desenvolvimento comercial da época por tornarem-se os centros mais desenvolvidos de reunião de pessoas e mercadorias.
A partir do século XV, durante a Idade Moderna, a utilização das embarcações tornou-se chave na busca por novas terras através das grandes navegações. A escassez de matérias-primas e a rápida expansão comercial da Europa obrigou seus países a buscarem uma forma de subsidiar seu comércio e de encontrar novos recursos, como ouro e prata, para enriquecer seus Estados. A solução veio através das grandes navegações, feitas principalmente por Portugal e Espanha, que desbravaram os mares e, além de estabelecerem novas rotas comerciais com áreas afastadas como o Leste Africano e a Ásia, descobriram novas terras, como a América, onde formaram colônias e extraíram suas riquezas. Este processo de expansão dos países Europeus durou até cerca do séc. XVIII e foi o principal responsável pela criação do sistema colonial que dominou os séculos seguintes. (PERRY, 1999).
Novamente os portos exercem um papel fundamental durante esta época visto que, a infraestrutura necessária para receber tamanha quantidade de recursos minerais que vinham das colônias para as metrópoles fez com que houvesse investimentos nas infraestruturas portuárias responsáveis pelo desembarque dos produtos coloniais.
Com o advento da revolução Industrial, compreendida entre os séc. XVIII e XIX, iniciou-se paralelamente um período de evolução nas embarcações. Os leves barcos à vela abriram espaço para os fortes motores à vapor que, apesar de serem mais pesados, tinham capacidade de levar cargas maiores, além de não dependerem mais das condições de vento para navegarem. A adoção desta tecnologia foi a base para a modernização de grande parte da frota global de embarcações, tanto militares como comerciais, que acabaram derrubando todas as barreiras ainda impostas pelas longas distâncias. (MONIÉ, VIDAL, 2006, pg. 979).
Isto iniciou um processo de transformação, na atmosfera da navegação, que selou definitivamente o uso das embarcações como principal meio de transporte para grandes distâncias. Tal título ainda permanece nos tempos atuais porém limitado apenas para o transporte de mercadorias, visto que a aviação tomou conta do transporte de pessoas ao redor do globo por sua velocidade e comodidade.
Por fim, os novos motores a diesel iniciaram o ciclo de transporte marítimo em que vive-se hoje. Acompanhando os processos de relação entre países durante o último século e, principalmente, o processo de globalização que dominou o final do séc. XX e início do séc. XXI, a navegação comercial modificou profundamente todo o processo de comércio internacional, proporcionando uma completa integração no que diz respeito a troca de produtos entre nações. É graças à infraestrutura e tecnologia atual, de grandes portos capazes de receber tamanhas quantidades de carga e potentes embarcações que possuem uma enorme capacidade de armazenagem, que tem-se a agilidade de intercâmbio de recursos entre os países, que procuram, através destas constantes trocas, o crescimento econômico de seus Estados.
3.2 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO DESCOBRIMENTO E
DESENVOLVIMENTO DO BRASIL
O fato de o Brasil ser fruto de descobrimento marítimo já marca a importância que a navegação possui na história do país. Cotrim (2002) mostra que expedições marítimas portuguesas, como a comandada por Gaspar de Lemos em 1501, logo trataram de explorar grande parte do litoral brasileiro em busca de novas riquezas. Viagens como estas foram as responsáveis pelos nomes dos principais acidentes geográficos então encontrados, assim como o início de pequenas colônias que, anos mais tarde, tornaram-se importantes cidades, como São Vicente (São Paulo) e Florianópolis.
Aos poucos a colonização europeia foi tomando conta das terras brasileiras com o objetivo da exploração econômica do território, criando a identidade de colônia portuguesa. Foi durante estas explorações que as maiores cidades brasileiras, localizadas no litoral, foram sendo construídas e povoadas. É o caso de cidades como São Vicente, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Natal e Fortaleza. Os portos serviam como um chamariz de desenvolvimento, visto que, em sua grande maioria, eram construídos em áreas onde havia abundância de recursos e facilidades para o embarque e desembarque de mercadorias. Foram,
também destas regiões litorâneas, que partiram as principais bandeiras responsáveis pela colonização do interior do país. (BRASIL, Governo Federal, 2012)
Além disso, tais cidades portuárias foram responsáveis, durante os séculos XVI a XIX, por serem os principais pontos disseminadores do tráfico negreiro. As embarcações saíam dos portos no oeste africano, carregados de escravos, com destino aos portos brasileiros, onde seriam vendidos e enviados para trabalhar por extensas regiões do Brasil. (Cotrim, 2002).
De acordo com a Diretoria de Portos e Costas (DPC, 2012) do Brasil, é em 1808, logo após a vinda da família real portuguesa para o Brasil, que ocorreu um dos fatos mais marcantes para a definição de controle marítimo do Brasil: a abertura dos portos brasileiros ao comércio internacional. Fausto (1999) relata que, devido à ocupação francesa em Portugal, o comércio teve de ser efetuado diretamente através da colônia no Brasil. Para tal, a Coroa portuguesa decidiu pela abertura dos portos brasileiros, (que até então só estavam abertos para Portugal) pondo fim a trezentos anos de sistema colonial. Inicia-se aqui o processo de livre exportação e importação dos produtores brasileiros.
Com isso, surge no país a noção de controle da navegação marítima:
Pelo Decreto de 7 de junho de 1809, criou-se o Despachante das Embarcações que saíssem dos portos e, mais tarde, em 1810, o Alvará de 3 de fevereiro, criou a Mesa de Despacho Marítimo que, além de outras atribuições, regulava a maneira pela qual deviam ser efetuados os Despachos dos navios que saíssem dos portos. Essas Mesas de Despacho eram situadas nos principais portos do país, depois Capitais das Províncias, culminando com a sua regulamentação, pelo Decreto de 26 de março de 1833 que, além do Despacho Marítimo tratava, igualmente, da arqueação de embarcações, registros, etc. (DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2012).
Atualmente, cabe à DPC, de acordo com o Artigo 48 do Decreto nº 62.860 de 18 de junho de 1968, as seguintes atribuições:
I – Fiscalizar, no que concerne à Segurança Nacional, e de acordo com os compromissos internacionais assumidos, as atividades das Marinhas Mercantes Nacional e Estrangeiras;
II – Estabelecer as condições de acesso, permanência, estacionamento, tráfego e saídas dos navios mercantes nacionais e estrangeiros, em relação aos portos, fundeadouros, águas territoriais e zona contígua; e
III – Fiscalizar a utilização dos terrenos de marinha e acrescidos, obras públicas ou particulares sobre água, no que diz respeito a embaraços à navegação, aos interesses nacionais e à Segurança Nacional.
É durante a expansão econômica, promovida pela agricultura, vivenciada durante o Segundo Reinado, que nota-se um forte impulso na navegação de longo curso, da cabotagem e fluvial no País. A grande quantidade de mercadorias produzidas para exportação, como o café e o açúcar, acabou por exigir melhores condições de transporte e infraestrutura. De acordo com o que é apontado pelo Ministério dos Transportes (2012), a navegação é o principal legado do Governo de D. Pedro II.
Destaca-se, também, que a principal fonte de receitas do governo, durante o período de 1865 a 1870, era arrecadada pelos portos de mar, advindos dos direitos de importação e exportação. Entre 1873 e 1890, o Governo Imperial decidiu declarar livre a navegação de cabotagem, igualando os armadores nacionais e internacionais, o que culminou na quebra geral dos armadores nacionais devido à grande concorrência. A partir de então, sem grande reação da navegação nacional, os projetos de expansão da frota da marinha mercante foram tocados no exterior. A indústria estrangeira crescia 140% em uma década, enquanto que a nacional vinha em ritmo muito mais lento. (BRASIL, Ministério dos Transportes, 2012).
Durante o período imperial já via-se, também, uma larga necessidade de melhoras na infraestrutura, visto que a grande maioria dos portos nacionais não possuía ligação com as zonas produtoras, não tinham capacidade de receber os navios mercantes da época, e tampouco de receber tamanha quantidade de mercadorias para exportação. Tais carências só começaram a ser atendidas a partir de 1869, com a elaboração, pelo governo imperial, da primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Tal fato ocorreu após a inauguração da ferrovia “São Paulo Railway”, que ligava o Oeste Paulista à Santos, o que facilitava as exportações do café. (GALVÃO apud FREITAS, 2009).
É com a proclamação da República, em 1889, que ocorre uma mudança geral no esquema de administração dos portos do Brasil. As infraestruturas portuárias passam a ser administradas por empresas privadas e são consideradas extremamente importantes para o desenvolvimento econômico nacional. O problema que seguiu por conta disso foi que as empresas administradoras apenas preocupavam-se em explorar financeiramente os portos, sem grandes intenções de desenvolver suas estruturas o que, por fim, acabou limitando o crescimento econômico do país no setor. (KAPPEL, 2005)
Com a entrada do Estado Novo na década de 30, os portos passam a ser administrados novamente pelo Estado, porém com uma diferença essencial: como reais fatores de desenvolvimento econômico, ao invés de apenas uma oportunidade de lucro para as empresas privadas sem preocupação verdadeira com sua sustentabilidade. Foram efetuados
investimentos no setor, o que fez com que os portos atingissem bons índices de crescimento para a época, consolidando o sistema portuário nacional através da criação, em 1975, da estatal PORTOBRAS. (KAPPEL, 2005)
Por sua vez, no final do século XX, iniciou-se um período de grande ineficiência nos portos brasileiros. As atividades portuárias estavam sob total controle do Estado, o que limitava o processo de modernização de suas estruturas. Paralelamente, houve um grande e descontrolado aumento na massa de trabalhadores da orla marítima, que elevou os custos das operações de carga e descarga, advindo do excesso de contingente. A forte exploração e, em sequencia, a dissolução da PORTOBRAS por conta da Lei nº 8.029/90, fez com que a burocracia dos portos crescesse de forma elevada, aumentando ainda mais os custos e tempo das operações, e promoveu o surgimento de um problema institucional. Para resolver esta questão, foi aprovada a Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630), em 1993, que fez com que surgisse uma regulamentação mais privatista dos portos, tentando promover a entrada do País no âmbito globalizado do setor, baixando os custos e retomando o crescimento econômico. Infelizmente tal marco legal não conseguiu absorver 100% do que era planejado, levando o setor de infraestrutura portuária para as condições que tem-se agora, de grande demanda de operações e fraco investimento em suas estruturas. (KAPPEL, 2005)
Outro ponto crucial da história portuária do Brasil se dá com a criação da Secretaria de Portos da Presidência da República, em 2007, que tem como principal objetivo “colocar os terminais portuários brasileiros no mesmo patamar de competitividade dos mais eficientes do mundo, reduzindo assim o ‘Custo Brasil’.”. (SECRETARIA DE PORTOS, 2012). A instituição busca também atrair mais investimentos privados, desonerando as cargas tributárias no âmbito das áreas alfandegadas e a disponibilização dos serviços públicos portuários.
Os dados da Secretaria de Portos (2012) apontam que o Brasil possui um setor portuário que movimenta todos os anos algo em torno de 700 milhões de toneladas de diversas mercadorias, respondendo, sozinho, por 90% das exportações. O sistema portuário nacional é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Existem ainda 42 terminais e três complexos portuários de concessão à iniciativa privada.
3.3 IMPORTÂNCIA DA NAVEGAÇÃO NO DESCOBRIMENTO E DESENVOLVIMENTO DE SANTA CATARINA
Semelhante à forma como o Brasil foi descoberto e colonizado, o Estado de Santa Catarina também apresenta grande convergência com as navegações e portos, principalmente no que tange o seu descobrimento, exploração e a formação de suas primeiras cidades. O governo de Santa Catarina (2012), através de seu site, divulga que:
A expedição de Sebastião Caboto, italiano a serviço da Espanha, chega ao litoral catarinense por volta de 1526 e, ao publicar seus mapas referentes àquela expedição, denominava a Ilha de Santa Catarina de "porto dos Patos". Mas o nome de Santa Catarina - dado à ilha - aparece, pela primeira vez, no mapa-mundi de Diego Ribeiro, de 1529. [...] Entretanto, a Ilha de Santa Catarina não foi o único ponto do litoral mencionado pelos primeiros navegadores que aqui aportaram. Em 1527, no planisfério anônimo de Weimar, apareceu a designação de Rio de São Francisco, correspondente à baía de Babitonga, que banha a península da atual São Francisco do Sul.
Ainda continua da seguinte forma:
O povoamento do território catarinense está intimamente ligado, nos seus primórdios, aos interesses de navegações portuguesas e espanholas, que tiveram o litoral de Santa Catarina como ponto de apoio para atingir, principalmente, a região do Rio do Prata (sem mencionar as expedições de outras nacionalidades).
Com tais relatos, datados poucos anos após a descoberta do Brasil, se estabelece uma firme conexão entre a influência das navegações e descobertas dos exploradores europeus e o futuro Estado de Santa Catarina. Primordialmente, por ser rota para pontos localizados mais ao Sul do continente, a região litorânea catarinense, referenciada principalmente pela Ilha de Santa Catarina, torna-se ponto de apoio para os navegantes, virando foco de povoamento. Aliado a isso, já no século XVII, bandeiras vicentistas (originárias da Capitania de São Vicente) percorrem o litoral catarinense estabelecendo os primeiros povoados do Estado. São eles as fundações de São Francisco, Desterro e Laguna. (SANTA CATARINA, Governo do Estado, 2012).
Por conta de suas bacias hidrográficas e relevos favoráveis, a região litorânea do Estado de Santa Catarina fornece condições propícias ao surgimento de um elemento fundamental para os povoados da época: os portos. Por conta deste fator, as principais cidades formadas durante a colonização contavam com pequenas infraestruturas portuárias que recebiam constantemente embarcações com o intuito de transportar mercadorias, além de
pessoas, visto que o transporte terrestre era extremamente precário, inviabilizando viagens de longa distância.
O desenvolvimento do interior do Estado, principalmente da região de Lages, tirou parte do foco econômico do litoral, que antes desempenhava papel quase que único no transporte de pessoas e mercadorias.
Mattei ( 2001, pg. 3) destaca este momento histórico da seguinte forma:
Na segunda metade do século XVIII ganha importância econômica a região do Planalto Serrano, com destaque para a cidade de Lages. Com a expansão da mineração no estado de Minas Gerais, aumentou a necessidade do gado, tanto para a alimentação como para servir de meio de transporte. [...] Com isso, perde importância o entreposto de Laguna, na região litorânea.
Assim, apesar de a navegação permanecer como principal meio para o transporte, sua importância já não era a mesma, devido ao forte apelo para o desenvolvimento do interior. Esta configuração econômica predominou até meados dos século XIX onde Santa Catarina começou a ter maior participação em âmbito nacional. Isso ocorre pela massa de imigrantes estrangeiros que foi trazida para as terras catarinenses.
Este fato deu vida nova à economia do Estado pois trouxe novas culturas e técnicas produtivas que enalteceram os fatores produtivos. Mattei (2001, pg. 4) evidencia este processo relatando o seguinte:
[...] houve um enorme processo de imigração para as regiões do Vale do Itajaí (Blumenau e Brusque), para a região Norte (Joinville e Jaraguá do Sul e São Bento do Sul) e para o Sul do estado (Criciúma e Urussanga). A partir deste período verifica-se o início da transformação da base econômica com o surgimento de pequenas indústrias nos setores alimentar, têxtil, erva-mate e de madeiras, o que possibilitou o salto para a industrialização efetiva no século seguinte. Em função disso, o sistema econômico deixa de ter sua base exclusivamente voltada para a subsistência local e passa a participar também da dinâmica do país, através do fornecimento de excedentes, em sua maioria de origem agropecuária.
Foi esta produção de excedentes que trouxe importância para o setor econômico do Estado e, consequentemente, para seus portos. Por conta das grandes quantidades de produtos que eram movimentados, e das grandes distâncias que tinham que ser transportados, visto que abasteciam áreas de todo o Brasil, o transporte marítimo voltou a ganhar relevância no século XX como principal meio de movimentação.
Para abastecer satisfatoriamente a crescente demanda do surto industrial, iniciada no Estado na segunda metade do século XIX com a vinda em massa dos imigrantes, os portos catarinenses especializaram-se e receberam ligações rodoviárias dos pontos produtivos do
Estado. (Mattei, 2001). Localizados mais ao norte, os portos de Itajaí e São Francisco adaptaram-se para receber o grosso das exportações do Estado, com alta gama de produtos que incluíam erva-mate, têxteis, pecuária e madeira. Ao sul, o porto de Imbituba e Laguna destacaram-se pela exportação de carvão. Já em Florianópolis, graças ao acúmulo populacional, sua principal vocação era atuar como entreposto comercial, o que favoreceu os comerciantes da região, como Carl Hoepcke por exemplo. (FERREIRA, VIDAL, 2009).
Não se pode esquecer o fato de que as importações também fizeram parte da expansão industrial que tomou conta da economia catarinense no final do século XIX e início do século XX. Parte da matéria-prima da produção catarinense, principalmente da indústria têxtil, veio do exterior. A Tabela 3 mostra parte desta evolução.
Tabela 3 - Importação via o porto de mar: Itajaí (valor em contos de réis).
1916 1923 1925
Algodão em rama, lã, fio de algodão, etc. 252 980 901
Ferro e outros metais em bruto e lavrados. 135 342 558
Máquinas, aparelhos, instrumentos e pertences. 70 145 360 Drogas, artigos químicos, tintas, óleos, enxofre, soda cáustica, etc. 142 315 350
Ferragens, objetos de metais, etc. 91 167 234
Objetos, etc. para luz e força elétrica. - 19 66
Fonte: BRANCHER, Ana. História de Santa Catarina: Estudos Contemporâneos. Página 144. Elaborado pelo autor.
Atualmente, as vias marítimas continuam desempenhando o papel de principal meio de transporte do grosso das mercadorias produzidas em Santa Catarina, movimentando as exportações e importações do Estado através de seus seis portos: São Francisco do Sul, Itajaí, Navegantes, Imbituba, Itapoá e Laguna.
4 O COMÉRCIO EXTERIOR E A INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
O segundo capítulo do desenvolvimento também divide-se em quatro etapas, listadas a seguir:
- Comércio exterior brasileiro desde seu descobrimento; - Os portos catarinenses e sua vocação histórica;
- Principais características dos portos catarinenses: localizações e infraestrutura; - Análise do mercado produtivo catarinense com foco para as operações de
exportação e importação.
4.1 COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO DESDE SEU DESCOBRIMENTO
O comércio exterior brasileiro tem história que flui paralelamente com a evolução de suas navegações marítimas. Retratando tal histórico, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2008) publicou, no ano de 2008, um extenso material histórico sobre os 200 anos do comércio exterior brasileiro.
Tudo iniciou com a vantagem do território brasileiro de abranger uma ampla gama de recursos naturais que acabaram por conquistar as atenções dos desbravadores europeus que vieram às novas terras justamente em procura de riquezas. Desta forma, é neste período de exploração dos recursos naturais pelas nações europeias que compreende-se a vocação reinante do Brasil de se estabelecer como exportador de recursos, mesmo antes de ser concebido como país independente, séculos mais tarde. Furtado (2005, pg. 19) cita o seguinte quanto ao tema: “Os magníficos resultados financeiros da colonização agrícola do Brasil abriram perspectivas atraentes à utilização econômica das novas terras.”
Porém, como dito anteriormente, é com a vinda da família real portuguesa para o Brasil, em 1808, que suas operações comerciais internacionais dão seus primeiros passos. Em 28 de janeiro daquele ano é publicada a Carta Régia de Abertura dos Portos brasileiros às Nações Amigas. É a partir deste ponto que o Brasil passa a exercer controle próprio sobre seu comércio exterior.
Durante a primeira metade do século XIX, o comércio exterior do país caracterizou-se pelos fortes laços comerciais com a Inglaterra, herdados da relação com Portugal. Por conta disso, as importações, provenientes quase integralmente da Grã-Bretanha, permaneceram dominando a balança comercial até 1860. O café, a borracha e o algodão eram os principais produtos exportados. Em 1844, o governo brasileiro extinguiu o Tratado
