Porto de Florianópolis

Apesar de estar localizado no centro populacional da Ilha de Santa Catarina, portanto sem muito espaço para expansão, o porto de Florianópolis desempenhava papel importante na participação do comércio da região sul do país.

Klug, Oliveira e Reis (1999, pg. 129), no livro Carl Hoepcke: A Marca de um Pioneiro, relatam a seguinte situação:

Naqueles longínquos tempos em que o transporte marítimo era o único existente para vencer grandes distâncias, a cidade de Nossa Senhora do Desterro, por ter o único porto seguro entre a Corte e o Rio da Prata, tornou-se de grande importância para a manutenção do comércio no Sul. A situação privilegiada do porto do Desterro fez com que a cidade, embora atrasada em vários aspectos, tivesse um lento progresso.

Assim, pode-se afirmar que os grandes avanços que se deram no século XIX, resultaram do intenso comércio que se fazia através do porto. Das outras cidades litorâneas e de todos os centros produtores convergiam as mercadorias para o Desterro, onde havia escalas dos navios que seguiam tanto para o Rio da Prata e mesmo Rio Grande, como para a Corte, Bahia e Pernambuco.

O relatório do Departamento Nacional de Portos e Navegação (SANTOS, 2009) descrevia o porto no início do século XX da seguinte forma:

O Porto de Florianópolis fica localizado em frente a cidade e a ele se tem acesso através dos canais Norte e Sul, ligados pelo Estreito de Santa Catarina, o qual separa a ilha desse nome do continente. Em volta da baía Sul se localizou o comércio com seus trapiches, sendo aí que há muito tempo foram iniciados os melhoramentos do porto, em forma de cais que permitem a acostagem de embarcações de até dois metros de calado e que é conhecido com a denominação de Cais da Prainha. A preferência por outros portos do Estado, de interesse comercial muito maior relegou ao abandono as obras do porto da capital. É assim que, ainda hoje, a operação de descarga dos navios se faz em pequenos trapiches de madeira, mais ou menos bem construídos e pertencentes às companhias de navegação.

Com o tempo, as operações foram tornando-se escassas até que encerraram-se. Apenas alguns vestígios permaneceram como o porto pesqueiro no lado continental da cidade que continua ativo até hoje.

4.3.1.2 Porto de Itajaí

A administração do porto público de Itajaí, através de seu site (PORTO DE ITAJAÍ, 2012), destaca que registros históricos, datados do século XIX, já relatavam a importância deste porto para o transporte de pessoas (principalmente a vinda de colonizadores

estrangeiros) e de mercadorias para o crescente comércio fluvial no Vale do Itajaí. De acordo com o histórico relatado no arquivo digital, o porto “mobilizava os sujeitos ao redor do comércio informal, havendo daí a evolução para atividades de exportação e importação.”

A ideia de expansão de sua infraestrutura veio com a Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios, que realizou, em 1905, os primeiros estudos técnicos para a implantação de molhes, que vieram a ser construídos por volta de 1914.

Com o passar dos anos, novos terminais surgiram no Porto Organizado de Itajaí, o que sequenciou um aumento significativo de suas operações desde então, até o final do ano de 2008, onde, por conta de uma enchente no rio Itajaí-Açú, houve a destruição do cais do porto e o assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução que fizeram com que houvesse uma drástica redução em sua movimentação. Porém, já recuperado, o porto já desponta novamente entre os principais do País, demonstrando uma nova trajetória de crescimento.

Como principal porto do Estado de Santa Catarina, pelo maior número de movimentações, o porto apresentava, até 2008, um dos melhores desempenhos portuários, na movimentação de contêineres, do Brasil. (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIARIOS, 2008). Porém, por ocorrência de fortes fatores climáticos ocorridos naquele ano, o porto sofreu com a destruição parcial de seu cais e com o assoreamento dos canais de acesso e bacia de evolução, o que teve como consequência o decréscimo de suas operações. Com sua reconstrução nos anos seguintes, o sistema portuário de Itajaí voltou a consagrar-se como um dos maiores do Brasil ao firmar-se como o segundo maior porto brasileiro em movimentação de cargas conteinerizadas, no qual mantém seu foco. Além de consolidar a expressiva marca de estar entre os 120 maiores portos do mundo em movimentação de contêineres, com 957,13 mil TEUs operados em 2010. (PORTO DE ITAJAI, 2011). É também o líder entre os exportadores de congelados, devido justamente às características da economia do Estado como apontado no tópico 2.3 deste estudo.

Para atingir tais marcas, o porto de Itajaí, formado pelo Porto Público e pela APM Terminals Itajaí, conta com três características fundamentais, assim pontuadas (FIESC, PORTO DE ITAJAÍ, 2012):

- Localização: Litoral norte do Estado, no município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu. Distante em 87,8 km de Florianópolis (capital do Estado). Este aspecto se constitui em um fator de importância estratégica por estar em uma região próxima, e com ligações diretas, aos países do MERCOSUL, um dos principais blocos econômicos parceiros em atividades com o comércio exterior de Santa Catarina.

- Malha de acesso: Possui importantes acessos rodoviários, conectando-se ao oeste do Estado através das rodovias SC-470, BR-470 e SC-486, e ao Norte e Sul através da BR-101. Seu acesso marítimo consiste de uma barra, fixada por molhes, e pelo canal com largura mínima de 120m e profundidade mínima de 11m, características físicas que possibilitam receber boa parte da frota atual de navios mercantes. Objetivando otimizar tais fatores estão em andamento obras na infraestrutura que irão aumentar o calado para 14m.

- Estrutura física: possui quatro berços de atracação, pátios alfandegados, 75 mil metros quadrados para armazenagem de contêineres e capacidade anual de movimentação de 590 mil TEUs. Além disso, está situado no Complexo Portuário do Rio Itajaí que engloba também outros terminais portuários e portos secos, oferecendo um total de capacidade estática para armazenagem de cargas congeladas de 160 mil toneladas e 135 mil TEUs para armazenagem de contêineres cheios e vazios.

É graças a sua estrutura que o porto consegue receber os grandes navios que percorrem as linhas de comércio internacional. Prova disso é a embarcação que atracou dia 04 de outubro deste ano, com as dimensões de 300m de comprimento e 40m de largura, o maior que já atracou no local, movimentando seis mil toneladas. (CALDAS, 2012).

Recentemente, em 2011, o porto de Itajaí sofreu novamente prejuízos com enchentes do rio Itajaí-Açu, o que forçou novos reparos. Mas, desta vez, junto com a reconstrução do berço 1, a APM Terminals, arrendatária do porto, comprometeu-se em realizar investimento extra afim de promover uma maior proteção do cais no fundo do rio, diminuindo as chances de ocorrerem novos prejuízos por conta de desastres naturais. (DIÁRIO CATARINENSE, 27/08/2012).

4.3.1.3 Porto de São Francisco do Sul

Localizado em uma das cidades mais antigas do país, fundada em 1504 (SÃO FRANCISCO DO SUL, Prefeitura Municipal, 2012), o porto público de São Francisco do Sul possui uma história que teve início em dezembro de 1912, quando a Companhia Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande recebeu permissão para implantar uma estação marítima na Baía de São Francisco do Sul - SC. A obra, porém, não foi efetivada. Apenas anos mais tarde, em 1° de março de 1941, foi outorgada uma concessão da União para o governo do Estado, por um período de 70 anos. Desta vez, as obras tiveram início. A inauguração oficial do Porto de São Francisco do Sul deu-se em 1° de julho de 1955. Em 24 de Novembro do mesmo ano, criou-se pelo governo a autarquia Administração do Porto de São Francisco do Sul - APSFS.

Após um período de retração, a partir do ano de 1994, o Porto de São Francisco do Sul retomou seu crescimento com grande procura por parte de agentes importadores e exportadores, que construíram seus próprios armazéns nas áreas adjacentes para a movimentação de cargas. O salto comercial da década de 1990 esgotou a capacidade física da área portuária, iniciando-se, então, a implantação de projetos de melhoria e ampliação. (BRASIL GLOBAL NET, 2012).

Assim como o porto de Itajaí, o porto de São Francisco do Sul também possui grande importância no âmbito da logística e infraestrutura de transportes do Estado. Apenas neste primeiro semestre de 2012, o porto já movimentou cerca de 5,17 milhões de toneladas de produtos, representando um aumento de 18% sobre o mesmo período no ano passado. (PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, 2012). No ano de 2010, o porto era o único representante catarinense que aparecia entre os top 10 do ranking dos portos brasileiros de movimentação total de cargas, aparecendo em 7º com 9,5 milhões de toneladas (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, 2011). Dentre os diversos produtos transacionados, os de destaque são os de Granel Sólido e os de Granel Líquido, que, junto com as cargas gerais, constituem a essência da movimentação do porto.

Localizado na baía da Babitonga, litoral norte de Santa Catarina, na Ilha de São Francisco do Sul, o porto está a uma distância de 215km de Florianópolis e possui seus canais de acesso rodoviário pela BR-280, que liga o porto com a BR-116 e a BR-101. O porto também recebe uma ligação de transporte ferroviário, essencial para a agilidade do transporte de mercadorias a granel, operado pela América Latina Logística Malha Sul S/A, que liga o porto à cidade de Mafra, que está conectada com o restante da malha nacional, chegando à São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. Por fim, seu acesso marítimo é composto por uma barra natural, com canal de 9,3km de extensão, 150m de largura e 12m de profundidade. (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIARIOS, 2012).

Suas instalações são representadas por um cais composto de sete berços, numa extensão de 1.530m e profundidade de 14,5m. Além disso, conta também com dois armazéns graneleiros (13.800m2), utilizados diretamente pela Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (CIDASC), pátios para carga geral e de contêineres (80.000m2), área exclusiva para contêineres frigorificados (4.000m2) e 5 tanques para óleos vegetais (9.000t). (FIESC, 2012).

4.3.1.4 Porto de Imbituba

Na segunda metade do século XIX, exploradores encontraram jazidas de carvão no sul de Santa Catarina, nas vertentes do rio Tubarão. Para movimentar a extração dos minerais, estudos indicaram que o local ideal para a construção de um porto seria na cidade de Imbituba. Suas construções iniciaram em 1919, com a iniciativa do pioneiro empresário Henrique Lage. Em 1922 foi criada a Companhia Docas de Imbituba, que receberia a concessão para exploração comercial do porto.

O porto de Imbituba esteve, durante décadas, relacionado apenas à movimentação dos minérios de carvão produzidos na região, chegando a movimentar cerca de 4 milhões de toneladas anuais durante a década de 80. Porém, em 1990, houve um colapso na exploração deste mineral causado pela redução das alíquotas de importação e pela retirada do subsídio do carvão, o que obrigou o porto a deixar de ser apenas exportador de carvão e aderir à movimentação de mercadorias variadas.

Atualmente, o porto está sob processo de ampliação de infraestrutura e logística com o objetivo de aumentar a sua capacidade de movimentação de cargas variadas, e receber uma participação mais expressiva na infraestrutura portuária do Estado.

*Dados de PORTO DE IMBITUBA, 2012.

Não tão expressivo quanto os portos de Itajaí e São Francisco do Sul, porém também importante para as operações marítimas, o porto apresentou, em movimentações de janeiro a julho de 2012, aproximadamente 1,13 milhão de toneladas de cargas, com uma média de 162.555 toneladas por mês. Até 1990 era o principal porto de exportação do carvão catarinense, porém, com o declínio destas operações, teve de mudar bruscamente seu foco, centrado, atualmente, no manejo de Granel Sólido (produtos como óxido de ferro, sal e grãos agrícolas), da qual importou 721 mil toneladas e exportou 153 mil toneladas. O restante da participação se divide em Granel Líquido (ácido fosfórico e soda cáustica) e cargas gerais para navegação de Longo Curso4 e Cabotagem5 . Esta grande mudança obrigou a administração do porto a investir em sua infraestrutura e logística para adaptar-se às mudanças do novo século. (PORTO DE IMBITUBA, 2012).

4 _{Navegação marítima entre portos de dois ou mais países.} 5 _{Navegação marítima entre portos de um mesmo país.}

A respeito de sua exploração:

O Porto de Imbituba é administrado pela Companhia Docas de Imbituba, empresa de Capital Aberto que detém a concessão para exploração comercial do Porto de

Imbituba até o ano 2012, através do DECRETO Nº 7.842, DE 13 DE SETEMBRO

DE 1941. Constituindo-se, assim, o único porto Público do país administrado por uma empresa privada. (PORTO DE IMBITUBA, 2012).

Sua infraestrutura conta com três berços de 10,8m de calado mínimo: o primeiro, com 330m de comprimento é utilizado principalmente para operações com granel líquido e congelados, por possuir instalações especiais para estas modalidades; o segundo, também com 330m de comprimento, é próprio para movimentação de contêineres, com dois portêineres com capacidade de movimentação de 65 toneladas cada um; e o terceiro, com 245m de comprimento, utilizado principalmente para operações de granel sólido e contêineres, por possuir grande área à sua retaguarda. Além disso, o porto de Imbituba conta com armazéns que possuem, somados, uma área total de 27.000m2, e tanques para armazenagem de granéis líquidos com 8.773m2. (PORTO DE IMBITUBA, 2012).

Por estar localizado em uma enseada, não possui canal de acesso propriamente dito. Como proteção, possui um molhe de 850m de comprimento, que passou recentemente por um processo de recuperação com recursos disponibilizados pela Secretaria dos Portos, visando a proteção das instalações do porto. Sua bacia de evolução é de 300m de extensão e 12m de profundidade. (SECRETARIA DOS PORTOS, 2012).

O porto situa-se na cidade de Imbituba, no litoral sul do Estado, a 90km de Florianópolis. Para agilidade de movimentação de suas mercadorias, possui acesso rodoviário através da BR-101 e acesso ferroviário através da Ferrovia Tereza Cristina, que liga o porto com as cidades do sul do Estado. (FIESC, 2012).

Um dos projetos do porto que merece destaque é a busca na solução para triagem dos caminhões que transportam as mercadorias. Atualmente o procedimento é feito em um posto de gasolina abandonado, sem a estrutura mínima para boas condições das manobras e atendimento aos caminhoneiros. Para superar tal carência a atual administração tem buscado nas estruturas de outros portos, como o de Santos e o de Paranaguá, soluções mais modernas para serem implantados aqui. (G1 SANTA CATARINA, 2012).