COMPARAÇÃO COM PORTOS INTERNACIONAIS

Obviamente, a comparação entre os portos catarinenses e os principais portos internacionais não deve ser analisada apenas como forma de identificar a diferença entre ambos, visto que são desproporcionais seus investimentos e suas movimentações, mas sim como maneira de avaliar de forma geral o ambiente portuário e basear-se nos exemplos internacionais para inspirar as mudanças que necessitam ser feitas nos portos brasileiros.

A infraestrutura portuária é item relevante ao analisar-se a participação de um país nas transações internacionais. A participação brasileira no comércio internacional, no ano de 2010, foi de 1,2% nas importações e de 1,3% nas exportações totais. Apesar de números bem consolidados, o Brasil encontrava-se apenas na vigésima colocação no ranking dos países

importadores, e vigésima segunda colocação entre os países exportadores, consideravelmente atrás de outros países emergentes como a Rússia, Índia e China. (MDIC, 2012)

Entre diversos outros fatores, a infraestrutura portuária disponível no Brasil é um dos principais responsáveis por tal desempenho, que deixa tanto a desejar. A falta de investimentos consistentes, aliada com a precariedade de alguns aspectos estruturais, e ainda os gargalos que surgiram nos diversos setores da logística nacional, dificultam as operações de comércio exterior como um todo, por aumentarem seus custos e o tempo gasto com transporte e a liberação das mercadorias para importação e exportação nas suas passagens pelas aduanas brasileiras.

Para agravar a situação, no Brasil existe uma burocracia excessiva nos processos administrativos, o que acaba prejudicando consideravelmente o andamento dos procedimentos de liberação das mercadorias durante as passagens das importações e exportações pelas aduanas. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) (FURTADO, 2007) destaca que, nos portos, estão presentes diversos órgãos do governo, como Ministério da Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Ministério da Agricultura (MAPA), responsáveis por inspecionar as mercadorias que ali passam. Como não existe um cadastro único do governo, o dono da mercadoria é obrigado a fornecer a mesma informação a todos os órgãos, em formulários diferentes. Isso acaba atrasando as operações, causando prejuízos. O IPEA (FURTADO, 2007) também publicou o seguinte levantamento sobre os custos da burocracia brasileira:

Levantamento feito em maio de 2004 pela multinacional de soja Bunge, de origem holandesa, previa que as empresas brasileiras pagariam cerca de 1,2 bilhão de dólares em multas aos donos dos navios. Segundo o estudo, o Brasil registra a média de 22 dias por ano de estadia adicional de navios nos portos no período da safra. Na entressafra, esse tempo cai para cerca de dez dias. Cada dia parado custou, em 2004, 50 mil dólares por navio.

Em países onde o investimento na infraestrutura é alto, encontra-se uma situação completamente diferente. É o caso da Alemanha, por exemplo. Aparecendo como a quarta maior economia do mundo (WORLD BANK, 2011), seu sistema de transporte é conhecido mundialmente pela eficiência e pelo baixo custo:

O sistema de transporte da Alemanha é um dos melhores do mundo. As rodovias rápidas somam mais de 12.000 km e o país possui a maior densidade de rodovias por veículo no mundo. O sistema de transporte aéreo é igualmente importante para o país, sendo o aeroporto de Frankfurt – Meno considerado o melhor do mundo para o transporte de cargas. Pela sua geografia e por investimentos no setor, possui uma ampla capacidade de transporte fluvial nos canais construídos, desde as primeiras

décadas do século passado. O transporte ferroviário é o que tem recebido a maior atenção e os melhores investimentos, tornando-se um dos mais rápidos, baratos e ecologicamente corretos da região. (COSTA, 2011).

Seu maior porto, localizado em Hamburgo, no norte do país, possui como uma das principais vantagens a localização geográfica, por estar no centro da Europa e próximo dos mercados da Escandinávia (Dinamarca, Suécia e Noruega) e do leste Europeu. (PORT OF HAMBURG, 2012). Com uma área total de aproximadamente 7.250 acres (algo em torno de 29 milhões de metros quadrados), o porto obteve, no ano de 2011, uma movimentação de 9 milhões de TEUs (segunda maior movimentação na Europa) e um total de 132,2 milhões de toneladas. (HAMBURG CHAMBER OF COMMERCE, 2012). Outra característica marcante é a presença do porto a 70 milhas náuticas (130 quilômetros) no interior da Alemanha, ligando-se com o mar ao norte pelo rio Elba, que possui profundidade de 16,3 metros, o suficiente para receber os maiores navios mercantes do mundo. (PORT OF HAMBURG, 2012). Malhas rodoviárias, ferroviárias e aeroportos de altíssima qualidade também garantem a distribuição rápida das mercadorias para toda a Europa.

Há, ainda, cerca de 5.700 companhias de logística que oferecem todos os tipos de serviços de apoio às operações portuárias, como armazenamento, transporte e distribuição. Sua estrutura física conta com 320 berços distribuídos por quatro terminais principais, que operam os navios porta-contêineres, além de outros terminais multi-propósitos para cargas em geral. (PORT OF HAMBURG, 2012).

Outro porto que merece destaque por sua infraestrutura e participação mundial é o de Rotterdam, localizando no sudoeste da Holanda. De acordo com sua administração (PORT OF ROTTERDAM, 2011), é o principal em movimentações na Europa atualmente, com 434,6 milhões de toneladas de produtos movimentados em 2011. Seu complexo portuário e industrial abrange uma área de aproximadamente 105 milhões de metros quadrados (PORT OF ROTTERDAM, 2012) onde estão distribuídos 24 terminais de contêineres, 24 terminais de cargas gerais, 15 terminais de carga seca e tanques para armazenamento de óleo e produtos minerais com capacidade total de 30 milhões de metros cúbicos.

Sua infraestrutura conta com canal de acesso de 24 metros de profundidade que se estende por cerca de 40 quilômetros do Canal da Mancha até a cidade de Rotterdam. Assim como o porto de Hamburgo, Rotterdam conta com rodovias e ferrovias de alta qualidade para transportar as mercadorias movimentadas através de toda a Europa.

Por último, vale destacar aquele que é considerado o maior porto do mundo, o de Shanghai, ao leste da China. Tendo como negócio central as operações de terminais de

contêineres, o porto de Shanghai passou de uma movimentação de 6.43 milhões de TEUs em 2001, para incríveis 29.069 milhões de TEUs em 2010, consolidando-se o porto com maior movimentação de mercadorias no mundo, com mais de 2.000 contêineres partindo todos os meses para todas as regiões do globo. (SHANGAI INTERNATIONAL PORT, 2012).

Para alcançar tal status, sua infraestrutura conta com a operação de 125 berços divididos em três grandes terminais por uma extensão de 20 quilômetros: Wusongkou, Waigaoqiao e Yangshan. Destes berços, 82 possuem estruturas suficientes para acomodar navios com pesos superiores a 10.000 toneladas. A estrutura do porto também conta com outros terminais de carga geral, assim como uma área total de armazéns de 293.000 metros quadrados e pátios de estocagem com um total de 4.721.000 metros quadrados. (SHANGAI INTERNATIONAL PORT, 2012).

Vê-se, portanto, que as diferenças entre os portos catarinenses dos grandes portos internacionais não resumem-se apenas à falta de investimentos e o número de movimentações, mas sim à toda gama de estrutura física, econômica, política e social que atinge os portos direta e indiretamente: a ligação e acessibilidade dos fatores produtivos da região; a confluência das cidades portuárias com seus portos; a capacidade de destacar-se competitivamente para atrair maiores investimentos; a busca administrativa por manter a infraestrutura com crescimento sustentável e com projeções para acompanhar a frota atual e futura de navios; maior integração no mercado internacional, buscando alianças com parceiros e blocos econômicos; a constante pesquisa e implemento de novas tecnologias; o fornecimento de empregos e de mão-de-obra qualificada; e a redução da burocracia.