PORTOS CATARINENSES: MOTIVOS E ATRATIVOS PARA RECEBER

COMÉRCIO EXTERIOR

Como já exposto, o modal marítimo constitui-se como o meio de transporte mais utilizado, mundialmente, para o transporte de bens e mercadorias. Isso se dá pelo fato de os navios suportarem carregar enormes quantidades de produtos, sob diferentes formas, à distâncias que cobrem todos os hemisférios do globo, com valores de frete e tempo de viagem satisfatórios para suas operações, quando comparados com outros modais.

Naturalmente, o crescimento da economia mundial (liderado, entre outros fatores, pelo processo de globalização que promove a abertura econômica dos países), baseado no crescimento do PIB dos países (WORLD BANK, 2012), possui como consequência o contínuo aumento da participação do modal marítimo nas transações de mercadorias, o que acarreta no crescimento da frota internacional de navios mercantes, assim como sua constante modernização, tornando a infraestrutura portuária “peça-chave” no planejamento estrutural para o comércio exterior das Nações.

No Brasil, os principais portos são administrados por entidades públicas, fato que garante, em teoria, maior acesso a recursos públicos para transformar esta área, tão estratégica ao desenvolvimento nacional, uma realidade. Como exemplo de tal afirmação colhe-se o dado prestado pela Confederação Nacional do Transporte:

Os terminais de portos públicos do Brasil receberão R$ 9,5 bilhões em investimentos até 2016. A informação é do diretor-geral em exercício da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Tiago Lima, durante a Intermodal South America – Feira Internacional de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior, [...].

De acordo com ele, outros R$ 21 bilhões serão aplicados na construção, ampliação e operação de Terminais de Uso Privativo (TUP). (GUIMARÃES, 2012).

Porém, esta responsabilidade não deve ser apenas do setor público, mas levar em consideração, também, a procura pela iniciativa privada. São claras as dificuldades que o governo possui em direcionar recursos e realizar uma gestão com qualidade para grandes obras. Assim, o caminho fica aberto para o capital privado, que não possui tantos impedimentos, como a tradicional burocracia, e consegue dar uma sequencia mais ágil aos projetos. É nítida também a influência de grandes empresários brasileiros, como Marcelo Odebrecht e Eike Batista, para que ocorra tais privatizações, já que estão de acordo com os interesses de suas megaempresas. A presidente Dilma Rousseff anunciou, este ano, que pretende lançar pacotes de concessões, dentro do chamado Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), que deve consumir até R$100 bilhões em investimentos na infraestrutura nacional. Procura-se, desta forma, estimular o consumo no país através de uma estratégia de crescimento duradouro e de taxas maiores no longo prazo. (CIGANA; FARINA, 2012).

Visivelmente, a principal razão para que haja investimentos no setor é simplesmente sua precariedade e carências que funcionam como freio para o desenvolvimento econômico. Em uma análise da infraestrutura da região sul do país, feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em conjunto com as federações de SC, RS e PR, chegou-se à conclusão de que é necessário um investimento de R$ 70 bilhões, divididos em 177 obras, para resolver os gargalos da infraestrutura na região. Destas, 51 são consideradas prioritários, exigindo um valor de R$ 15,2 bilhões em investimentos imediatos, que garantiriam ao Sul do Brasil uma economia de R$ 3,4 bilhões ao ano (algo em torno de 80% das perdas totais causadas pelo déficit de infraestrutura enfrentado atualmente). (BENETTI, 2012). Este aparece como principal motivo que “segura” a competitividade da região Sul com relação à outras regiões. Vale salientar que obras que não são prioritárias também possuem importância por representarem “brechas” de negócios à longo prazo para empresas que investem na área.

Há, também, outras razões para que surjam investimentos em infraestrutura portuária, além da pura necessidade do setor público em buscar melhorar suas construções em função da macroeconomia. O baixo risco aliado com bom retorno do capital, por exemplo, deve destacar-se como uma das formas de incentivo para investimentos privados. A grande demanda por melhoras na estrutura logística, junto da exposição que as empresas recebem, tornam-se bons atrativos, dando segurança e lucro para as subconcessões6 das administrações portuárias. De acordo com documento do BNDES (FERREIRA; TOVAR, 2006):

[...] A subconcessão da administração portuária permitiria à iniciativa privada receber financiamento do BNDES para realizar as obras urgentes na estrutura dos portos (em especial, de dragagem) e, ao mesmo tempo, cumprir com os outros investimentos e a prestação de serviços constantes do edital de licitação. A subconcessionária teria como fonte de receita a arrecadação da tarifa portuária, suficiente para pagar as prestações do financiamento junto ao BNDES, pagar pela subconcessão à autoridade portuária e cuidar dos demais custos operacionais e administrativos.

A exposição das empresas investidoras também é de grande interesse pois podem servir como alavanca para outros empreendimentos, como por exemplo a empresa Odebrecht (2012), que atua nos Estados Unidos e em diversos países da América Latina no setor da infraestrutura. Sem contar que a vinda de empresas estrangeiras também é um fator positivo por desenvolver e propiciar a concorrência local.

Trazendo o que foi abordado para o âmbito de Santa Catarina, salienta-se que o Estado possui, como atrativo para que seus portos recebam os investimentos necessários, uma das economias mais sólidas do Brasil, estando posicionada como o oitavo maior PIB do país ao registrar, em 2009, R$129,8 bilhões (FIESC, 2012). Agrega-se a isso a diversidade industrial presente no Estado com a produção de uma ampla gama de produtos para ofertar à demanda nacional e internacional.

A localização de Santa Catarina é outro aspecto determinante para atrair investimentos, principalmente estrangeiros, para sua estrutura logística. Está no centro do bloco econômico do MERCOSUL, com acesso direto à países como Argentina, Paraguai e Uruguai.

Em uma visão mais específica, aparecem como características vantajosas o fato de os portos catarinenses já possuírem boa estrutura interna, conseguindo receber boa parte da frota internacional de navios mercantes, e com boas ligações para as regiões ao seu redor, formando uma malha eficiente de transporte de mercadorias.

Exemplificando o exposto, cita-se a recente confirmação da instalação de uma fábrica da montadora alemã de veículos BMW na cidade de Araquari, no nordeste de Santa Catarina, que teve na infraestrutura logística já existente um dos principais fatores que encaminharam à escolha de Santa Catarina, como salientado pelo governador do Estado (DIÁRIO CATARINENSE, 23/10/2012, p. 06), Raimundo Colombo: “A questão da logística foi determinante. Araquari fica em uma região próxima de cinco portos, tem uma boa posição geográfica, mão de obra qualificada.[...]”. Espera-se um investimento inicial de 200 milhões de euros e criação de 1 mil empregos diretos.

5.2 VANTAGENS DOS PORTOS CATARINENSES EM RELAÇÃO AOS SEUS