Étude 3 - pré-test 3 - Classement des comportements en fonction de leur niveau de socialité

7.1.4. Étude 3 - pré-test 3 - Classement des comportements en fonction de leur

Classifications Nombre

(160) Fréquence (%)

C.A.P. – B.E.P. 7 4.5%

Baccalauréat 36 22.9%

Baccalauréat + 2, Licence 54 34.4%

Baccalauréat + 5 33 21.0%

Grandes écoles, Ingénieurs 22 14.0%

Expérience de conduite Moins de 5000 km 32 20.6%

(km/an) Entre 5000 et 10000 km 33 21.3%

Entre 10000 et 15000 km 26 16.8%

Plus de 15000 km 64 41.3%

7.1.4.1.2. Procédure et matériel

Les participants ont été recrutés en centre-ville de Rennes pour une passation d’une durée de cinq minutes environ. L’étude leur était présentée comme une recherche portant sur « les modes de transport de demain ». La procédure était la suivante : les participants étaient abordés par un(e) expérimentateur(trice) de l’Université Rennes 2 qui leur demandait s’ils souhaitaient participer à une recherche. S’ils acceptaient, ils étaient installés dans une salle où le questionnaire leur était distribué (cf. annexe VIII). Les participants avaient pour tâche d’évaluer un comportement correspondant à l’un des modes de transport testés. Ces comportements, définis selon les critères du TACT, sont : « prendre une voiture électrique », « prendre une voiture électrique en auto- partage », « prendre une voiture électrique et faire du covoiturage », « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo ». Les sujets devaient évaluer le comportement avec les neuf items de l’échelle de socialité présentés sous la forme d’assertions (cf. étude 3 pré-test 1, Tableau 29, p. 167). Assertions à propos desquelles les participants devaient indiquer leur degré d’accord sur une échelle graduée, allant de 1 « pas du tout d’accord » à 7 « tout à fait d’accord »). Les participants n’avaient aucune contrainte de temps pour répondre au questionnaire. Une fois l’expérience terminée, ils étaient débriefés sur les objectifs de la recherche et remerciés.

7.1.4.2. Résultats

7.1.4.2.1. Analyse par critères

Les scores sur chaque critère de socialité ont été calculés pour les quatre comportements afin de constater sur quels critères ces comportements étaient susceptibles de se différencier. Pour ce faire, nous avons réalisé deux analyses. Tout d’abord une série de test T à un échantillon (pour détails, voir annexe IX) et ensuite une ANOVA à un facteur « mode de transport» sur chaque critère de socialité.

Selon le premier principe de l’échelle de socialité, à savoir que plus un comportement est social, plus il satisfait un nombre élevé de critère, il est envisageable de considérer qu’un comportement satisfait à un critère dans la mesure où son score sur le critère est supérieur au

centre de l’échelle (valeur correspondante à 3.5). De là, nous avons testé pour chaque comportement s’il répondait au premier principe de l’échelle de socialité à l’aide d’un test T à échantillon unique. Suivant ce principe, les résultats montrent que les quatre comportements

« prendre une voiture électrique », « prendre une voiture électrique en auto-partage », « prendre une voiture électrique et faire du covoiturage », et « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo » satisfont à l’ensemble des critères (cf. annexe IX).

Ensuite, selon le second principe de l’échelle de socialité, à savoir que plus le comportement est social plus il satisfait avec une forte intensité à chaque critère, il est possible de considérer cette fois les résultats des comparaisons issues des ANOVAs (cf. Tableau 33, ci- dessous).

Tableau 33 Étude 3 - pré test 3- Moyennes (et écarts-types) des scores des différents critères de socialité des quatre modes de transport

Mode de transport prendre une voiture électrique

prendre une voiture électrique en auto-partage

prendre une voiture électrique et faire du covoiturage

prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique.

train/métro/

bus-vélo Critères de

socialité

Moyenne (écart – type)

Alpha de Cronbach

Moyenne (écart – type)

Moyenne (écart – type)

Moyenne (écart – type)

Moyenne (écart – type) Insertion

interpersonnelle - - - - - -

Normativité 4.90 (1.67) 4.6 (2.08) 4.9 (1.36) 5.1 (1.34) 5.0 (1.70)

Garantie

idéologique 5.62 (1.26) .66** 5.4 (1.36) 5.6 (1.21) 5.6 (1.03) 5.9 (1.22)

Pertinence

Statutaire - - - - - -

Structure 5.19 (1.55) - 5.5 (1.47) 5.0 (1.59) 5.1 (1.36) 5.2 (1.77)

Utilité sociale 5.26 (1.57) - 5.0 (1.77) 5.2 (1.48) 5.2 (1.42) 5.7 (1.54)

Dynamique

sociale 5.82 (1.19) 0.87 5.4 (1.41) 5.7 (1.34) 6.0 (.89) 6.2 (.90)

Insertion

collective 5.50 (1.46) - 5.5 (1.32) 5.1 (1.84) 5.5 (1.32) 5.9 (1.22)

Les résultats issus de ces tests montrent que les quatre comportements ne se distinguent pas sur les critères de normativité, F(3,156) = 0.763. p = 0.516. η² = 0.02, de garantie idéologique, F(3,156) = 1.165. p = 0.32. η² = 0.02, de structure, F(3,156) = 0.828. p = 0.48.

η² = 0.016, d’utilité sociale, F(3,156) = 1.636. p = 0.18. η² = 0.03, et d’insertion collective, F(3,156) = 2.208. p = 0.09. η² = 0.04. Par contre les comportements se différencient sur le critère de dynamique sociale, F(3,156) = 4.462. p < 0.5. η²=0.6. Les comparaisons par paires montrent que ce sont les comportements « prendre une voiture électrique » et « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo » qui se différencient de manière significative (respectivement, M. = 5.4, M. = 6.2 ; p < .05). À noter que les critères de pertinence

statutaire et d’insertion interpersonnelle n’avaient pas été pris en compte dans la première échelle globale de socialité (cf. étude 3 pré-test 1, Tableau 29, p. 167).

En conclusion, l’utilisation de chaque principe de l’échelle de socialité donne un résultat différent. Selon le premier principe, les comportements sont équivalents en termes de socialité et selon le second principe c’est le comportement « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo » qui est le comportement le plus social. Ces deux principes pris ensemble ne permettent pas de certifier le classement des comportements⁹¹. De ce fait, nous avons décidé de maintenir l’analyse globale de la socialité permettant de prendre une décision sur le choix relatif au niveau de socialité de ces quatre comportements.

7.1.4.2.2. Analyse globale

Une ANOVA à un facteur (mode de transport : prendre une voiture électrique vs. prendre une voiture électrique en auto-partage vs. prendre une voiture électrique et faire du covoiturage vs.

prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo) utilisant des contrastes spécifiques (Brauer et McClelland, 2005) a été appliquée sur les scores moyens de socialité global. C’est effectivement au vu des résultats du pré-test précédent, que nous avons réalisé des contrastes a priori sur ces données produites (Brauer et McClelland, 2005). Nous avons créé trois contrastes. Le premier contraste d’intérêt (CI) correspondait à l’hypothèse principale, c'est-à-dire que l’usage multimodal (« prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo ») était un comportement plus social que le covoiturage (« prendre une voiture électrique et faire du covoiturage »), lui-même plus social que l’auto partage (« prendre une voiture électrique en auto-partage »), finalement lui- même plus social que l’usage unique de la voiture électrique (« prendre une voiture électrique »).

Nous avons ensuite crée deux contrastes orthogonaux dépourvus de sens, dans le but d’utiliser tous les degrés de libertés (cf. Tableau 34, ci-après).

91 Toutefois l’analyse par critères nous servira à discuter des résultats des études 3 et 4.

Tableau 34 Étude 3 - pré test 3- Moyennes (et écarts-types) du score de socialité global des quatre modes de transport Mode de transport

Prendre une voiture électrique

Prendre une voiture électrique en auto- partage

Prendre une voiture électrique et faire du co- voiturage

Prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo

Score socialité global 5.26 5.38 5.56 5.80

Ecart type (1.22) (1.14) (0.90) (0.89)

N 40 40 40 40

Modèle respécifié

Contraste intérêt (CI) -3 -1 +1 +3

Contraste orthogonal 1 +1 -1 -1 +1

Contraste orthogonal 2 -1 +3 -3 +1

Le test du premier contraste, F(1,156) = 5.7, p < .05, est significatif. Nous constatons que ce contraste capte 95 % (6.274/6.545) de la variance intergroupe. Il nous restait alors à vérifier que la variance résiduelle n’est pas significative. Au vu des résultats, c’es effectivement le cas, F(1,156) = 0.069, p = .933, cette erreur résiduelle ne constituant que 2,3 % (0,152/6,545) de la variance intergroupe. Ainsi, les deux derniers contrastes, pris ensemble ne sont pas significatifs.

Nous pouvons conclure à cet endroit, qu’il y a bien une augmentation de la socialité portée par les différents comportements que nous avons proposés. Le comportement « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo » est plus social que « prendre une voiture électrique et faire du covoiturage », lui-même plus social que « prendre une voiture électrique en auto-partage » ce dernier étant plus social que « prendre une voiture électrique ». Consécutivement, nous pouvons nous baser sur la hiérarchisation des comportements produite pour vérifier l’effet de la socialité dans le poids des variables sociales dans la prédiction de l’intention comportementale.

7.1.4.3. Conclusion

Le pré-test 3 de l’étude 3 basé sur l’échelle de socialité (cf. étude 3 pré-test 1) permet de classer les comportements selon un continuum des comportements très sociaux vers des comportements peu sociaux. Le comportement « prendre différents moyens de transport - combinant voiture électrique, train/métro/bus-vélo » est alors plus social que « prendre une voiture électrique et faire du covoiturage », lui-même plus social que « prendre une voiture électrique en auto-partage » ce dernier étant plus social que « prendre une voiture électrique ». Ainsi, avec l’échelle de socialité nous pouvons différencier et hiérarchiser ces quatre comportements selon des degrés de socialité variant de manière progressive.

7.1.5. Étude 3 - pré-test 4 - Validation des échelles de mesure des composantes