A competição entre os motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-

Baseando-se no número de veículos registrados nos Estados Unidos no início do século XX, constata-se que havia cerca de 5.000 veículos automotores em 1900, para 458.300 em 1910 e 8.131.522 em 1920 (U.S. BUREAU OF THE CENSUS, 1995). Tais números comprovam o crescimento expressivo da comercialização de automóveis no país. Estes dados corroboram com os argumentos colocados por Mowery e Rosenberg (2005), Chan (2007) e Hoyer (2008) de que a competição pelo tipo de motor dominante ocorreu em solo norte-americano.

Assim, podemos observar que a concorrência pelo padrão tecnológico de propulsão veicular foi acirrada, pois, em 1900, foram registrados 1.575 veículos elétricos, 1.681 veículos movidos a motores a vapor e 936 veículos movidos ao motor a combustão interna nos Estados Unidos (COWAN & HÚLTEN,1996; MOWERY & ROSENBERG, 2005; CHAN, 2007). Esta proporção mudaria de maneira significativa até 1909. Enquanto as vendas dos veículos elétricos dobraram entre 1900 e 1909, as vendas de veículos movidos ao motor de combustão interna aumentaram mais que 120 vezes para o mesmo período (COWAN & HÚLTEN,1996).

As três tecnologias de propulsão veicular tinham desafios de implantação e barreiras de ordem diversas, como exemplo:

“As deficiências dos carros a gasolina eram (1) o barulho emitido, um problema ainda sem solução; (2) a dificuldade de partida; (3) o grande consumo de água; (4) baixa autonomia e (5) baixa velocidade máxima... Os problemas com os carros a vapor eram: (1) necessidade de pré-aquecimento 20 minutos antes do deslocamento do veículo e (2) grande consumo de água...Os maiores desafios para os carros elétricos eram (1) a incapacidade de subir ladeiras (2) baixa autonomia e (3) baixa velocidade máxima” (COWAN & HÚLTEN, 1996, p. 68).

A respeito da energia necessária para o movimento do veículo, as três formas de motorização demandavam uma infraestrutura de reabastecimento. A instalação de postos de gasolina configurou-se como uma alternativa mais viável, pois as instalações de eletropostos de recarga elétrica precisavam da conexão com a rede elétrica, que no início do século XX situava-se num estágio inicial de desenvolvimento nos Estados Unidos. Isto

25

limitou a instalação de eletropostos e consequentemente o alcance dos veículos elétricos. O motor a vapor, diferentemente dos concorrentes, não engendrou uma rede de abastecimento voltada a sua tecnologia (COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008, ANDERSON & ANDERSON, 2010).

Ainda na década de 1920, enfatiza-se que os Estados Unidos havia arquitetado um sistema rodoviário que conectava cidades e até estados. Eram necessários veículos com autonomia suficiente para a viagem entre esses trajetos. Os veículos com motor a combustão interna mostraram-se mais aptos a percorrer longas distâncias, haja vista que sua autonomia de rodagem era superior frente aos veículos movidos a motores elétricos (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010).

A descoberta das jazidas de petróleo no Texas no período assinalado e o poder das companhias petrolíferas americanas, principalmente da Standard Oil Company, também contribuíram para o declínio dos veículos elétricos no início do século XX. As petrolíferas norte-americanas tinham o poder de ajuste do preço do petróleo, o que refletia diretamente no preço final da gasolina para o consumidor (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010). As petrolíferas optaram pela diminuição gradual do preço do petróleo, ficando abaixo do custo equivalente da eletricidade para um veículo elétrico. Flink (1970) argumenta que o custo de abastecimento de um veículo elétrico era da ordem de quatro a cinco vezes maior que um motor a gasolina em 1903 nos Estados Unidos, para um mesmo deslocamento.

Outro dado refere-se à supressão das empresas que trabalhavam e desenvolviam tecnologias dos automóveis elétricos pelas empresas ligadas ao petróleo e aos motores a combustão interna (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010). Esta supressão deu-se pelas aquisições corporativas e compra de patentes de tecnologias dos veículos elétricos pelas empresas ligadas à tecnologia do motor a combustão interna. As empresas adquiridas mudavam seu escopo de atuação e as patentes eram arquivadas (HOYER, 2008).

Outro fator que auxiliou a difusão dos modelos dedicados ao motor de combustão interna foi o sistema de produção em série de automóveis, desenvolvido pelo empreendedor estadunidense Henry Ford (1863 – 1947). Tal sistema permitiu que o preço final dos carros

26

movidos à gasolina ficasse entre US$ 500 e US$ 1.000, o que correspondia à metade do preço pago pelos veículos elétricos (DOE, 2009).

Constata-se, assim, que os três tipos de tecnologia de movimento veicular apresentavam desafios de cunho técnico e operacional a serem superados. Porém, o motor a combustão interna foi o tipo de tecnologia que apresentou de maneira mais rápida as soluções para seus entraves. No quesito desempenho, Mowery e Rosenberg (2005) argumentam que “o motor a combustão interna obteve os desenvolvimentos tecnológicos mais expressivos, um reflexo da facilidade e dos métodos de fabricação dos componentes de um motor a combustão interna’’ (MOWERY & ROSENBERG, 2005, p. 63).

Além disso, o motor a combustão interna contou com o amplo apoio financeiro da indústria petrolífera norte-americana, a qual havia se consolidado no país e desfrutava de amplo poder, seja na esfera política quanto econômica (COWAN & HÚLTEN, 1996). Os veículos movidos a motores elétricos, por sua vez, não conseguiram solucionar os problemas relativos à autonomia e a diminuição dos custos produtivos no período.

Dos três tipos de motores analisados durante o período de 1905 a 1920, o motor a vapor foi o modelo mais complexo. O principal desafio consistia em diminuir a dimensão volumétrica deste motor, que não foi superado. Os automóveis de passeio demandavam necessariamente motores compactos para viabilizar sua rodagem e proporcionar uma boa relação potência/peso.

1.4. A consolidação do motor a combustão interna como paradigma tecnológico