2.3. Aviação Romântica: Caminhos míticos em busca da unidade
3.1.1. A força da tradição: O trabalho germanizador da Varig
“Todo povo colonizado, isto é, todo povo no seio do qual originou-se um complexo de inferioridade, devido ao extermínio da originalidade da cultural local – tem como parâmetro a linguagem da nação civilizadora, ou seja, a cultura da metrópole. O colonizado se fará tanto mais evadido de sua terra quanto mais ele terá feito seus os valores culturais da metrópole”.
(FANON, Frantz. Pele Negra, Mácaras Brancas, 1983:18).
A Varig foi uma empresa que teve seu nascimento atrelado a uma ambigüidade de interesses. De um lado, a influência alemã e italiana para sua constituição, fortemente regido pelo interesse da Alemanha e da Itália em ampliar suas conquistas pelo restante do mundo. Ambos não possuíam colônias e desde cedo investiram no poder do avião e da aviação, como instrumento técnico para ocupar espaços e influenciar políticas de nacionalização88. Pela análise da ata de fundação e dos 550 sobrenomes envolvidos na negociação, pode-se constatar que mais de 90% das ações da recente empresa, de um total de 5.000, ficou nas mãos de alemães, italianos e seus descendentes. Para os ideais alemães da época a superioridade da aviação sobre outros meios de transporte caia como uma luva para a ideologia imperialista de domínio do mundo e para a cristalização do conceito de espaço vital, que sugere que a raça dominante, lê-se superior, tem por direito natural à expansão e apropriação deste espaço.
Os primeiros aviões da empresa VARIG comprados da Condor Syndikat, como o hidroavião Dornier Wal batizado de “Atlântico”, já eram proveniente da união de trabalhos realizados entre a Alemanha e a Itália. O projeto era de Claudius Dornier, alemão, e o construtor era a Construzioni Meccaniche Aeronautiche S.A., Itália, como se pode constatar no registro histórico da aeronave, encontrado no Museu VARIG:
“Dornier Wal, adquirido da Condor Syndikat, Berlim- Alemanha. Construído por Construzioni
Meccaniche Aeronautiche S.A. (CMASA) em Marina Di Pisa, na Itália (com componentes de
fabricação alemã) devido às restrições do tratado de Versalhes que não permitia à Alemanha construir aviões de grande porte”.
88 A Alemanha desde 1930 usava o Graf Zeppelin (primeiro vôo 22/05/1930, 128Km/h) para as linhas entre
Friedrichshaven e Recife. É possível ainda hoje encontrar fotos daquela época penduradas numa das mais
tradicionais lanchonete no Recife Antigo (Galerias), que fica agora no final da Rua do Bom Jesus. Por volta dos anos 1930, o estabelecimento se localizava em um prédio na Av. Rio Branco. Era o ponto preferido por marinheiros e trabalhadores do Porto do Recife. Uma das fotos retrata o pouso doZeppelin para reabastecimento tendo na sua cauda a imagem símbolo do nazismo: a suástica. Praticamente no mesmo período, segundo Smith Junior (1993:18),“Por volta de 1933, a Deutsche Lufthansa estava usando catapulta de navios que permitia que
seus aviões de correspondência Dornier-Wal viajassem a duas milhas, em vôo direto de Bathurst, na Gâmbia Britânica, até Natal. Aparentemente, os ingleses permitiram que os alemães usassem sua possessão africana como forma de competir com os franceses”.
Por outro lado, aspectos já anteriormente levantados, nos processos de descolonização das nações crescia a importância dada para a fundação de uma empresa aérea de bandeira nacional. A criação de uma empresa aérea nacional fazia parte do caráter processual e contrastivo da formação de uma identidade coletiva. Pode-se pensar que para a formação do Estado-Nação brasileiro não foi diferente. A possibilidade de uma empresa aérea brasileira, serviu de baliza ou mesmo marco totalizador e quase mítico para as estratégias sócio- econômicas e políticas nascentes.
Interesses de empresários teuto-brasileiros e ítalo-brasileiros localizados sobretudo, no sul do país, refletiam as aspirações da pequena burguesia industrial e de trabalhadores urbanos que, na época, faziam reivindicações pela integração econômica e comercial entre as várias regiões do Brasil. Sem falar da desejada integração com o crescente mercado mundial. É importante também ressaltar que os imigrantes italianos iniciaram sua vida comercial e industrial com alemães, em função de estes últimos estarem instalados em zonas mais próximas do mercado consumidor. Estas zonas funcionavam como escoamento dos produtos dos imigrantes italianos, conforme revela o historiador Herédia, 1997:
“Do interior da zona colonial, a produção agrícola descia até o porto fluvial de São João de Montenegro, para daí seguir pelo Rio Caí até Porto Alegre. Os canais de comércio já estavam delineados pelos alemães e os italianos puderam colocar seu excedente econômico sem grandes problemas" (Herédia: 1997:57,58).
O escritório da Varig localizada no Rio Grande do Sul era, para dizer o mínimo, uma estação tri-cultural, reunia alemães, italianos e brasileiros. Posteriormente, chega a intermediar interesses comerciais com países de descendência espanhola89. Tornou-se, portanto, uma empresa que começou a se distinguir por estar sempre vigilante sobre as fronteiras e as possibilidades de inclusão nacional no recente tráfego aéreo internacional. Durante sua história esteve imbuída de espírito bandeirante e de tradições militaristas. A presidência da companhia ficou para o alemão Otto E. Meyer, auxiliado pelos comandantes Rudolf Cramer Von Clausbruch, igualmente representante oficial dos interesses da empresa Kondor Syndicat (alemã), e Fritz Hammer na parte técnica e por Ruben Berta na
89 Desde cedo a Varig transportava passageiros provenientes sobretudo da Argentina e do Uruguai. Em 1942,
administrativa. Na época o Ministro da Viação do Brasil era Victor Konder90, de origem alemã.
As referências históricas, portanto, são de grande importância para tecer a rede de significados inerentes à análise da introdução de um empreendimento desse porte na vida social de um povo, pois permitem desvelar, através de detalhes, de exemplos singulares do seu empreendimento, as transformações das relações entre os modelos de política e de economia, que findam por refletir na cultura do próprio País.
A empresa se estabelece com um número de executivos e funcionários com peculiaridades culturais provenientes da Europa, constituída por teuto-ítalo-brasileiros já residentes no país e de seus descendentes. Essas singularidades se manifestaram na administração, na organização do trabalho e nas demais relações sociais no interior da empresa.
O passado teuto-ítalo-brasileiro é pouco lembrado apesar de trazer marcas organizacionais que podem ser identificadas ainda hoje, como o fomento à disciplina, o demasiado rigor e o orgulho pela eficiência e trabalho duro. Os funcionários que entraram na empresas nos anos 1990, por exemplo, em sua maioria, desconhecem as iniciativas alemãs para o empreendimento e chegam a nunca terem ouvido falar em Otto Ernst Meyer Labastille. Assinala-se aqui seu nome completo de batismo, após a naturalização brasileira o sobrenome da mãe (Labastille), nascida no Haiti, é retirado. Como afirma Halbwachs (1990), para fins da formação da memória coletiva, só permanece o que significa, só é lembrado aquilo que se quer ter como símbolos próprios, daquilo que define uma identidade comum. Sendo assim, fica difícil para uma empresa e para seus funcionários, ser reconhecida como representante fidedigna de uma identidade brasileira, tanto no presente, como na sua origem, tendo que conviver, por exemplo, com memórias sobre o envolvimento de seu fundador e da própria empresa com nazismo alemão.
A análise realizada sobre a formação da Varig aproxima-se, portanto, da idéia desenvolvida por Octavio Ianni, na qual o nacionalismo, "cria-se e recria-se no âmbito das conjunturas históricas, segundo o jogo de forças sociais internas e externas", pois "são várias as nações que estão em causa nas controvérsias nacionalistas" (1995: 46). No caso da
90A família Konder sempre esteve envolvida com o poder e a política. Diversos políticos como Adolfo Konder,
ex-governador catarinense, seu filho e sucessor Antônio Carlos Konder, assim como seu primo, Jorge Konder Bornhausen, são figuras importantes no cenário político brasileiro até os dias atuais. O Aeroporto de Navegantes, no Estado de Santa Catarina, recebeu subsídios do Estado para sua ampliação e modernização, foi oficialmente internacionalizado em novembro de 2004 e recebeu o nome de Ministro Victor Konder.
Varig, incluem-se as questões referentes à ideologia da nação alemã presente nas diversas regiões do país.
A colônia de imigrantes alemães e seus descendentes no Brasil eram reconhecidos por identificarem-se com a noção de Deutschum (germanidade), ou seja, preservação da língua, raça e cultura alemães. Uma das características da comunidade germânica no Brasil era justamente a resistência à assimilação ao restante da população brasileira. Criou diversas entidades culturais o que dava aos industriais alemães um amplo leque para influenciar tanto a área política quanto econômica do Estado. Até a Segunda Guerra Mundial esta ascendência se manteve forte pelas práticas culturais teuto-brasileiras estruturadas entre os trabalhadores da empresa Varig. Segundo, Telles (1974):
“O alemão é um ser político que ama viver em sociedade (...) reflete em primeiro lugar o seu gregarismo. Daí parte para os demais tipos de sociedade que proliferam na Alemanha (...) é a velha mania dos alemães de organizarem sociedades”.
(Telles, 1974:16)
É preciso situar a conjuntura histórica que marcou o começo do ano de 1941 no que se refere ao afastamento do Brasil das influências da indústria aeronáutica alemã. Ela teve como característica uma série de medidas sancionadas pelo governo brasileiro: 1) restrições à atuação de cidadãos de países beligerantes, 2) criação do Ministério da Aeronáutica e da FAB (Força Aérea Brasileira), 3) os Correios Aéreos Militar e Naval fundem-se no Correio Aéreo Nacional91, 4) acordo cria a Comissão Mista (militar) Brasil-EUA, 5) Washington oferece instrução para pilotos brasileiros nos Estados Unidos. Outros fatores de caráter internacional tornaram ainda mais dificil a permanência de executivos alemães no comando de empresas no continente sul americano: 6) México, Colômbia e Venezuela rompem relações e declaram guerra ao Eixo.
Diante desse contexto ameaçador e da própria prisão do fundador da Varig por participação em movimentos nazistas, no dia 24 de dezembro de 1941 (conforme dados
91A Varig desde a sua fundação emitiu selos, com licença do Estado, para atender as suas necessidades postais.
Os selos foram impressos na Alemanha e originalmente foram utilizados pelo Syndicato Condor LTDA. Continham em sua estampa a bandeira nacional, um condor alegórico sobrevoando a bandeira, e duas legendas, registrando “Serviço Postal Aéreo do Brasil” e, ainda, a frase em latim, “Per áspera ad astra”. Pode-se traduzir num significado literal como«por ásperos (caminhos) até os astros», ou em tradução livre, «Até o céu, vencendo
dificuldades» ou «alcançar o triunfo (a imortalidade) por feitos notáveis». A Varig também confeccionou
carimbos que junto com os da Condor Syndikat formaram a primeira linha de Serviço Postal Aéreo no Brasil. Tratava-se de um carimbo em formato de triângulo, mesmo formato utilizado posteriormente pela Varig, com os dizeres“O futuro do Brasil depende das suas comumnicações”, ainda sob forte influência da ideologia nazista alemã e com grafia portuguesa incorreta.
biográficso em anexo da tese), véspera de Natal, Otto E. Meyer, viu-se obrigado a renunciar da direção da Varig. O cargo de Diretor-gerente da empresa é preenchido por Ruben Berta, braço-direito do fundador. Estabelece-se uma continuidade na direção pois Ruben Berta sempre foi na prática seu substituto legítimo. Nas palavras de Otto E. Meyer, após quinze anos na direção deixa a empresa com perfeitas condições de operação: “E, finalmente, com um suplente do Diretor-gerente, amadurecido na dura labuta desses mesmos quinze anos e inteiramente preparado para, a qualquer hora, poder assumir a responsabilidade pelo futuro da VARIG” (Meyer, Otto – 1962). Amadurecido e inteiramente preparado pelo próprio Otto E. Meyer com o qual estabelece profunda cumplicidade e lealdade.
O nome de Ruben Berta, não foi o primeiro a ser escolhido para ocupar a função de novo presidente da empresa. Segundo consta na edição comemorativa pela passagem dos 70 anos de vida da empresa e em outros registros históricos internos, percebe-se a relativa influência do Governo do Estado do Rio Grande do Sul na busca pela escolha de outro nome:
“A fim de atender interesses políticos do acionista majoritário, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, foi indicado Érico de Assis Brasil para assumir o posto de Otto-Ernst Meyer. No entanto, sua morte duas semanas após sua nomeação impediu que, Érico de Assis Brasil92 fizesse alguma coisa pela VARIG”.
(Varig: Uma estrela brasileira, Flores Junior, 1997:29).
De fato, foi uma fatalidade que colocou Ruben Berta no poder da empresa, no qual ele só viria a sair no dia de sua morte (1966). Durante um período de 25 anos Ruben Berta, sempre sob influência de Otto E. Meyer, norteou os rumos da empresa. Pode-se dizer que as hábeis decisões administrativas com reflexo, sobretudo, nas leis do país, tomadas por Ruben Berta, definiram a sua permanência na presidência da companhia. Na mesma medida, mantiveram Otto E. Meyer próximo das decisões importantes para o desenvolvimento do empreendimento. Alguns dos poucos funcionários em Porto Alegre e no Rio de Janeiro, que lembraram ou mesmo pesquisaram sobre a relação estabelecida entre os dois pioneiros diretores presidentes, fortalecem a áurea de mistério da sua ligação terrena com um quê espiritual, ao lembrarem da coincidência da morte de ambos ter ocorrido no mesmo ano. Primeiro Otto E. Meyer, em 12 de junho de 1966, na cidade de Porto Alegre, aos 69 anos; seis
92Érico de Assis Brasil, era Bacharel em Direito, ex-chefe da casa civil do então Coronel Oswaldo Cordeiro de
Farias, Interventor Federal no Rio Grande do Sul. Foi ele quem indicou seu nome. Faleceu em 1942, em acidente aéreo ao pilotar uma aeronave. Casou-se com Lucy Bordini.
meses depois, em 14 de dezembro, aos 59 anos recém completos em novembro, morre Ruben Berta, no Rio de Janeiro.
O passado alemão, na figura do pioneiro idealizador da Varig, foi espontaneamente lembrado (ao se falar sobre a trajetória da empresa) apenas por pilotos e comissários com mais de 25 anos de casa (num total de seis). Já os registros sobre as relações de Otto E. Meyer e o partido nazista, detalhadas mais a frente, incluindo sua prisão em Porto Alegre, não passam nem por perto de documentos encontrados na empresa ou pela memória dos funcionários contatados. No Brasil, as atividades nazistas organizaram-se em grupos-países, grupos locais e eram coordenadas pela Embaixada Alemã no Rio de Janeiro, então Distrito Federal, e pelos consulados, principalmente em Porto Alegre, Curitiba e São Paulo.
O provável envolvimento da empresa com os movimentos nazistas também pode ter importante papel motivador para a iminente saída de Otto E. Meyer da presidência da empresa naquele ano. Segundo o historiador Alexandre Fortes (2004), desvela-se algumas pistas do comprometimento de Otto E. Meyer com o partido nazista alemão:
“Em setembro de 1939, o consulado norte-americano já não tinha mais dúvida de que Otto Ernst Meyer, era um "forte apoiador do nazismo". Em novembro do mesmo ano, a polícia política gaúcha viria a surpreender "em manobra clandestina os representantes do nazismo,
quando pretendiam instalar uma emissora de rádio-telegrafia a bordo do vapor alemão ‘Rio Grande’", que serviria de fonte de informação para "os navios de guerra de superfície (corsários) e os submarinos alemães em ação na costa sul do Brasil, rumo ao Uruguai, onde no mês seguinte enfrentariam navios ingleses na batalha de Punta del Leste".O técnico Werner
Richard fora encarregado da operação pelo chefe de trânsito da Condor no Rio de Janeiro, Von Studnitz. Ela envolvia ainda o cônsul alemão em Porto Alegre, Frederico Ried, o vice- cônsul em Rio Grande, Kurt Fraeb, e o representante de Companhia Hamburguesa de Navegação naquele porto, Friedrich Wilhelm Wiltgens” .
(Fortes, 2004:188, 189).
A soma de outros fatores, levou Meyer, em 1940, a interrogatório e a prisão por três dias. São eles: contribuir financeiramente para N. S. Opfer-Ring, organização previdenciária dos simpatizantes do partido, participação na ‘Deutsche Arbeits Front’ (DAF Freemã do Trabalho)93, escrever juntamente com seu principal auxiliar, o futuro presidente da Varig,
93Segundo Fortes (2004:190):“DAF na Alemanha nazista assumiu um papel de liderança na política social do
regime, dedicando-se também a um intenso trabalho doutrinário, através de cursos de formação política destinados a converter os industriais em ‘líderes fabris’ (Betriebsführer) e a fortalecer entre os trabalhadores a noção de pertencimento a uma "comunidade fabril" (Betriebsgemeinschaft), considerada parte orgânica da comunidade racial-nacional (Volksgemeinschaft)”. A polícia política no ano de 1942 encontrou um bloco de
Ruben Berta, em 1936 artigos pró-nazistas no jornal porto-alegrense "Neue Deustsche Zeitung", manter correspondência reservada com diversos agentes nazistas, encerrando suas cartas com um expressivo ‘HEIL HITLER’, em maiúsculas (Fortes 2004: 188-192). Teria ainda sido criticado em relatório do Dops de 194094, por não contribuir para o “admirável surto de brasilidade, que ora se faz sentir”, pois na empresa “só se fala alemão, se escreve em alemão, se instrui em alemão e se dá preferência ao pessoal alemão”. Apenas no ano de 1933 a Varig teve seu primeiro piloto brasileiro, Severiano Primo da Fonseca Lins, mas tinha, obrigatoriamente, de usar o idioma alemão sobretudo em comando de vôo, assim como os que vieram depois dele.
A proposta Varguista de se“abrasileirar a República”, sobretudo, o projeto contra a entrada de estrangeiros em prol do abrasileiramento dos núcleos de colonização e de se construir uma consciência nacional, entrou em choque com o projeto alemão e o seu nacionalismo infiltrado naquela que deveria ser uma empresa aérea ‘brasileira’.
Retrocedendo um pouco mais no tempo, ao analisar as relações que Otto E. Meyer possuía com seu país de origem, registrado em suas memórias, é possível ressaltar que em 1914, com apenas 16 anos de idade, Meyer já era voluntário de guerra galgando vários postos de comando95. Em 1917 fazia parte da tropa da Aviação Real Prussiana. Recebera inúmeras condecorações por seus feitos na Primeira Guerra Mundial96. Em 1919, no entanto, pede baixa da vida militar e inicia um estágio de aproximadamente 1 ano numa firma comercial em Hamburgo (Carl A. Kuhlmann), na Alemanha. Aos 23 anos de idade, em janeiro de 1921, chega como imigrante ao Brasil. E, fazendo jus à Medalha para Oficiais Observadores da Aviação que recebera depois da Primeira Guerra, torna-se representante nato do desejo de fundar no Brasil uma empresa aérea e segue até o fim com sua missão.
Demonstra obstinação para alcançar seu objetivo. A criação da Varig, para seu fundador, está muito mais atrelado à expressão do pangermanismo no mundo, e ao militarismo, pela valorização das qualidades heróicas, do que à preocupação com a formação
relação também consta o nome do primo de Meyer, Rudolf Ernst Becker com o qual ele havia formado uma empresa de representações em 1923, Becker, Meyer & CIA. Comissões, consignações e conta própria.
94 “Relatório sobre o inquérito de atividades nazistas e participação na instalação de um aparelho de
radiotelegrafia a bordo do vapor alemão Rio Grande, ao qual respondeu um diretor de S.A Empresa de Viação Aérea Rio-Granense (Varig)”. Delegado Theobaldo Neumann. Porto Alegre, 28 de novembro de 1940. Aperj,
Fundo Dops, Seção Estados, Pasta 19C.P. 233. Igualmente citado em Fortes, 2004: 189.
95Foi promovido a tenente em 1916 na área de artilharia leve de campo.
96No total de dez: Cruz de Ferro 2°CI; Cruz da cidade livre e Hanseática de Hamburgo; Cruz de ferro, 1°CI;
Medalha para Oficiais Observadores da Aviação; Medalha para feridos, em preto; Cruz de Mérito Militar, com a condecoração de Guerra, de sua Imperial e Real Majestade Apostólica da Áustria; Escudo de Ordem Germânica, na defesa das fronteiras orientais do Reich Republicano; Cruz de Honra para Combatentes do Campo; Medalha Recordação de Guerra Austríaca, com espadas; Medalha Recordação de Guerra Húngara, com espadas e elmo.
de uma identidade brasileira para um país com menos de 40 anos de República (1889). Otto E. Meyer, no entanto, passa a possuir duplo pertencimento, do Estado Brasileiro, recebe o título de cidadão, em 8 de fevereiro de 1934, da Alemanha ele é, sem dúvida, nacional- alemão. O percurso no Brasil e sua ascensão como mediador de diversos interesses permanece