Integração e unidade nacionais: A Varig, o consórcio Real-Aerovias, a Panair e os

A VARIG viveu um longo período de crescimento. A política nacionalista dos governos brasileiros dos anos 1960 favoreceu e muito o crescimento da companhia. Como já

foi dito é nesta década que a Varig absorve as linhas aéreas de duas grandes empresas, o Consórcio Real Aerovias Nacional121(1961) e a PANAIR do Brasil122(1965). Desta forma, as rotas européias da Panair ficaram com a Pioneira, e o vôo triangular agora podia ser feito por aeronaves da Varig, tanto entre o Brasil e Estados Unidos, como entre o Brasil e a Europa.

O Consórcio Real-Aerovias, foi atacado por Ruben Berta desde sua constituição em 1953, por apresentar fortes tendências, pelo seu crescimento, de se transformar em um dos maiores monopólios privados do País. Em vista disto, Ruben Berta nos anos 1960 intensificou e reuniu forças contra aquilo que chamou de “aspecto macrogênico que tomou um dos consórcios existentes (Real-Aerovias), que hoje dispõe, somente ele, de 50% da frota brasileira” (Revista Ícaro, dezembro de 1956:6). Ironia do destino, poucos anos mais tarde, quem assume o repudiado “aspecto macrogênico” é a própria empresa Varig. A Varig passou a controlar 53% do serviço doméstico e a totalidade dos serviços internacionais, quando conseguiu o controle acionário da Cruzeiro do Sul, em 1975 (Sonino, 1995:56).

Além de ter sido regida por um sistema parcial de monopólio de linhas aéreas nacionais e internacionais durante décadas, torna-se líder do mercado de aviação brasileira no meado dos anos de 1960. Em 1961 a sede administrativa da empresa é transferida para o Rio de Janeiro onde permanece até os dias atuais. O peso político desde então se divide entre duas capitais: Porto Alegre e Rio de Janeiro.

Ainda persiste no meio aeroviário críticas123, provenientes, principalmente, de funcionários de empresas aéreas concorrentes, sobre a participação da VARIG num conluio entre um Governo Federal totalitário, então sob comando dos militares, para adquirir as concessões das linhas internacionais que eram até então concedidas para a PANAIR. Para o

121_{O Consórcio Aerovias Nacional, reuniu nos anos de 1950, mais de quinze empresas aéreas que nasceram no}

Brasil nos anos de 1940, a empresa possuía um número 1,5 vez maior que o da VARIG, na época da aquisição. Da segunda metade da década de 1940 até 1955, a história da empresa foi marcada pela sua primeira grande expansão, feita através da compra de outras empresas menores. Em 1948 Linneu Gomes adquiriu a Linhas Aéreas Wright e dois anos depois foi a vez da LAN - Linhas Aéreas NATAL. Com essa compra, a frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47. Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país. Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 a REAL adquiriu, das mãos de Omar Fontana, 50% do capital da Sadia e em contrapartida, Omar passou a ocupar um cargo na empresa de Linneu. A frota da REAL chegou a invejáveis 117 aviões, dentre eles 86 Douglas DC-3/C- 47 e 12 Convair, seis CV-340 e seis CV-440. Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira.

122_{A PANAIR do Brasil foi a pioneira nas linhas para a Europa e para o Oriente Médio. Voava rumo a Europa}

desde 1946.

123_{Em 10 de fevereiro de 1965, o Governo Federal envia uma mensagem informando que a operação da empresa}

PANAIR havia sido cassada, assinada pelo então Ministro da Aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes, repassando as linhas internacionais para a VARIG "em caráter provisório". Porém, cinco dias depois, o Governo decretou a falência da empresa, passando as linhas domésticas e as aeronaves Caravelles para a Cruzeiro (que mais tarde é incorporada à VARIG), os DC-8 e rotas internacionais ficaram com a VARIG. No dia 14 de dezembro de 1984, os herdeiros da massa falida da Panair ganharam a ação movida contra o Governo: a falência foi considerada pelo Supremo Tribunal como fraudulenta e a União foi condenada a ressarcir a Panair.

historiador Aldo Pereira (1987), as relações do novo grupo proprietário da PANAIR com a indústria aeronáutica européia, não agradou à indústria americana. Somasse a este aspecto os interesses de investidores financeiros americanos no destino da Varig. A empresa precisava fazer receitas em dólares para honrar seus empréstimos contraídos junto aoChase Manhattan e outros poderosos bancos internacionais. Tudo isso explicaria o apoio americano recebido em favor da Varig nas operações de rotas internacionais com o objetivo de reaver seu capital.

Em 1965, o novo governo militar alegando falta de condições operacionais e financeiras da empresa, resolve liquidar a multinacional Panair, já 100% nacionalizada, e transferir suas rotas para a Varig. A VARIG surpreendentemente operou com facilidade, na noite de 10 de fevereiro de 1965, todos os vôos que até então constituíam concessões exclusivas da PANAIR. Mais uma vez é motivo de desconfiança sua participação nessa empreitada. Embarcar todos os passageiros da PANAIR sem transtornos operacionais, exigiria que já houvesse um comunicado anterior de que isso ia acontecer para que a empresa pudesse se preparar da forma como fez. Em 1975 também incorpora as linhas da Cruzeiro do Sul (manteve seu nome até 1992), assim ganha o monopólio sobre todos os vôos internacionais e se transformou conseqüentemente na única companhia de bandeira do Brasil a voar para o exterior. É importante lembrar que a Cruzeiro do Sul (antes Syndicato Condor) teve sua formação atrelada à Alemanha, assim como, sua nacionalização ocorreu no período da Segunda Guerra.

À luz do relato das aventuras e desaventuras da empresa Varig, percebe-se que a burocracia do Estado parece privilegiar grupos particulares em detrimento do interesse econômico e mesmo sociais, ao permitir monopólios. Neste caso, a análise feita por Marilena Chauí sobre o Estado e seus governos parece bem adequada naquilo que se refere à luta pelos interesses da empresa, ou seja, “o Estado é a preservação dos interesses da classe que domina a sociedade (...) ele exprime na esfera política as relações de exploração que existem na esfera econômica” (Chauí, 1982:70). Desta forma a Varig cresce e sob os auspícios dos governos militares se modela aos caminhos da política aeronáutica vigente. No Brasil, particularmente, é comum ver empresas quebradas, porém empresários ricos. A Transbrasil, numa jogada para não comprometer o patrimônio da família Fontana, transfere a empresa, prestes a falir para a Fundação dos Funcionários da companhia, que se torna a nova proprietária da massa falida.

O controle rígido feito aos funcionários da Varig, considerado por muitos entrevistados o mais eficiente de todas as empresas, diluído pela política de benefícios, associado à impregnação do caráter cívico da profissão, contribui ainda mais para um trabalho

em comunhão com os ideais militares. O trabalhador da aviação é de fato considerado um paramilitar, ou seja, tem relações secundárias com os fins militares. Simbolicamente, neste movimento os serviços prestados pela empresa e por seus funcionários, colaboram com outra idéia muito cara ao imaginário nacional, igualmente renovado pelos militares à época do regime, o tema da integração e da unidade nacionais.

3.2 – A VARIG E O ESTADO BRASILEIRO: AS PARTICULARIDADES DE UMA