Em relação ao transporte de cargas para exportação no Brasil, 90% são realizados por meio do modal aquaviário (BRASIL, 2018e). Assim, a análise do acesso aquaviário dos portos é essencial para o estudo de restrições e capacidade, possibilitando a elaboração de estratégias coerentes às necessidades da demanda. Desse modo, os principais aspectos restritivos da capacidade de fluxo do acesso aquaviário foram agrupados em três grupos, considerando as informações oriundas das análises dos Planos Mestres, a fim de avaliar a condição geral dos portos em atender à frota prevista ao longo do horizonte de planejamento:
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» Restrições operacionais »
» Restrições estruturais »
» Restrições de navegação noturna.
Quanto às restrições operacionais, considerou-se qualquer tipo de necessidade de monitoramento do canal de acesso, como a necessidade de observação por parte da Autoridade Portuária do perfil das embarcações que deverão frequentar os complexos, o acompanhamento da capacidade e da qualidade do acesso. Nesse quesito, 38% dos Complexos Portuários brasileiros apresentam algum tipo de restrição que pode impactar a capacidade do acesso aquaviário, com destaque para os Complexo Portuários de São Francisco do Sul, de Paranaguá e Antonina e de Itajaí, que atingem a capacidade em 2030, e para o Complexo Portuário de Santos, que atinge a capacidade em 2050.
O aspecto mais restritivo, recorrente em cerca de 65% dos complexos, refere-se aos aspectos estruturais. Entre todos os aspectos que dificultam a navegação, destacam-se a ausência, a ineficiência ou a necessidade de manutenção dos sistemas de sinalização e balizamento, bem como aspectos geométricos do canal de acesso, tais como monovia em mar aberto, curvas muito fechadas e a necessidade de ampliação ou criação de bacias de evolução. Cerca de 66% dos portos das Regiões Sul e Nordeste enfrentam a necessidade de adequação geométrica dos acessos aquaviários.
As restrições de navegação noturna possuem um impacto direto na capacidade do acesso aquaviário, concentrando as operações em certos horários. Toda proibição de navegação noturna que tenha impacto significativo na capacidade também foi considerada como restritiva, mesmo que em canais secundários ou apenas reduzindo a dimensão máxima das embarcações que podem acessar o Complexo. Esse problema é observado com mais frequência na região Sul, onde seis dos sete complexos avaliados possuem alguma restrição referente à luminosidade. Entretanto, observa-se que essa problemática não é exclusiva desta região, já que 58% dos complexos portuários do País têm suas operações prejudicadas por regras que restrigem a operação em virtude da luminosidade.
Na Figura 17 é possível observar os portos que possuem necessidade de dragagens periódicas e/ou possuem estudos para a realização de dragagens, seja de manutenção ou de aprofundamento.
Fortaleza e Pecém Itaqui
Belém e Vila do Conde
Porto Velho Natal Cabedelo Recife e Suape Maceió Salvador e Aratu Ilhéus
Vitória e Barra do Riacho
Santos
Rio Grande e Pelotas Porto Alegre
Rio de Janeiro e Niterói Angra dos Reis
Itaguaí
Paranaguá e Antonina Itajaí
Imbituba
Complexos portuários com dragagens abordadas pelos Planos Mestres
Figura 17 – Portos com necessidade de dragagem de acordo com as análises dos Planos Mestres
FElaboração: LabTrans/UFSC (2019)
A seguir, serão analisadas por região e tipo de navio, as instalações portuárias em que o calado de projeto das embarcações é superior ao calado máximo recomendado (CMR) no acesso aquaviário de cada um dos Complexos Portuários avaliados. Essa situação indica que as embarcações acessaram as instalações portuárias aliviadas, ou seja, não estavam utilizando sua capacidade de carga máxima. Entretanto, há outras variáveis que interferem nessa questão além da infraestrutura portuária, como a demanda, a quantidade movimentada e as particularidades relacionadas a contratos comerciais, por exemplo. Todas as informações foram obtidas a partir dos resultados dos Planos Mestres, que estão disponíveis na página do Ministério da Infraestrutura2.
As informações sobre as embarcações que frequentaram cada Complexo foram obtidas da base de atracações da ANTAQ ou da Autoridade Portuária, para o ano-base considerado em cada Plano Mestre de Complexo Portuário e que forneceu a relação entre o ID embarcação e o respectivo número IMO (do inglês – International Maritime Organization). Com a utilização de sites de rastreamento de embarcações como o Vessel Finder e o Marinetraffic, foi obtido o calado de projeto de cada embarcação, a partir do seu IMO.
As profundidades dos acessos aquaviários e o calado máximo autorizado também foram obtidos a partir dos resultados consolidados dos últimos Planos Mestres elaborados para cada Complexo Portuário, cujas fontes geralmente se constituem em Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos, no Roteiro da Marinha para a Costa brasileira, nas Cartas Náuticas (BRASIL, 2018b) referentes às regiões
2 Link para acesso aos Planos Mestres: https://www.infraestrutura.gov.br/planejamento-portuario/113-politica-e-planejamento-de- transportes/5426-planos-mestres.html.
dos portos e por documentos específicos emitidos pelas Autoridades Portuárias, como Regulamento de Exploração do Porto (REP), ordens de serviço e portarias, dentre outros.
Para esta análise, as embarcações foram segmentadas de acordo com a classificação do perfil de navios. Esta informação também é obtida a partir do número IMO de identificação de cada embarcação. Assim foram considerados três grupos de navios:
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» Navios-tanque »
» Carga geral e graneleiros »
» Porta-contêineres.
As informações estão apresentadas de acordo com a região geográfica onde se encontra cada Complexo Portuário.