SP RJ ES
Região Sudeste
30% 30% 18% 16% 6% 6% 37% 36% 8% 13% BA AL PE PB RN MARegião Nordeste
12% 7% 7% 28% 46% 5% 9% 2% 37% 47% CE PR SC RSRegião Sul
Sem fila 1 a 5 6 a 10 11 a 25 > 25 7% 16% 2% 29% 46% 24% 47% 9% 20% 0% RO PA APRegião Norte
Entrada
Saída
7% 10% 0% 53% 30% 37% 43% 3% 17% 0% Figura 30 – Análise de filas nas portarias das instalações portuárias inseridas em 27 Complexos, por região geográfica
Observa-se que o percentual de portarias sem filas assemelha-se entre todas as regiões do País, tanto no sentido de entrada quanto no sentido de saída. Percebe-se, também, que as filas com mais de 25 veículos são formadas apenas em portos situados no Sudeste e no Nordeste. De acordo com a escala da imagem, fica evidente que as filas de um a cinco veículos são as mais comuns nas portarias dos Complexos Portuários, entretanto, é necessário pontuar que as parcelas de filas de seis a dez e 11 a 25 veículos representam percentuais significativos, com destaque para a Região Sudeste com, aproximadamente, 40% dessas categorias de filas em suas portarias de entrada.
No contexto exposto, destaca-se que a utilização de um sistema de agendamento para organizar as chegadas dos caminhões nos recintos portuários contribui para melhorar o problema das filas nas portarias, à medida que sequencia os acessos segundo janelas horárias, conforme capacidade viária e de processamento dos gates. Aliado a isso, verifica-se que ainda há pouca disponibilidade de Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALP) nas proximidades das instalações portuárias, acarretando carência de serviços de suporte aos motoristas e estacionamento de caminhões em locais impróprios, bem como falta de uma sistemática nos procedimentos para atendimento dos veículos nas portarias dos portos. No entanto, embora a maioria não disponha de infraestrutura inerente a uma AALP, dos 186 terminais analisados nos Portos Organizados brasileiros em 2018, 40,9% já estão utilizando alguma área externa para estacionamento ou triagem de caminhões, ao passo que 29% dos terminais analisados em 2014 faziam uso desses espaços.
Diante desse cenário, a então Secretaria Nacional dos Portos do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SNP/MTPA) desenvolveu e vem implementando nos Portos Organizados desde dezembro de 2016 o projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) (BRASIL, 2016a). A CLPI tem por objetivo a introdução de um processo inovador (Figura 31), amparado pela implantação do sistema PortoLog, de gates automatizados e de áreas de apoio, que permitirá o gerenciamento do tráfego de caminhões desde sua origem até o terminal portuário de destino, possibilitando a difusão de informações antecipadas à comunidade portuária, de forma a facilitar a programação dos recursos para agilizar as operações. Com isso, o processo logístico deve ganhar mais segurança, celeridade e índices expressivos de desempenho (BRASIL, 2016f).
Sistema OCR
Câmeras e software para reconhecimento das placas dianteiras, traseiras e código ISO dos contêineres
Balança estática Equipamento para pesagem dos veículos que acessam o porto
Lacre RFID
Lacre eletrônico que transmite informação da inviolabilidade da carga
Tag RFID
Etiqueta de radiofrequência que vincula dados do caminhão, da carga e do motorista
Área de Apoio Logístico
Ponto de Controle de Origem
Anuentes Pré-Gates
Portolog
Portaria de Acesso Automatizada Central de Controle Central de Controle Antena RFID Leitura por radiofrequência da tag fixada nos veículos e do lacre dos contêineresSistema de Biometria Sistema para reconhecimento do motorista
Figura 31 – Modelo conceitual do projeto CLPI
Fonte: Brasil (2015b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Com previsão de implantação em 12 portos brasileiros, o treinamento do sistema PortoLog já foi realizado em sete deles. Até junho de 2019, ocorreram treinamentos nos portos de Santos, Vitória, Itaqui, Rio de Janeiro, Itaguaí, Salvador e Aratu. Além disso, no Porto de Santos, alguns terminais avançaram na etapa de integração de sistemas existentes à nova sistemática de acessos, já no Porto de Vitória, as obras de construção das novas portarias automatizadas estão em progressão.
Entre as iniciativas para melhoria da qualidade dos acessos e da gestão dos fluxos de veículos de carga que se dirigem aos portos, destaca-se o estudo também proposto pela então SNP/MTPA para a implantação de AALPs, estrutura essencial na operacionalização do projeto CLPI. Em termos gerais, essas áreas têm a finalidade de organizar o fluxo de veículos de cargas destinados às instalações portuárias, racionalizando o uso das vias de acessos, com redução expressiva das filas nas portarias e dos conflitos porto-cidade decorrentes do estacionamento de caminhões em locais indevidos. O conceito de AALP foi desenvolvido no sentido de englobar infraestruturas como pátios de estacionamento de caminhões, armazenagem, e ainda serviços como bancos, hotéis, lanchonetes, entre outros (BRASIL, 2014c).
A Figura 32 apresenta um modelo esquemático conceitual dos elementos estruturadores e das diretrizes do projeto de implantação das AALPs.
Figura 32 – Diretrizes do projeto de implantação de AALPs
Fonte: Brasil (2015b). Elaboração: LabTrans/UFSC (2019)
Em 2016 foram concluídos os estudos para implantação de AALPs em 16 Portos Organizados, que apontaram a viabilidade de implantação dessas áreas. Nesse sentido, já foram publicados os Regramentos de Credenciamento de AALPs dos portos de Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Itaqui e Suape. Em Santos existem seis pátios reguladores em operação. No Porto de Vitória, mais de 15 interessados protocolaram disponibilização de áreas para esse fim, duas das quais já foram credenciadas, e as demais, que não foram selecionadas nesse primeiro momento, poderão realizar adequações para que seja concedida a autorização. Já, em 2017, foi credenciada uma área no Rio de Janeiro. No Porto de Itaqui foi apresentada uma proposta para a elaboração de estudos destinados à implantação de 16 áreas na região do seu entorno, e, no Porto de Suape, cinco empresas estão autorizadas a explorar as áreas para triagem e estacionamento de caminhões.
Além das iniciativas e dos esforços anteriormente citados, o Governo Federal também desenvolveu programas para melhorar a cadeia logística do País em um contexto geral. Os planos propõem investimentos em infraestrutura para melhoria na sinalização, duplicação de rodovias, concessões rodoviárias, pavimentações, entre outras medidas. No âmbito do modal rodoviário, entre outros programas, destacam-se o PAC, o Programa Avançar e o PPI.
O PAC, criado em 2007, promoveu a volta de grandes investimentos na área de infraestrutura, e foi elaborado como um plano estratégico, desempenhando um importante papel na criação de empregos para a população, sobretudo durante a crise mundial de 2008 e 2009. Em 2011, o programa iniciou sua segunda fase, destacando-se como uma iniciativa consolidada, com uma carteira de aproximadamente 37 mil empreendimentos e um expressivo volume de investimentos (BRASIL, [201-]c).
Acerca do Programa Avançar, este foi criado em 2017 com o intuito de substituir o PAC, embora tal plano ainda contenha obras em andamento (BRASIL, [201-]b). O Programa Avançar conta com um orçamento de cerca de R$ 130 bilhões para alavancar a infraestrutura e investimentos do País, contemplando obras de infraestrutura logística, energética, defesa, social e urbana. Alguns desses projetos, de ambos os planos, exercem influência direta no contexto dos acessos rodoviários aos complexos portuários brasileiros, dentre eles, destacam-se:
ZONA URBANA ZONA PORTUÁRIA PRINCIPAL VIA DE ACESSO AO PORTO PORTARIA AUTOMATIZADA PRÉ-GATE 01 02 04 03 05 06 ELEMENTOS ESTRUTURADORES E DIRETRIZES DO PROJETO AALP
01. Localizada antes dos pré-gates e portarias de acesso; 02. Lado direito da via, em sentido ao porto; 03. Em vias arteriais e de grande capacidade;
04. Nas rotas de acesso e após a confluência das principais vias; 05. Distante de polos urbanizados;
06. Zona de proteção no entorno da área de apoio/ Futura expansão. ÁREA DE APOIO LOGÍSTICO PORTUÁRIO (AALP)
»
» Duplicação da BR-101/PE/AL/SE (Div. PE/AL – Div. AL/SE) – 193 km de extensão (em andamento) »
» Duplicação da BR-163/SC (Entr. BR-282/386 – Div. SC/PR) – 58,3 km de extensão (em andamento) »
» Duplicação da BR-116/RS (Entr. BR-290/386 – Entr. BR-392/471) – 256,1 km de extensão (em andamento) »
» Duplicação da BR-493/RJ (Arco Rodoviário do Rio de Janeiro) – 26 km de extensão (em andamento) »
» Duplicação da BR-470/SC (Navegantes – Entr. BR-477) – 54,6 km de extensão (em andamento) »
» Pavimentação da BR-235/BA (Div. SE/BA – Div. BA/PI) – 332,9 km de extensão (em andamento) »
» Pavimentação da BR-163/PA/MT – TRECHO 1 – Subtrecho Km 873 – Km 789 (concluída) »
» Pavimentação da BR-163/PA – TRECHO 2 – Divisa MT/PA – Rurópolis e acesso a Miritituba – Demais Lotes – PA (em andamento)
»
» Pavimentação da BR-101/PE – Arco Metropolitano de Recife (obras não iniciadas) »
» Duplicação da BR-280/SC – São Francisco do Sul à Jaraguá do Sul (em andamento) »
» Pavimentação da BR-104/316/AL – Construção do Viaduto da Polícia Rodoviária Federal (PRF) no Entroncamento BR-104/316/AL (em andamento).
No que diz respeito ao PPI, o programa foi criado em 2016 com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração de contratos de parceria e de outras medidas de desestatização. Entre seus objetivos, destacam-se (BRASIL, [201-]d):
»
» Ampliar as oportunidades de investimento e emprego. »
» Estimular o desenvolvimento tecnológico e industrial, em harmonia com as metas de desenvolvimento social e econômico do País.
»
» Garantir a expansão com qualidade da infraestrutura pública, com tarifas adequadas aos usuários. »
» Promover ampla e justa competição na celebração das parcerias e na prestação dos serviços. »
» Assegurar a estabilidade e a segurança jurídica dos contratos, com a garantia da mínima intervenção nos negócios e investimentos.
»
» Fortalecer o papel regulador do Estado e a autonomia das entidades estatais de regulação.
A Secretaria Especial do PPI recebe as propostas de empreendimentos dos ministérios e organiza as reuniões com o Conselho do PPI. Além disso, segundo a MP nº 882 (BRASIL, 2019k), compete à referida Secretaria coordenar, monitorar, avaliar e supervisionar as ações do PPI, bem como fomentar a integração das ações dos órgãos de infraestrutura. Acerca do Conselho, as funções designadas são de opinar, previamente à deliberação do Presidente da República, quanto às propostas dos Ministérios para a inclusão de empreendimentos no programa. As iniciativas qualificadas no PPI serão tratadas como prioridade nacional (BRASIL, [201-]d). Nesse sentido, no que tange às vias de acesso rodoviário aos portos, é válido destacar as seguintes concessões:
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» Rodovia de Integração do Sul (BR-101/290/386/448/RS): concedida em 01/2019 (ANTT, 2019a). »
» Rodovia BR-116/RJ/SP (Dutra) – Rio de Janeiro a São Paulo: estudos estão em andamento para realizar uma nova concessão após o término do contrato vigente, que se encerra em 2021 (BRASIL, [2019]s).
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» Rodovia BR-040/MG/RJ – Juiz de Fora a Rio de Janeiro: estudos estão em andamento para realizar uma nova concessão após o término do contrato vigente, que se encerra em 2021 (BRASIL, [2019]q).
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» Rodovia BR-116/RJ – Além Paraíba à BR-040: estudos estão em andamento para realizar uma nova concessão na rodovia após o término do contrato vigente, que se encerra em 2021 (BRASIL, [2019]t). »
» Rodovias BR-153/282/470/SC e SC-412: estudos estão em andamento para realizar a concessão desse sistema rodoviário (BRASIL, [2019]m).
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» Rodovia BR-101/SC – Paulo Lopes a São João do Sul: a etapa de audiência pública foi realizada entre setembro e dezembro de 2018 e, atualmente, o projeto está em análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para efetuar a concessão desse trecho da rodovia (BRASIL, [2019]r).
A partir do ano de 2019, o processo de concessões e privatizações da infraestrutura rodoviária e ferroviária se intensificará, segundo informações do Ministério da Infraestrutura. Nesse contexto, pretende-se realizar 23 leilões nos primeiros meses do ano, entre eles o da BR-163/MT, rodovia de extrema importância para o escoamento de grãos do Centro-Oeste brasileiro (AGÊNCIA PORTO, 2019). Além da BR-163, a construção da Ferrogrão também será fomentada, devido sua relevância para o escoamento da produção de grãos em direção aos portos da Região Norte, representando uma infraestrutura alternativa ao modal rodoviário.
Ao analisar o atual cenário nacional, ratifica-se que, apesar da extensa malha rodoviária e dos desafios inerentes ao atendimento da crescente demanda com nível de serviço adequado e estado de conservação satisfatório, observaram-se, no âmbito governamental, investimentos na infraestrutura viária nacional capazes de minimizar os gargalos e melhorar a trafegabilidade dos acessos aos portos. Assim, tendo em vista as perspectivas de andamento das iniciativas e dos programas anteriormente citados, vislumbra-se o processo de melhoria contínua das condições de infraestrutura rodoviária do País no médio e longo prazo.