Curtiss-Sperry N-9: o primeiro protótipo foi para a Marinha dos EUA

Além da capacidade de voar, os precursores do voo autônomo precisavam alcançar mais três capacidades técnicas até concretizarem um protótipo realmente eficaz tais quais os drones modernos: estabilizador automático, controle remoto e navegação autônoma. Muito embora Elmer Sperry e Peter Hewitt não conseguissem resolvê-las, foram eles quem primeiro perceberam sua necessidade para o voo não tripulado, alcançando resultados mais bem aproveitados na área de mísseis balísticos.

A partir de seus trabalhos com giroscópios para aplicações marítimas, Elmer Ambrose Sperry foi levado a criar, em 1909, um giroestabilizador para dar senso mecânico do nível das asas e aumentar a segurança em voos onde o piloto apresentasse vertigem ou desorientação.

Foi a partir daí que ele, juntamente com Peter Cooper Hewitt, seu colega e também amigo e conhecedor das ideias de Tesla, passariam a se interessar de fato pela aviação, pois essa descoberta resolveria um dos impedimentos técnicos no voo não tripulado: estabilização do voo sem os comandos manuais do piloto. Mas diante do elevado peso do giroestabilizador e das três dimensões do ar, a descoberta ainda iria exigir maior refinamento e a atuação de outro pioneiro da aviação: Glenn Hammond Curtis (NEWCOME, 2004, p. 16).

O papel de Curtis foi importante em duas ações: de um lado ele incentivou Sperry a resolver os problemas do giroestabilizador, o que aconteceu em 1911, e ajudou a atrair o interesse tanto da marinha como do exército dos Estados Unidos da América (EUA) para testes de voo conduzidos separadamente.

Mas os testes para os observadores do exército fracassaram com as inúmeras quedas dos aviões e eles logo desistiram do projeto; Já os testes com os hidroaviões foram bem sucedidos, mas mesmo assim a Marinha decidiu não compra-los, “afirmando que não era substituto para um piloto experiente”11 (NEWCOME, 2004, p. 16).

Após corrigir as falhas nas três dimensões do giroestabilizador, Sperry decidiu participar da Competição de Segurança de Aviação da França em 18 de junho de 1914, onde seu filho, Lawrence, como mostrado na Figura 4, pilotou um hidroavião Curtis giroestabilizado e promoveu uma épica e dramática apresentação com seu mecânico como

passageiro: para demonstrar o poder de controle do giroestabilizador, o filho de Sperry, Lawrence, por duas vezes que cruzou o Rio Senna, levantou as mãos dos controles do hidroavião enquanto seu mecânico subia em uma das assas.

Isso lhe rendeu a vitória da competição e o prêmio de 15.000 francos. Ainda no mesmo ano, Sperry recebeu o Troféu Collier pela realização mais notável em aviação daquele ano. Mas a Guerra eclodiu duas semanas após e “[...] pensamentos sobre giroestabilizadores deram lugar a armamentos”12 (NEWCOME, 2004, p. 16), o que interrompeu a inovação.

FIGURA 4: DEMONSTRAÇÃO DO GIROESTABILIZADOR DE SPERRY, FRANÇA, JUNHO DE 1914.13

Fonte: http://fly.historicwings.com

2.2.1.1 Surge o Torpedo Aéreo

Em 1915, Hewitt, “reconhecendo o potencial do dispositivo de Sperry como um facilitador do conceito de Tesla, aproximou-se dele com uma oferta de US $ 3000 para desenvolver em conjunto tal arma” (NEWCOME, 2004, p. 16). No mesmo ano, por sugestão de Thomas Edison, a marinha dos EUA formou uma consultoria naval para identificar e obter tecnologias inovadoras para as finalidades de guerra marítima, onde os nomes de Sperry e Hewitt foram sugeridos. Foi assim que, mesmo depois de uma demonstração relativamente bem sucedida (baixa precisão em acertar o alvo), em maio de 1917 Sperry recebeu $200.000 (duzentos mil dólares) e 5 (cinco) hidroaviões Curtiss N-9 para os experimentos do que foi chamado “torpedo aéreo”, e mais tarde ficou conhecido como Curtiss Sperry Aerial Torpedo (Figura 5). Naquele mesmo ano, em dezembro, Sperry obteria a primeira patente para um sistema de controle de rádio14.

12 _{Tradução Livre: “[...] thoughts of gyrostabilizers gave way to armaments”. (NEWCOME, 2004, p. 16).} 13

Disponível em: <http://fly.historicwings.com/2012/08/george-the-autopilot/>. Acesso em 24 set. 2017. 14 _{Patente Nº 1,792,938 (NEWCOME, 2004, p. 18).}

FIGURA 5: CURTISS SPERRY AERIAL TORPEDO

Fonte: Cradle of Aviation and Education Center (on-line)15.

O objetivo do programa do torpedo aéreo era produzir torpedos para atacar os submarinos U-boat alemães (da Primeira Guerra), suas bases e fábricas de munição numa distância de até 100 milhas (aprox. 160 km). Assim o programa foi dividido em duas fases: a primeira era criar um drone giroestabilizado e com orientação de distância que funcionasse como transporte da bomba (o drone seria o próprio torpedo automático, mas sem controle depois de lançado na rota); e a segunda era a adição de um controle remoto, onde o torpedo (drone) poderia ser direcionado a partir de uma aeronave que o acompanharia (versão controlada).

Mas, de acordo com Newcome (2004, p. 19-21) os testes apresentaram falhas combinadas entre o inadequado conhecimento sobre a estabilidade da aeronave, insuficiência no lançamento e falhas na giroestabilização, levando Sperry a modificar os aviões para poder pilotá-los, o que quase o matou, mas o fez perceber que o piloto automático não funcionava após o torpedo aéreo ser catapultado, devido à repentina aceleração. O Problema só foi parcialmente resolvido em abril de 1918 com a ajuda de Carl Nordem, onde desenvolveram uma catapulta baseada em engrenagens girando a 21785 RPM (rotações por minuto), porém, havia falhas estruturais e de estabilidade no Curtis N-9. Em 17 de outubro de 1918 ele conseguiu ser lançado sem problema, mas não obedeceu a rota predefinida e voou em direção ao horizonte e nunca mais foi encontrado. Com esse insuficiente resultado e com o armistício da guerra, por volta de maio de 1919 encerravam-se os planos de Sperry e Hewitt no desenvolvimento da aviação não tripulada (NEWCOME, 2004, p. 21).

15

Disponível em: <http://www.cradleofaviation.org/history/exhibits/exhibit-galleries/world_war_i/curtiss_sperry _aerial_torpedo.html> Acesso em: 07 out. 2017.

A marinha dos EUA continuou a desenvolver aeronaves não tripuladas, mas com outra empresa, a Witteman-Lewis, e outro fabricante para o piloto automático: Ford instrument Company. Outra mudança foi que abandonaram o desenvolvimento de drones como bombas voadoras e, ao invés disso, passaram a usá-los como “drones alvo” (target drones), que seriam lançados como alvo para os treinos da artilharia antiaérea. Com isso o desenvolvimento do controle por rádio ficou também atrasado (NEWCOME, 2004, p. 21).