Escoamento da safra de grãos no Brasil

Nas últimas décadas e, sobretudo, de maneira acelerada nos anos mais recentes foi observada uma verdadeira revolução no arranjo espacial da economia agroindustrial brasileira.

Os negócios agropecuários foram ocupando áreas de fronteira, como as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Norte, principalmente nos estados do Mato Grosso, do Maranhão, do Tocantins e do Pará.

Contudo, a infra-estrutura de armazenamento e de transportes não se desenvolveu na mesma proporção, em especial a infra-estrutura ferroviária que praticamente inexiste nessas Regiões.

Excetuando-se o sistema da Estrada de Ferro Carajás/Ferrovia Norte Sul e o pequeno trecho da Ferronorte, que são segmentos modernos e de alta capacidade, o sistema ferroviário das regiões Centro- Oeste, Nordeste e Norte se encontra em estado precário de operação e não oferece uma cobertura espacial significativa.

A distância média de transporte dessas Regiões aos centros consumidores e aos portos exportadores eleva naturalmente os custos logísticos dos produtos (o frete acaba representando uma fração significativa dos preços das commodities) e a utilização predominante da

modalidade rodoviária impõe um adicional de custos que tende a comprometer a competitividade dos setores produtivos regionais.

A redução dos custos logísticos dessas regiões exige a utilização intensiva de modalidades de transporte de baixos custos.

No mundo globalizado, com mercados e produção descentralizados, unidos por transporte cada vez mais eficiente, onde se compete por custos cada vez menores, o transporte no Brasil permanece em situação altamente irracional, ineficiente, prisioneiro de tradições, práticas obsoletas.

Observa-se que, possuindo o Brasil dimensões continentais, uma grande economia e baseando sua matriz de transporte em rodovias, incorre conseqüentemente em enormes custos de manutenção e em enormes gastos com combustível. Tosta (2005) afirma que:

A falta de infra-estrutura onera ainda mais os custos: precariedade das estradas brasileiras aumenta o custo com combustíveis, uma vez que os veículos são obrigados a trafegar em velocidades mais baixas; a idade média da frota é muito alta (18 anos), comprometendo a segurança e a confiabilidade desse modal no País.

A predominância do modal rodoviário na matriz de transporte no Brasil é observada mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo, como é o caso dos grãos.

Em palestra proferida na Associação Brasileira da Indústria de Base - ABDIB em setembro de 2006, o atual secretário executivo do Ministério dos Transportes, Sr. Paulo Sérgio Passos mostrou o comparativo internacional da Matriz de Transportes, conforme Tabela 4.

Modal Brasil Rússia Canadá Austrália China EUA

Rodoviária 58 8 43 53 50 32

Ferroviária 25 81 46 43 37 43

Outros 17 11 11 4 13 25

Tabela 4. Comparativo Internacional - Matriz de Transportes (%).

Fonte: Conab.

Na Tabela 4 constata-se que nos Estados Unidos, Rússia e Canadá, o modal ferroviário é predominante, enquanto no Brasil a participação à modalidade de transporte dominante é o rodoviário.

Mesmo com a distorção da matriz de transporte, o modal rodoviário é indispensável no seu papel de prover as “pontas”, conforme afirmado por Tosta (2005).

De acordo com Tosta (2005), a inadequação da matriz de transporte brasileira é gritante. Para adequá-la é indispensável à utilização da intermodalidade, sobretudo no caso de transporte de grãos, que possuem um valor agregado baixo e são transportados em grandes quantidades. Contudo, também de acordo com Tosta (2005) as deficiências na infra-estrutura rodoviária comprometem a interligação com as demais modalidades, gerando restrições operacionais e dificultando o crescimento da intermodalidade.

Segundo Wanke (2006), exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade logística crítica, gastando mais com demurrage de navios e diárias de caminhões.

É sempre relevante considerar que a despeito do avanço tecnológico conseguido pelos produtores, o processo de desenvolvimento do agronegócio brasileiro, não é sustentável do ponto de vista da logística.

Se não ocorrerem investimentos maciços nas diversas estruturas de transporte e se a opção rodoviária continuar sendo a modalidade predominante, o gargalo se tornara a cada safra maior, comprometendo todo o esforço e resultado do agronegócio.

Muitos planos e programas já foram idealizados para se obter investimentos na infra-estrutura brasileira, com o objetivo de incrementar o transporte de cargas no País. Foram elaborados Plano de Metas, Programa e Ação Econômica do Governo, Planos Nacionais de

Desenvolvimento, Programa Nacional de Desestatização, Programa Avança Brasil, Programa Brasil em Ação, Planos Plurianuais, Parceria Público Privada, Projeto Piloto de Investimentos e por último o Plano de Aceleração de Crescimento.

A virtude do plano atual pode estar vinculada a característica de que os recursos para os investimentos necessários estarem destinados, o que ao contrário dos planos anteriores, pode determinar o seu sucesso. 5. Considerações finais

Com o avanço tecnológico dentro da porteira torna-se premente que os processos de armazenagem contribuam para a manutenção dessa qualidade, e, também, para o aumento da velocidade do fluxo de produtos pelo canal logístico.

Isso exige que a adequação das estruturas existentes e, também na incorporação de novos armazéns, que além de reduzir o déficit de algumas regiões, também possam atender as exigências do mercado de segregação de produto.

Um melhor cadenciamento operacional nas regiões da fronteira agrícola está intimamente relacionado com a instalação de uma rede de armazéns espacialmente distribuídos para atendimento prioritário àqueles produtos que não representam interesses para as grandes corporações, vale dizer, arroz, feijão e milho, não importando para isso num primeiro momento, tal construção seja realizada e gerenciada pelo Governo, mas sim que sejam estruturas que prestem serviços a qualquer produtor.

Tão importante quanto à implantação, nas zonas de produção dos armazéns coletores, se faz necessária à instalação de unidades nos portos - fluviais e marítimos - estabelecendo com a utilização dos instrumentos de política disponíveis, uma melhor dinâmica na movimentação que retire das zonas de produção o excedente de oferta.

A Conab continua entendendo que o patamar ideal para a capacidade estática brasileira é de 20% superior a produção do País. Essa margem, em anos anteriores, possibilitou receber e armazenar a safra agrícola em condições adequadas, excetuando as áreas tradicionalmente carentes de estruturas armazenadoras.

A consecução dessa meta será possível com a continuidade da participação da iniciativa privada, complementada com a ampliação das atuais linhas de financiamento governamentais e, até a liberação de novas modalidades de financiamento.

Quanto aos recursos do Programa de Incentivo à Irrigação e à Armazenagem - Moderinfra poderiam ser direcionados 25% para a adequação, recuperação e modernização das estruturas existentes, independentemente da localização dos armazéns. Os recursos restantes, 75%, seriam destinados à construção de novos armazéns nas propriedades rurais.

O objetivo de continuar a incentivar a construção de armazéns nas propriedades rurais com recursos públicos visa elevar a capacidade

estática existente nessa localização para algo em torno de 25%, nos próximos anos.

5. Referência

TOSTA, MARISA APARECIDA RIBEIRO. Transportes e logística. de grãos no Brasil. Situação atual, problemas e soluções - Revista de Política Agrícola, Brasília, DF, ano XIV, n.º 2, p. 37-49, abr/maio/jun - 2005.

WANKE, PETER. A qualidade da infra-estrutura logística na percepção dos grandes exportadores brasileiros - Coppead/UFRJ, dez-2006.

ADUBAÇÃO EM SISTEMAS DE PRODUÇÃO DE SOJA E MILHO