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A seguir é apresentado o levantamento de estaleiros que operam na construção e manutenção de embarcações utilizadas no transporte longitudinal de cargas na Hidrovia.

Os dados foram obtidos junto à organização não governamental Uruguay XXI, Prefectura Naval Argentina, Sinaval (Brasil) e Asociación de Agentes Marítimos del Paraguay. Para a Bolívia, utilizou-se a informação divulgada por representantes bolivianos na apresentação em formato de Road Show do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do Rio Paraguai, em março de 2017.

A partir da obtenção da lista de estaleiros de cada país, foi realizada a seleção daqueles que atuam na navegação interior. Isso foi necessário pois a relação fornecida pelas organizações compreendia também estaleiros especializados em embarcações destinadas a navegação marítima e operações offshore. A Tabela 7.5 contém a lista final de estaleiros.

TABELA 7.5 – RELAÇÃO DOS ESTALEIROS ATUANTES NA HIDROVIA PARANÁ-PARAGUAI

País Nome

1 Argentina Astillero Naval Federico Contessi

2 Argentina Benavidez

3 Argentina Fluviomar

4 Argentina Río Santiago

5 Argentina Servicios Portuarios Integrados S.A.

6 Argentina Río Paraná Sur

7 Argentina Tadanor

8 Bolívia Naviera Tamarinero

9 Brasil Bibi

10 Brasil Rio Maguari

11 Brasil Inace

12 Brasil Empresa Brasileira de Reparos Navais-RENAVE

13 Brasil Rio Nave

14 Brasil Cassinú

15 Brasil Wilson Sons Estaleiros

16 Brasil Navship

17 Paraguai Chaco Paraguayo S.A.

18 Paraguai La Barca del Pescador

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País Nome

20 Uruguai Galictio Tiferey

21 Uruguai TSAKOS

22 Uruguai Nitromar S.A.

23 Uruguai Astillero Rosendo

24 Uruguai ALIANZA

25 Uruguai Belmore SRL

26 Uruguai RIN S.A.

FONTE: ELABORADO POR UFPR/ITTI.

A participação de cada país na lista de estaleiros é apresentada no gráfico presente na Figura 7.2.

FIGURA 7.2 – DISTRIBUIÇÃO DE ESTALEIROS NOS PAÍSES, CUJAS EMBARCAÇÕES ATUAM NA HPP.

FONTE: ELABORADO POR UFPR/ITTI.

A partir da lista obtida (Tabela 7.5), a equipe do Estudo entrou em contato com todos os estaleiros e solicitou o quantitativo de embarcações encomendadas e em construção, bem como a relação daquelas que se encontram em reforma. Não houve resposta das empresas.

27%

4%

31% 12%

27%

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A Hidrovia Paraguai-Paraná é uma opção de transporte para o interior do continente e pode servir como alternativa para o fluxo de cargas entre sua área de influência e os portos marítimos. Ela atravessa regiões de grande produção agrícola e riqueza mineral, as quais tendem a se beneficiar economicamente com a melhor utilização do transporte hidroviário.

Além disso, trata-se de uma hidrovia internacional, que integra cinco países, facilitando a movimentação de mercadorias entre eles e serve como contorno do isolamento marítimo para a Bolívia e para o Paraguai.

Neste volume foram apresentados custos de transporte calculados para os modais rodoviário, ferroviário e hidroviário considerando quatro tipos de carga (granéis sólidos, granéis sólidos agrícolas, granéis líquidos e Carga Geral) e os cinco países signatários da HPP. Os custos foram analisados por faixas de distância e dão um indicativo quanto à magnitude dos valores praticados em cada modal. Assim, podem ser utilizados em simuladores logísticos de fluxos de cargas com origem/destino na região de influência da Hidrovia para estimativa de melhores trajetos considerando pares O/D pré-determinados.

O custo de transporte rodoviário para todos os países se apresenta como o de maior valor por tonelada quilômetro útil (TKU), independentemente do tipo de carga transportada, chegando a ser quatro vezes mais oneroso do que o transporte ferroviário e até sete vezes mais do que o transporte hidroviário. Sendo assim, as vantagens econômicas advindas do desenvolvimento e expansão da intermodalidade são previstas para todos os tipos de carga e para todos os países.

O transporte de granéis sólidos pela Hidrovia foi o mais beneficiado, correspondendo a cerca de 20% do rodoviário. Os granéis líquidos também são bastante vantajosos, sendo fortemente influenciados não só pela maior capacidade das barcaças, mas também pela existência de carga de retorno de granéis líquidos na HPP.

Outros aspectos que não foram avaliados neste relatório, mas que são relevantes para avaliar a competitividade e a complementariedade entre os modais são: preços praticados pelo mercado (fretes), considerando contratos de longo termo firmados entre contratante e cliente; riscos e margens de lucro associados às

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operações; confiabilidade e segurança no transporte; aspectos normativos, regulatórios e jurídicos; relações entre os países signatários da HPP e internalização dos regulamentos da Hidrovia; entre outros.

Todos esses fatores têm elevada importância na tomada de decisão do cliente/contratante em relação à qual meio de transporte utilizar para transportar determinada carga. Isso explica o porquê de muitas vezes o caminho logístico indicado como mais barato por softwares de simulação não ser sempre o utilizado na prática. Assim, é importante entender os gargalos do sistema e definir ações (públicas e privadas) direcionadas a combater empecilhos que impedem o barateamento do transporte e do preço final das cargas.

Os custos de transporte calculados nos cinco países signatários da Hidrovia Paraguai-Paraná confirmam o senso comum de que o transporte por hidrovias é mais barato do que por ferrovias, que por sua vez é mais barato do que por rodovias, fato que se acentua para distâncias de viagens maiores e nas movimentações de cargas a granel. No entanto, não se deseja afirmar que um modal deva prevalecer em detrimento de outro em função unicamente de custos mais atrativos. A integração entre todos os modais de forma eficiente e concatenada é o único caminho para otimizar as operações logísticas de modo a reduzir o frete final e aumentar a competitividade dos produtos nacionais no mercado externo.

Para que isso se concretize, são necessários investimentos planejados e estratégicos nos principais pontos de constrição da infraestrutura de transportes. Nesse cenário, as hidrovias merecem atenção como alternativa para transporte a longas distâncias de cargas com menor valor agregado, auxiliando na integração entre rodovias e ferrovias.

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APÊNDICES

APÊNDICE A:

Custos de transporte Rodoviários por tonelada quilômetro útil conforme faixa de distância e o tipo de carga para Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai

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