Uma das fases de execução, colocando em hasta pública pontes e estradas: engenheiros e editais na província de Minas Gerais

Em 1859, o edital para arrematação da estrada do Passa Vinte dividia a mesma em cinco seções. A estrada apresentava 36,2 quilômetros de extensão. Além das seções da estrada, a licitação previa a arrematação de outras cinco pontes, “hão de ser também arrematadas cinco

pontes, à saber uma no Rio Preto, uma no Rio Bananal, duas no Ribeirão Pouso Alegre, e uma finalmente no Rio Grande” (APM, SPOP 3-4, Caixa 7, doc. 01).77

Para a consolidação do edital de 1859 estudos prévios foram realizados durante a década de 1850. Em 1856, o engenheiro Julio Borell du Vernay, apresentava as características geográficas e viárias do trecho, no qual se projetava a estrada do Passa Vinte. O parecer do engenheiro avaliou as condições de quatro estradas próximas ao alinhamento projetado para a estrada do Passa Vinte. A primeira, a estrada do Bom Jardim, possuía a distância de 58 léguas até o Rio de Janeiro, tendo como principal obstáculo à travessia da Serra da Mantiqueira. A

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O orçamento das cinco pontes alcançava o montante total de 80:000$000 réis. Em conjunto o orçamento da estrada do Passa Vinte (502:330$400 réis) e das cinco pontes, temos o elevado valor de 582:330$400 réis (Relatório de presidente de provincia, 1859, p. 28/29).

estrada da Mira seguia em direção à Recebedoria do Carrijo e chegava ao Rio de Janeiro após o percurso de 48 léguas. A estrada da Mira se encontrava em piores condições do que a estrada do Bom Jardim, “tendo de atravessar-se além do espigão mestre da Serra da

Mantiqueira, outros laterais iguaes em altura, com especialidade as denominadas – Serra de Cuba e de Mira – cuja estrada horrorisa ao viajante que tem de passá-la” (Relatório de

presidente de província, 1857, p. 26). A terceira via de comunicação, denominada estrada da Bocaina, passava pela Recebedoria da Bocaina atravessava a Serra da Mantiqueira e do Rio Preto e seguia para o Rio de Janeiro, somando 54 léguas de extensão. A quarta estrada, denominada estrada do Picu, direcionava-se para a cidade de Baependi, perpassava a freguesia de Pouso Alto e, em seguida, atingia a cidade de Resende: “(...) tem de distância 60

léguas e é esta a única estrada transitável, apesar dos 15 até 30% do declive que esta conserva na maior parte da subida da serra (...)” (Relatório de presidente de província, 1857,

p. 26). O engenheiro concluía que apenas a via denominada do Picu merecia a denominação de estrada: “porquanto as outras mencionadas são impropriamente chamadas estradas,

merecendo antes o nome de trilhos, que sobem e descem até 50% em declive (...)” (Relatório

de presidente de província, 1857, p. 26).

Segundo o engenheiro Julio Borell du Vernay, o alinhamento da estrada do Passa Vinte teria como ponto inicial o arraial do Livramento, localizado na margem do Rio Grande, e final no Rio Preto na divisa da província de Minas Gerais com a província do Rio de Janeiro. A projeção de Julio Borell du Vernay prévia uma estrada com 6 léguas de extensão, 31 palmos de largura para a circulação de carros de 4 rodas, abaulada com os respectivos canais transversais de pedra e aterros com paredões de pedra. Em termos comparativos, segundo Vernay, a estrada do Passa Vinte diminuiria a distância de viagem e atravessaria com maior facilidade a Serra da Mantiqueira:

(...) localidade, que é tão própria por sua natureza para uma ótima estrada; tanto que difícil é perceber-se que se atravessa na serra por lugares tão planos, cuja serra atravessamos passando pela picada feita por caçadores (...). Depois de feito o primeiro exame passei ao segundo, afim de observar se a estrada projetada trazia a utilidade e vantagem às povoações em geral quanto ao comércio, e especialmente aos lugares mais vizinhos à mesma estrada, e reconheci que todas as vias comerciaes para o Rio de Janeiro dos municípios d’Uberaba, Araxá, Desemboque, Piumhy, Formiga, Tamanduá e Lavras, se encontrão na Treituba (lugar este n’uma abertura que faz o Valle do rio Angahy, entre as serras das Luminarias e Carrancas de um lado, e de outro a de S. Tomé das Letras) baseei os meus exames sobre este ponto da Treituba, e conheci que todas as estradas daqui para a Corte do Rio se achão num estado terrível, além de tudo com voltas consideráveis (...). Pela estrada do Passa Vinte a distância do ponto tomado da Treituba para o Rio de Janeiro, é de 46 léguas, atravessando-se a Serra da Mantiqueira, com um declive no máximo de 5% e ainda mesmo que se fizesse na estrada projectada uma volta de 5 a 6 léguas ela seria preferível ainda mesmo se tivesse voltas, tanto mais não as tendo, e pelo contrário diminuindo de léguas em semelhança às

outras mencionadas 2, 8, e 12 até 14, estas 14 léguas em comparação com a única estrada que pode entrar em discussão, isto é, a do Picú. Acrescendo ainda mais a vantagem da mais fácil construção, por não se dar os inconvenientes das outras, como rochedos etc. A estrada projectaada é alem de tudo de grande vantagem para o Município de Baependy, e para outros que devem depois de aberta a estrada do Passa Vinte procurar por ela a caminho para o Rio de Janeiro, Jacuhy, Cabo Verde, Passos, Três Pontas e Campanha, diminuindo 6 léguas, e especialmente para o município de Ayuruoca, que tem nela todas as vantagens. Convencido d’estas ideias, em consequência dos exames, a que procedi (...). (Relatório de presidente de província, 1857, p. 25/26).

Porém, como já foi dito no primeiro capítulo, o governo provincial demitiu, em 1857, o engenheiro Julio Borell du Vernay. A demissão prejudicou o andamento do projeto. Os trabalhos gráficos executados por Julio Borell du Vernay e pelo Tenente da Armada João Tomas Alves foram subitamente interrompidos. A província designou para a continuação dos trabalhos o engenheiro Henrique Dumont, assim como manteve a convicção de que a estrada do Passa Vinte interligaria o modal rodoviário, ferroviário e fluvial (Relatório de presidente de província, 1858, p. 44):

É esta uma das mais esperançosas empresas em que a província se vai empenhar, e à que tenho prestado os mais sérios cuidados. Tendo de partir do Município de Lavras, passando pelo Livramento, procurando o barranco do Rio Preto em direcção à Barra Mansa, e por conseguinte à via férrea de D. Pedro 2°, e à estrada de Mangaratiba, incalculável é o futuro brilhante que a Estrada do Passa Vinte promete aos mercados do Rio de Janeiro, e de Minas, não só pela circunstância de prender-se à projectada navegação do Rio Grande, como pelas relações mais promptas e diretas que virá proporcionar ao comércio e lavoura de todo o município da Ayuruoca, de grande parte dos de Baependy, São João Del Rey, Campanha, Lavras, Três Pontas, Passos, Jacuhy, Formiga, Uberaba e de Franca da Província de São Paulo (Relatório de presidente de província, 1858, p. 43).

Planejada pelos engenheiros Fernando Mariano Halfeld e Henrique Dumont. Anunciou- se, em 1859, o edital. Este, por sua vez, informava que entre o horário de 9 horas da manhã às 3 horas da tarde, na sala da Câmara Municipal de Lavras, os engenheiros Halfeld e Dumont prestariam esclarecimentos técnicos aos licitantes interessados. Para o devido suporte técnico aos interessados os engenheiros estariam munidos das plantas, orçamentos, tabelas de aterros, desaterros e declividades (APM, SPOP 3-4, Caixa 7, doc. 01).

Tabela 37 - Seções da estrada do Passa Vinte, segundo o edital de 1859

Seção Distância em

quilômetros Orçamento

1° Seção do Rio Preto ao alto da Serra da Mira 6.9 101$011$200

2° Seção do alto da serra da Mira à 1° passagem do

Ribeirão do Pouso Alegre 4.4 86$899$800

3° Seção do Ribeirão do Pouso Alegre ao alto da Serra

da Mantiqueira 9.4 126$554$200

4° Seção do alto da Mantiqueira ao alto de Francisco

5° Seção do alto de Francisco Domingues à estaca

número 32 aquém do Livramento 9.5 122:161$000

Total 36.2 502:330$400

Fonte: APM, SPOP 3-4, Caixa 7 doc. 1

Realizada a arrematação e selecionado a melhor proposta, assinava-se o contrato entre a província e os arrematantes. O arrematante deveria apresentar fiadores residentes da província ou depositar em condições hipotecárias apólices ou jóias. A partir de então, iniciaria a contagem de tempo para a conclusão das obras, que teriam o prazo de 4 a 6 anos.

O primeiro trabalho do arrematante de cada seção seria a realização de roçada ao longo da estrada. Em seguida, em lugares mais difíceis abriria cavas na proporção exata para que a estrada viabilizasse o trânsito de cavaleiros, animais carregados e boiadas. Ao arrematante da 2° seção caberia o trabalho adicional da construção de uma ponte provisória sobre o Rio Bananal. O pagamento seria efetuado em cinco partes iguais. O repasse da verba estaria condicionado pelas seguintes etapas da construção das estradas. A liberação do primeiro pagamento seria efetuada logo após o começo dos trabalhos; o segundo pagamento, após o início do “movimento de terra e o quebramento das pedras, devendo alem disso o

arrematante mostrar que tem no lugar os trabalhadores precisos e os utencis indispensáveis para esta ordem de serviço” (APM, SPOP 3/4, Caixa 7, doc. 1); a terceira parcela do

pagamento estaria liberada, após um ano do segundo pagamento, sendo necessário o arrematante demonstrar regularidade e diligência nos trabalhos; o quarto pagamento após a conclusão de todas as obras e aprovação da presidência da província; por fim, o quinto e último pagamento, um ano após a conclusão da obra, deveria o arrematante mostrar que as mesmas se conservavam em estado de perfeição. Delegada a tarefa de execução a um terceiro, a liberação dos pagamentos estava condicionada a aprovação dos engenheiros mediante pareceres técnicos: “A prova da satisfação das cláusulas desta condição será feita por

atestado do Engenheiro que o Governo há de ter no lugar para fiscalizar e presidir os trabalhos” (APM, SPOP 3-4, Caixa 7, doc. 01).

As obras poderiam ser executadas tanto por arrematação quanto por administração (Livro da Lei Mineira, 1866, Regulamento n. 53, Art. 37° e 38°). Uma obra poderia ser executada por administração em dois casos: se uma estrada ou ponte, após duas convocações consecutivas de arrematação, permanecesse sem proponentes habilitados ou se o valor das obras não excedessem o valor de 1:000$000 (Livro da Lei Mineira, 1883, Regulamento n. 101, Art. 36°). Em circular de março de 1866, enviada pelo Diretor Geral das Obras Públicas às Câmaras Municipais, salientava-se que para se tornar arrematante eram necessários estar

quite com a Fazenda Provincial e apresentar fiador idôneo, conforme o Regulamento n. 52 que regia o funcionamento da Tesouraria Provincial (APM, SPOP 3-4, Caixa 15, doc. 42).

Em 1876, o prazo para a apresentação de propostas de arrematação nunca era menor do que quinze dias e maior do que três meses, contados a partir da publicação do edital.78 Em edital publicado em 1877 estabeleceu-se o prazo máximo de 60 dias para o recebimento de propostas de arrematação dos consertos da estrada entre Diamantina e Curvelo. O orçamento do engenheiro Albert Schirmer estimava o custo total em 10:025$950 reis. Segundo o edital, o orçamento encontrava-se disponível para consulta na Câmara Municipal de Diamantina e na Repartição de Obras Públicas na cidade de Ouro Preto:

(...) acha-se em praça, com o prazo de 60 dias, para ser arrematada, por quem melhores condições oferecer a construção dos concertos da estrada entre as cidades de Diamantina e Curvelo, na ponte que se denomina – Serra do Riacho do Vento – a qual deve ser executada de conformidade com o orçamento feito pelo Engenheiro Albert Schirmer, na importância total de 10:025$950 reis. As pessoas, pois, que quiserem { } sobre esta obra deverão fazel-o em propostas assignadas pelos proponentes e seus fiadores, com reconhecimento das respectivas firmas, sendo as propostas remetidas a esta Repartição, ou a Câmara Municipal de Diamantina, em cartas fechadas (...). O orçamento pode ser examinado nesta Repartição, em todos os dias uteis, às horas do trabalho ou na Secretaria da Câmara Municipal de Diamantina (APM, SPOP 3-4, Caixa 6, doc. 04).

Rejeitavam-se as propostas que excedessem ao valor do orçamento previsto no edital, assim como aquelas que não mencionassem o orçamento (Livro da Lei Mineira, 1876, Regulamento n. 78, Art. 37°a 43°). Também seriam desconsideradas, conforme edital de 1877, relativo à reconstrução da estrada entre Conceição e Itabira, “as propostas que fizerem

dependente o respectivo preço do que for oferecido por outros proponentes, devendo cada um fixar claramente em algarismos o quantum por que convém ao proponente fazer a obra”

(APM, SPOP 3-4, Caixa 6, doc. 04).79 Em casos dos proponentes oferecessem o mesmo preço e condições, convocava-se uma praça verbal e a escolha seria para aquele que modificasse a

78 _{Em 1883, o prazo máximo para o recebimento de propostas não se estendia para mais de trinta dias.}

79 _{“(...) acha-se em hasta pública, com o prazo de 40 dias contados de hoje, a fim de ser arrematada por quem} melhores condições oferecer, a reconstrução da estrada entre as cidades da Conceição e Itabira, (dividida em três secções), a qual tem de ser executada de conformidade com o plano e orçamento na importância total de 20:354$873 reis.As pessoas que quiserem { } sobre esta obra publica deverão fazel-o em propostas assignadas pelos proponentes e seus fiadores, com reconhecimento das firmas, e sendo as mesmas propostas remettidas á esta Repartição, ou as Câmaras Municipais respectivas, em cartas fechadas, com sobrescriptos característicos que indiquem o objeto, e não se confundão com qualquer outra comunicação oficial ou particular, até o dia 9 de fevereiro próximo futuro, a fim de serem { } e observados as disposições dos arts 41, 42 e 43 do regulamento n°s 78 de 29 de novembro de 1876. Os planos e orçamentos podem ser examinados nesta Repartição em todos os dias uteis, ás horas de trabalho, ou nas secretarias das Câmaras Municipais de Itabira e Conceição” (APM, SPOP 3-4, Caixa 6, doc. 04).

proposta em sentido favorável à província (Livro da Lei Mineira, 1883, Regulamento n. 101, Art. 74°):

Prevalecia circulação de informações entre a Repartição e todos os agentes e agências envolvidos na execução, com a finalidade de prover os recursos necessários à concepção e fluxo administrativo e técnico das obras. Ainda que existissem padrões diversificados de intervenção na rede viária, o sistema de arrematação era hegemônico (...). A elaboração de orçamentos, projetos, plantas e cronogramas executivos se realizava sob os auspícios dos técnicos da Secretária. No transcurso do período imperial e do início da modernização do país, nota-se que a autoridade técnica dos engenheiros, crescentemente, passou a municiar os parâmetros das obras em todas as dimensões que exigiam (...). Os engenheiros eram, portanto, os provedores da técnica (BARBOSA, 2011, p. 294).

Para alcançar a formulação de um edital com sólidas bases orçamentárias, os engenheiros provinciais precisaram percorrer grandes extensões, conhecer a configuração geral do terreno, requisitar os conhecimentos de habitantes locais: “muitas vezes o engenheiro tem necessidade

de recorrer a sertanejos analphabetos, cujos conhecimentos locaes podem ser para elle summamente proveitosos” (OLIVEIRA, [1886], 1912, p. 58/59). Cabia ainda ao engenheiro

discriminar as bacias hidrográficas, posições e altitudes, travessias de vales; indicar o traçado da estrada, combinando declividades e curvas em relação ao tráfego já existente; desenhar planta e perfil longitudinal; apresentar relatório sobre a estimativa da construção da estrada ou ponte; conhecer os valores dos jornais de diversos oficiais mecânicos (pedreiros, carpinteiros, cavouqueiros, etc.) os preços e a procedência dos materiais (madeiras, pedras, cal, ferro, pólvora) empregados na construção e conservação de pontes e estradas.

Capítulo 3 – Modernização esquecida, construindo pontes e estradas no Brasil oitocentista: engenharia, engenheiros e artífices na província de Minas Gerais (1835- 1889)

3.1. Considerações gerais

Neste capítulo pretende-se avaliar, de um lado, a combinação de iniciativas do mercado e do Estado e, de outro, a presença de técnicas, artífices e engenheiros, nos processos construtivos de pontes e estradas. Atenta-se também para a especificidade do processo de difusão e aprendizagem subjacente à tecnologia construtiva lattice presente na infraestrutura viária do Brasil oitocentista. O método construtivo de ponte denominado lattice foi desenvolvido e registrado por Ithiel Town no escritório de patente dos Estados Unidos em 1820 e 1835. Pretende-se enfatizar o processo de adoção de uma nova tecnologia e a importância de atores distintos no âmbito da Engenharia no Brasil, assim como identificar as formas de contato e transmissão de conhecimento científico e tecnológico durante o processo de uso do método lattice.

Ressalta-se a especificidade da infraestrutura viária no terceiro quartel do século XIX na região da Mata mineira. Verifica-se que a região da Mata (i) presenciou a intensa circulação de engenheiros e, consequentemente, a junção de problemas técnicos e econômicos na edificação da infraestrutura viária; (ii) comportou tentativa de construção de uma ponte pênsil, cuja patente havia sido registrada, em 1858, no Brasil; (iii) conjugou diferentes níveis de articulação entre a expansão ferroviária e a construção de pontes e estradas. Os resultados contrariam a idéia, comumente expressa na literatura da História dos Transportes, de que os engenheiros apenas atuaram na construção ferroviária do Brasil.

Em conjunto, o entrelaçamento do Estado, mercado e recursos humanos (artífices, engenheiros e trabalhadores não qualificados) compõem a dinâmica de uma modernização esquecida pela historiografia concernente aos transportes e a Engenharia. O exame dos processos de pontes e estradas apresentam indícios do uso e posse da terra, assim como do impacto no mercado de trabalho seja para artífices e trabalhadores não qualificados quanto para engenheiros nacionais e estrangeiros. Além disso, o estudo dessas edificações salienta traços da articulação viária intrarregional, interregional e interprovincial. A combinação dos três elementos (terra, trabalho e transporte) são faces inequívocas da constituição histórica de um mercado interno, no qual engenheiros e artífices, a ciência, a técnica e a tecnologia se imbricaram no universo construtivo de pontes e estradas (PAULA, 2002, 17-32).