Comprar e reparar instrumentos: relações entre o “Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos” e a Diretoria Geral de Obras Públicas de Minas Gerais

As relações entre o “Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos” e a província de Minas Gerais abrangem as décadas de 1860 e 1880 e compreendem atividades de venda e reparo de instrumentos científicos.

O “Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos” estivera sob a direção do seu fundador, José Maria dos Reis, entre os anos de 1837 e 1873 (FILHO, 2011, p. 138/159). Após o falecimento, em agosto de 1875, de José Maria dos Reis, o “Armazém e Oficinas de

Ópticas e Instrumentos Científicos” se tornou propriedade de Joze Hermida Pazos. José

Maria dos Reis e Joze Hermida Pazos atuaram no campo da venda, fabricação e reparo de instrumentos científicos, assim como também participaram de diversas Exposições Nacionais e Internacionais durante o século XIX (Ibidem, 2011, p. 144/149).

A fabricação, a importação e a venda de instrumentos proporcionou ao estabelecimento uma significativa rede de clientes formada por instituições públicas e de ensino no Brasil. Compunham a clientela a Casa Imperial, o Arsenal de Guerra e da Marinha, a Escola Militar, a Escola de Medicina, o Ministério das Obras Públicas do Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro Dom Pedro II e a repartição de obras públicas de Pernambuco:

Dentre os objetos disponíveis para venda, muitos eram importados, se destacavam: óculos, agulhas diversas e de diferentes tamanhos para navios; recipientes para misturas químicas, ampulhetas, anemômetros, aparelhos de medição e para experiências físicas, barômetros, bariscópios, bússolas, compassos, trenas, escalas com medidas inglesas e brasileiras, esquadros de agrimensores, imãs artificiais, lentes convergentes e divergentes, lentes para relojoeiros, botânicos e oculistas, manômetros, micrômetros, microscópios solares, níveis, telescópios para observações celestes e terrestres, teodolitos, termômetros, dentre outros (Ibidem,

Se, por um lado, o estabelecimento importou instrumentos, por outro, observa-se que estabeleceu contato com cientistas que lhe proporcionaram construir instrumentos óticos e náuticos (Ibidem, 2011, p.143). Decorrente das relações estabelecidas com o cientista francês Emmanuel Liais, diretor do Observatório do Rio de Janeiro de 1870 a 1884, José Maria dos Reis construiu um Azimuthal (1873) e um Alt-Azimuth (1880) (HEIZER, 2008, p. 167/177).

Deve-se salientar que nos séculos XVII e XVIII os “instrumentos científicos” eram denominados de matemático, ótico ou filosófico. Segundo Liba Taub, “the designation

“optical instrument”, used by spectacle makers, could describe a lens, mirror or prism, while “philosophical instrument” reffered to objects used in experimental philosophy and physics”

(TAUB, 2011, p. 693). Contudo, ao longo do século XIX, o uso do termo instrumento científico tornou-se amplo:

During the course of the nineteenth century the terms ‘natural philosophy` and philosophical instruments` gradually fell from use, while ´science` and scientific instruments` became increasingly common. (…) Those men interested in professionalizing science tended to define scientific instruments as the tools of engineering. Those who stressed the connections between theory and practice tended to apply the mantle of science to a wide range of technical achievements. Their definition of scientific instruments thus included a wide range of educational and practical apparatus (WARNER, 1990, p.85/86).

O vínculo de José Maria dos Reis e Jose Hermida Pazos com a província de Minas Gerais caracteriza-se somente pelas atividades de venda e reparo de instrumentos científicos. Em agosto de 1866, o proprietário do “Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos

Científicos” enviou um catálogo de vendas à Diretoria de Obras Públicas de Minas Gerais, na

qual apresentou os instrumentos e os respectivos valores, como se observa na tabela abaixo:

O catálogo que Vossa Excelência se dignou pedir-me eu o remeti em continente, mas talvez houvesse extravio no correio. Incluso remeto a Vossa Excelência um catalogo nele se acham mencionados a maior parte dos artigos de nosso estabelecimento, mas há muitos outros instrumentos que por modernos não se acham mencionados. Remeto mais a Vossa Excelência as explicações das lunetas micrométricas de medir distancia, de Rochon e de Lugeol. Abaixo vão mencionados os preços dos instrumentos que Vossa Excelência indicou, mencionei mais alguns que achei convenientes para a escolha e, principalmente, os barômetros metálicos de Breguet que tem sido bem aceitos pelas obras publicas da Corte e de Pernambuco, bem como pelo Excelentíssimo senhor Barão de Prados. As bússolas de algibeira que Vossa Excelência pede com prisma eu creio que será sextante de algibeira ou bússolas portáteis com prisma e azimutais.

instrumento valor (réis)

Um barômetro de Fortin com thermometro sem pé 110$000 Um barômetro de Fortin com thermometro e { } 130$000 Um barômetro de Fortin com Thermometro e plancheta 130$000 Um barômetro metálico de Bourdon grande caixa de

Um barômetro metálico de Bourdon pequena caixa de metal 60$000 Um barômetro metálico de Breguet pequena caixa de metal 50$000 Uma bússola de algibeira toda de metal cylindrica 5$ a 16$ Uma sextante de algibeira com escala e lente, sem oculo 50$000 Uma sextante de algibeira com escala e lente e oculo 100$000

(APM, SPOP 3/6, Caixa 55, doc. 05).

O envio deste catálogo à Diretoria de Obras Públicas entrelaça-se as atividades desenvolvidas pelos engenheiros da província de Minas Gerais. Em julho de 1866, a província de Minas Gerais havia comprado dois instrumentos científicos no estabelecimento pertencente à Jose Maria dos Reis. Os instrumentos adquiridos foram: um barômetro de Fortin e um teodolito de Casella.

Tabela 19 - Instrumentos comprados no “Armazém e Oficinas de Ópticas e Instrumentos Científicos” (1866)

Instrumento Valor (Réis)

Teodolito de Casella 400$000

Barômetro de Fortin 110$000

Total 510$000

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Seção Provincial, Obras Públicas, 3/6, Caixas 2 a 28, 32 a 57.

A compra desses instrumentos estava diretamente relacionada a uma solicitação elaborada pelo engenheiro provincial Julio Augusto Horta Barbosa. Este, por sua vez, em maio de 1866, quando designado para realizar a abertura de uma estrada constatou a necessidade dos respectivos instrumentos e solicitou a compra dos mesmos. A falta de instrumentos ocasionou o atraso na respectiva obra como salientou o engenheiro Julio Augusto Barbosa em carta enviada ao engenheiro-chefe Henrique Gerber. Assim, somente em junho de 1866, o engenheiro partiu de Ouro Preto em direção à Livramento a fim de iniciar os trabalhos.

O engenheiro Julio Augusto Horta Barbosa havia sido instruído a empregar de 4 a 6 trabalhadores durante o andamento dos trabalhos de abertura da estrada. Em agosto de 1866, entretanto, o engenheiro Julio Augusto Horta Barbosa reclamava que o número de seis trabalhadores era insuficiente para o dificultoso trabalho de abertura das trilhas para estudo do traçado da estrada de Livramento ao Rio Grande. Diante do baixo número de auxiliares solicitou que o número fosse elevado para doze trabalhadores.

Contudo, além dos instrumentos comprados pela província, o engenheiro levou para campo os seguintes instrumentos:

Tabela 20 – Instrumentos solicitados pelo engenheiro Julio Augusto Horta Barbosa (1866)

Ano Engenheiro Instrumentos solicitados Justificativa para a solicitação

1866 Julio Augusto Horta Barbosa

Teodolito de Casella

Abertura da estrada do Livramento a um ponto navegável do Rio Grande Uma trena

Um occulo de Rochon Um barômetro de Fortin com os competentes termômetros

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Seção Provincial, Obras Públicas, 3/6, Caixas 2 a 28, 32 a 57.

Os resultados do estudo da estrada de Livramento ao Rio Grande foram apresentados de maneira entusiasta pelo relatório provincial de 1867, apontando a viabilidade da junção modal rodovia-navegação e a impossibilidade de integração com ramal ferroviário da E.F.D. Pedro II:

Foram desempenhados pelo engenheiro Horta Barbosa, em cumprimento da portaria de 3 de março do ano próximo passado e a respeito dos trabalhos por elle apresentados, diz o engenheiro chefe o seguinte: Está verificado que não obstante ser fácil ligar-se os dois pontos mencionados por uma estrada de rodagem, contudo não será esta a direção a seguir-se de preferência, quando se quizer realizar a idea de ligar um ponto navegável do Rio Grande com a estrada de ferro de D. Pedro II, a qual pelo contrário deve ser acompanhando as margens do Rio Grande até a barra dos Imbutaias , e subindo pelas águas deste rio até galgar a Serra da Mantiqueira, na garganta do Bom Jardim, descendo o Rio Preto pela direção do Boqueirão

(Relatório de presidente de província, 1867, p. 11/12).

O procedimento de solicitação de instrumentos científicos pelos engenheiros provinciais à Diretoria Geral de Obras Públicas era uma prática inserida na rotina burocrática. A designação de um engenheiro para o estudo da abertura de uma estrada revelava a presença de uma hierarquia de comando, o estabelecimento de prazos, a solicitação de instrumentos, os interesses e os investimentos do poder público em aprimorar as construções das estradas da província de Minas Gerais.

Em março de 1866, o engenheiro-chefe nomeou o engenheiro Carlos Peixoto de Mello para o estudo da abertura da estrada do Serro, assim como estabeleceu o prazo de 170 dias para a apresentação das plantas, dos nivelamentos gerais e do relatório final. Em abril, com a finalidade de iniciar os trabalhos, Carlos Peixoto partiu da cidade de Ouro Preto carregando uma trena metálica, uma bússola secretan, um barômetro, um teodolito inglês, uma mira parlante e também três metros de papel contínuo.

Porém, o engenheiro Carlos Peixoto de Mello, responsável pelo estudo da abertura da estrada do Serro, abdicou do cargo de engenheiro da província de Minas Gerais em pleno andamento dos trabalhos. Diante disso, a Diretoria Geral de Obras Públicas nomeou para o prosseguimento dos trabalhos de abertura da estrada do Serro o engenheiro Francisco de Paula

Aroeira. Em 1867, o engenheiro Aroeira dirigiu-se para os trabalhos, carregando os seguintes instrumentos:

Tabela 21 – Instrumentos solicitados pelo engenheiro Francisco Eduardo de Paula Aroeira (1867)

Ano Engenheiro Instrumentos solicitados Justificativa para a solicitação

1867 Francisco Eduardo de Paula Aroeira

Círculo de reflexão de borda

Abertura da Estrada do Serro ao Porto de

Souza Horizonte artificial

com competente mercúrio em frasco de pau Cronômetro

Barômetro de algibeira de Breguet Luneta micrométrica de Lugeol

Bússola de patente inglesa Termômetro centigrado

Estojo de instrumentos de desenho

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Seção Provincial, Obras Públicas, 3/6, Caixas 2 a 28, 32 a 57.

O engenheiro Francisco Eduardo de Paula Aroeira realizou os trabalhos gráficos e de campo entre os meses de outubro, novembro e dezembro. Durante os meses de trabalho o engenheiro foi auxiliado, provavelmente, por indivíduos livres. Ao final dos trabalhos, o engenheiro Francisco Eduardo de Paula Aroeira apresentou o valor pago a cada indivíduo pelos auxílios executados durante os meses de estudo para a abertura da estrada do Serro. Evidencia-se a presença de três a quatro indivíduos submetidos às ordens do engenheiro Aroeira, o número de dias de trabalho nos meses de outubro, novembro e dezembro e o valor diário das atividades desempenhadas pelos “camaradas”.

Tabela 22 - Trabalhadores empregados no estudo da abertura da estrada do Serro ao Porto de Souza (1867)

Mês Nome Número de dias de

trabalho

Valor da diária de

trabalho Total

Outubro

João Antonio da Silva 25 1$000 25$000

João Nepomuceno 15 1$000 15$000

João Rodrigues da Silva 15 1$000 15$000

Bonifacio Antonio Pereira 2 1$000 2$000

Novembro

João Antonio da Silva 30 1$000 30$000

João Nepomuceno 30 1$000 30$000

João Rodrigues da Silva 30 1$000 30$000

Bonifacio Antonio Pereira 30 1$000 30$000

Total 120$000

Dezembro

João Nepomuceno 8 1$000 8$000

João Rodrigues da Silva 8 1$000 8$000

Bonifacio Antonio Pereira 8 1$000 8$000

Total 24$000

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Seção Provincial, Obras Públicas, 3/6, Caixas 2 a 28, 32 a 57.

Certamente, esses trabalhadores, denominados “camaradas”, foram responsáveis por carregar os instrumentos, colocá-los em suas respectivas caixas e encilhar as mesmas no lombo dos animais e conduzi-los, evitando que o trote acelerado dos animais danificassem os instrumentos. Além disso, cabia aos camaradas prevenir as quedas dos instrumentos, abrigá- los do calor ou da chuva. Em 1886, data da primeira edição de “Traçado das estradas de

ferro no Brasil”, o engenheiro José Gonçalves d’Oliveira descrevia minuciosamente a tríplice

relação engenheiro, instrumentos e camaradas:

Os instrumentos usados pelos engenheiros brazileiros nas explorações férreas, e realmente os mais apropriados ao nosso serviço são o trânsito e o nível americano, o nível inglez e o clinometro nacional de Reis. O grau de utilidade dos excellentes instrumentos de Gurley depende do capricho com que são tratado, e do cuidado com que se rectificam. O engenheiro que recebe um transito ou um nivel em estado perfeito, deve velar constantemente sobre sua conservação, si quer obter em seus trabalhos resultados tão satisfactorios quanto permitte o uso d’elles. Com maus instrumentos ninguem pode ser bom engenheiro. Nunca se deve consentir que o camarada monte ou desmonte o transito ou nivel. Somente ao próprio engenheiro compete tirar ou collocar o instrumento na caixa cuja chave deve trazer sempre consigo. O transito e o nivel não podem ser transportados por homem montado, e quando é inevitavel leval-os em cargueiro, recommenda-se ao conductor que mantenha o animal sempre a passo; convindo que o puche em logar de tocal-o, para que nunca tome o trote. Quando o camarada tem de carregar o instrumento de uma a outra estação no serviço diário é preciso que se esforce por mantel-o tão próximo de posição vertical quanto puder; andando com precaução para prevenir quedar e evitar que a luneta se embarace em algum cipó ou galho. Si é um transito que se transporta, o pião deve ser levado no bolso. Tambem convem apertar de leve os parafusos, que tolhem o movimento geral de rotação dos instrumentos, afim de evitar- se que o peso das diversas partes actue sobre as articulações na posição obliqua durante o transporte. No transito é bom fazer-se previamente a coincidência do zero do limbo com a linha de fé do vernier, verificando-se o ajustamento antes de se ler o ângulo na seguinte estação. Emquanto o instrumento está armado deve ser abrigado do calor ou da chuva com guarda-sol de linho branco. O guarda-sol de alpaca é inadmissível n’este serviço. A lã absorve calor, que transmitte ao instrumento e a cor escura da fazenda tolhe a passagem da luz, difficultando sobremodo a leitura das graduações do limbo. (...)Emquanto o instrumento está na caixa, ninguem deve assentar-se n’ella.Quando o camarada pousa em terra o instrumento, é preciso que o faça sem choque; e quando o tira da estação ou n’ella o põe, deve imprimir successivamente a cada perna da tripeça um movimento brando de tracção ou pressão, sem impulso que abale as peças superiores. Na caixa de cada instrumento deve haver sempre um pequeno espanador de pennas com o qual se limpe no fim do serviço o pó que tiver

apanhado. O transporte dos instrumentos na ida ou vinda do serviço deve ser confiado de preferência aos trabalhadores mais sizudos e de remuneração mais elevada; e quando não se puder deixar de recorrer aos menos prudentes, convem que os outros os vigiem.O transito e o nivel devem estar fora das caixas somente durante as horas de trabalho, e, onde que que se guardem, convem que fiquem em logar enxuto e a abrigo de quedas. Si os engenheiros consagram desde o principio do serviço todos estes cuidados aos instrumentos com que têm de trabalhar, os camaradas se habituam a tratar taes objectos com o melindre, que reclamam. Si ao contrario os profissionaes mandarem montar e nivelar instrumentos tão delicados pelos trabalhadores, estes acreditarão naturalmente que não estão menos a seu alcance as operações technicas, e hão de descurar aquellas em que tomam parte, taes como as medições e o serviço de régua e clinometro. No que toca ao proprio engenheiro, convem que elle evite com o maior cuidado exercer pressão ou torsão, que possa deformar qualquer peça, articulação ou filete de parafuso (OLIVEIRA [1886], 1912, p. 119/120).

Em conjunto, o engenheiro e os camaradas realizaram o levantamento de uma zona de 70 quilômetros entre a cidade do Serro e São Miguel, visando estabelecer a rota de uma estrada de rodagem até um ponto navegável na província do Espírito Santo (Appenso n° 13, Relatório de presidente de província, 1868, p. 9).

Entre as décadas de 1830 e 1870 a região da Mata apresentou um vertiginoso crescimento demográfico (RODARTE, 2012). Estima-se que a região da Mata, no ano de 1832, composta por 51.119 indivíduos (29.882 livres e 21.237 escravos) atingiu, em 1872, o total de 282.452 indivíduos (201.145 livres e 81.307 escravos) (Ibidem, 2012, p. 88/104). A dinâmica populacional refletia o boom cafeeiro e os efeitos do fluxo comercial intenso entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro. Em face ao dinamismo econômico e a notória expansão demográfica, em 1866, o engenheiro-chefe Henrique Gerber nomeou o engenheiro Martiniano da Fonseca Reys Brandão para o estudo da abertura da estrada de Campelo à Ubá. Para exercer a função de ajudante de engenheiro, Gerber designou o engenheiro João Victor de Magalhães Gomes. Dessa forma, o engenheiro-chefe estabeleceu as seguintes metas de trabalho a serem cumpridas: i) a confecção da carta de exploração em 40 dias, contados a partir do início dos trabalhos; ii) para cada 10 quilômetros de estrada eram necessários 50 dias para o alinhamento e a confecção de planos e orçamentos. Identifica-se no processo da referida estrada, a utilização dos seguintes instrumentos:

Tabela 23 – Instrumentos solicitados pelos engenheiros Martiniano e João Victor (1866)

Ano Engenheiro Instrumentos solicitados Justificativa para a solicitação

1866

Martiniano da Fonseca Reys Brandão Bússola

Abertura da estrada de Campelo à Ubá Teodolito de Casella

João Victor de Magalhães Gomes Régua de Nivelar

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Identifica-se a participação de quatro indivíduos empregados no estudo da referida estrada: três escravos e um livre. Todos os escravos eram de posse de Gauldino Augusto da Silva e exerceram a função de servente. A diária de aluguel de escravos era de 1$000 réis. O aluguel proporcionou ao dono dos escravos um rendimento de 71$000 réis concernente aos trinta dias de trabalho de dois escravos e onze dias de jornada de um escravo. Henrique Spiers, indivíduo livre, empregado no cargo de ajudante de corda, recebeu pela diária de trabalho 3$000 réis.

O relatório final, a planta e o perfil longitudinal forneceram os dados necessários para a elaboração do orçamento de construção da estrada de Campelo à Uba. A abertura de estradas mediante estudos técnicos revela a preocupação da administração provincia em evitar o gasto monetário em estradas mal projetadas (Appenso n° 9, Relatório de presidente de província, 1866, p. 9).

Em julho de 1868, o engenheiro Bruno Von Sperling também se dirigiu para a região da Mata. Em pleno boom cafeeiro a região necessitava de eficientes vias de comunicação para a exportação do café, que se direcionava para o porto do Rio de Janeiro. Em vista da expansão da plantation cafeicultura, Bruno Von Sperling solicitou diversos instrumentos para a realização da abertura de uma estrada na região agroexportadora da Mata:

Tabela 24 – Instrumentos solicitados pelo engenheiro Bruno Von Sperling (1868)

Ano Engenheiro Instrumentos solicitados Justificativa para a solicitação

1868 Bruno Von Sperling

Teodolito de Casella

Abertura da Estrada de Barra do Ouro Fino ao Porto Novo do Cunha Bússola Tranche-Montagne Bússola de algibeira Trena Cronômetro Barômetro Régua de nivelar Estojo matemático

Fonte: Banco de Dados dos Processos de Construção de Pontes e Estradas da Província de Minas Gerais, APM,

Seção Provincial, Obras Públicas, 3/6, Caixas 2 a 28, 32 a 57.

Além disso, o engenheiro seguiu para os trabalhos carregando um estojo de tintas, 8 folhas de papel de desenho, 5 metros de papel vegetal, 4 lápis faber sortidos e um tubo de folha. Contudo, em 1869, Bruno Von Sperling afirmava que o prolongamento da Estrada de Ferro Dom Pedro II em direção ao Porto Novo do Cunha tornava necessário uma mudança no traçado da estrada (BLASENHEIM, 1996). Diante disso, a penetração ferroviária

demonstrava-se perversa na medida em que acompanhava a expansão da fronteira cafeeira e, ao mesmo tempo, concorria com estradas já existentes não se integrando de forma eficiente à infraestrutura viária da província de Minas Gerais (BARBOSA; GODOY, 2008, p. 331/358).

A abertura das estradas revelam os diferentes interesses do poder público, bem como o dinamismo e diversidade da circulação mercantil da província de Minas Gerais (PAIVA, 1996). A estrada do Serro ao Porto do Souza no Rio Doce representava o desejo de uma rota para interligar Minas Gerais e o Espírito Santo. Tal estrada permitiria uma ligação direta entre a região de Diamantina, Sertão do Rio Doce e Minas Novas com o oceano Atlântico. Ligar essas regiões a um ponto navegável na província do Espírito Santo significaria tornar

No documento Pontes e estradas em uma província no interior do Brasil oitocentista: engenharia, engenheiros e trabalhadores no universo construtivo da infraestrutura viária de Minas Gerais (1835-1889) (páginas 156-169)