Hydrated alcohol market, 2006*
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* Estimado Estimate
Fonte Source: ANP/Sindicom/Unica
tor for ethanol in large cities, where NGV is available. The current national fl eet for this fuel is 1.2 million vehicles.
The fl eet of Flex Fuel vehicles is estimated at about three million, in other words, 12% of the national fl eet of 21 mil- lion vehicles.
Brazil has 13 oil refi neries, all of them located on the coast close to major centers of consumption. There are 74 distributors who distribute fuel to 550 supply bases. Given the size of the country, fuel supply is a major challenge.
There are 34,300 gas stations, most of them in the larg- er states where consumption is greater. Analysts estimate there is an excess of between 20% and 30% in the number of stations. Hydrated ethanol is available in practically all of the gas stations.
Ethanol logistics are based on nine states where pro- duction exceeds demand, and 85% of production is con- centrated in the Center-South region. Distributors use their logistics network to transport ethanol across the whole country at the smallest possible cost.
The distributor’s role in the supply chain comprises the following operations:
Negotiation with another distributors;
Purchase and transportation of hydrated and anhy- drous ethanol to their depots;
Quality control and maintenance of stocks;
Planning of transfers to other places;
Supply of equipment and quality assurance.
In the current scenario, we see a very positive outlook for ethanol, but there are challenges that must be over- come. The potential for hydrated ethanol in the energy matrix is growing, due to the large use in vehicles. It is a fuel that has social-environmental advantages. We work with UNICA and the BM&F (Brazilian Mercantile & Futures Exchange) to increase future contracts for ethanol, includ- ing hydrated ethanol. The price volatility of ethanol creates
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some uncertainties and doubts for the sector. The consum- er still has diffi culty in deciding and calculating the ideal blend between ethanol and gasoline.
The challenge is how to tax the product intelligently in order to levy duties and maintain a competitive, balanced and innovative environment, with investments. The distrib- utor’s margin on gasoline is very small when compared to the taxes. The advantage lies in the scale.
At the average price of ethanol, with the full payment of taxes, it was necessary to operate with a negative mar- gin in order to compete. This is the most obvious indication of tax evasion. With gasoline and diesel, the full payment of taxes occurs when loading the tanker in the refi nery. It is diffi cult for distributors to avoid paying taxes due to the progress made over recent years by judicial authorities and the regulatory agencies.
Taxation on ethanol is an incentive to avoid payment of taxes by distributors that don’t behave according to es- tablished rules. The total market is said to be 7.7 billion li- ters, but offi cial, according to the ANP, it is 6.1 billion liters of hydrated ethanol.
Most ethanol leaves the production plant legally, but some is then diverted to the informal market. Even the formal market has irregularities. It is estimated that that 50% of consumption may suff er from total or partial tax evasion.
The distributors that pay taxes properly do not receive adequate remuneration from the sale of hydrated ethanol.
We would like make some proposals, focused mainly on modifi cations to the tax system: the tax treatment of etha- nol should be similar to that of gasoline and diesel, where taxes are concentrated on the production stage. Produc- ers have assets, and fi xed and known addresses, unlike many distribution operators who have only a telephone.
We have argued in favor of electronic bills of sale and the
Negociação com outras distribuidoras;
Compra e transporte de álcool para suas instala- ções;
Controle de qualidade e na manutenção dos es- toques;
Planejamento das transferências para outros lo- cais;
Fornecimento de equipamentos e garantia da qualidade.
No cenário atual, vemos uma perspectiva muito po- sitiva para o álcool, mas há desafi os a serem superados.
O potencial do álcool hidratado na matriz energética é crescente, com grande consumo pelos veículos. É um combustível com vantagens sócio-ambientais. Trabalha- mos com a Unica e a BM&F para aumentar os contratos
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de preço do álcool traz incertezas e dúvidas para o setor.
O consumidor ainda tem difi culdade de decidir e calcu- lar a qualidade ideal entre álcool e gasolina.
O desafi o é como taxar de forma inteligente para ar- recadar e manter o ambiente competitivo, equilibrado e inovador, com investimentos. A margem da distribuido- ra na gasolina é muito pequena frente aos impostos. A vantagem está na escala.
Para o preço médio do álcool, com pagamento inte- gral de impostos, foi necessário trabalhar com a mar- gem negativa para haver competição. Esse é o indício mais evidente da presença de sonegação. Na gasolina e o diesel, o seu recolhimento integral ocorre na refi naria.
Fica difícil as distribuidoras sonegarem devido ao avan-
ço feito nos últimos anos junto ao poder judiciário e às
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A tributação do álcool mantém um estímulo à sone- gação, para distribuidoras que não baseiam sua atuação em regras estabelecidas. O mercado total pode chegar a 7,7 bilhões de litros, enquanto o ofi cial, da ANP, é de 6,1 bilhões de litros de álcool hidratado.
A maior parte sai das usinas legalmente, mas é des- viada para a informalidade. Mesmo o mercado formal tem irregularidades. Estima-se que 50% do consumo po- dem ter sonegação total ou parcial.
As distribuidoras que pagam impostos não têm remuneração adequada na venda do álcool hidrata- do. Gostaríamos de fazer algumas propostas, princi- palmente focadas no ajuste do sistema de tributação:
o tratamento tributário do álcool, similar à gasolina e ao diesel, com a concentração de tributos na área de produção. Esses agentes possuem ativos, endereços fi - xos e conhecidos, ao contrário de muitos operadores, normalmente com um telefone apenas. Trabalhamos a favor da nota fi scal eletrônica e da uniformização da
tributação entre Estados, inviabilizando um passeio do álcool. Unidos, produtores e distribuidoras sérias pro- moverão as mudanças necessárias.
Obrigado.
Eduardo Pereira de Carvalho
Falarei da nossa história. A primeira fase foi da reação às crises. Não tínhamos dinheiro para pagar a importação do petróleo. O produto deu um pulo para US$ 10 o galão no fi m de 1973. Pior fi cou em 1979: com a segunda crise, quando o petróleo foi para US$ 30 o galão. Atualmente o preço está em torno de US$ 85.
O programa Proálcool surge, portanto, com abso- luta necessidade. Como experiência passada, tínhamos o uso do etanol nos motores a combustão interna, no fi nal do século XIX, e especialmente nos anos 30, com o
crash da bolsa de Nova York e durante a Segunda Guer-ra Mundial.
standardization of taxation amongst states, so eliminating the attraction of trucking ethanol across state lines to gain a fi scal advantage. Together, the producers and serious dis- tributors will argue for the necessary changes.
Thank you.
Eduardo Pereira de Carvalho
I will talk about our history. The fi rst phase was a reaction to crises. Brazil did not have money to pay for oil imports.
Petroleum jumped to US$10 per gallon at the end of 1973.
And this got worse in 1979, with the second oil crisis, when the price increased to US$30 per gallon. Today, the price is around US$85.
The Proálcool program was therefore created as an ab- solute necessity. We had previously used ethanol in inter- nal combustion engines at the end of the 19th century, and also in the 1930s, with the New York stock exchange crash, and again during to Second World War.
Sugarcane experienced important problems in the beginning of the seventies. At the end of 1975, Proál- cool emerged as an absolute necessity, with compulsory blending – a time of a strong state and a military gov- ernment that was concerned about strategic planning in the energy field. We then moved forward until the sec- ond oil crisis.
We introduced the fi rst 100% ethanol powered car at the end of the seventies. This was a signifi cant revolution in the world of individual transport. Brazil created an important asset in the biofuels fi eld: the distribution infrastructure in the ethanol retail sector covered the whole country.
As a reference, of the 160,000 gas stations in the Unit- ed States less than 1,000 sell E-85, hydrated ethanol, the equivalent of ours.
Very sensible and coherent public policies were intro- duced, with a major investment program in distilleries and production technologies, the distribution infrastructure and supply, plus the compulsory blending of the anhy- drous ethanol in gasoline. I don’t believe that an ethanol program could be introduced anywhere in the world with- out compulsory ethanol mixing.
There was technological improvement in the produc- tion and use of ethanol. Some 95% of vehicles manufac- tured in 1985 ran on 100% ethanol. Then the prices of oil began to fall in the middle of the decade and the new democratic governments slowly discarded the ethanol program.
At the end of the eighties, there was a shortage of ethanol at the pumps. We had killed our creation. There was a tremendous reduction in the off er of ethanol, which caused renewed interest in gasoline and there was a fan- tastic drop in the sales of ethanol autos. Fortunately, the sector found a solution in sugar – Cuba stopped produc- ing at the beginning of the nineties with the fall of the Soviet Union.
We went and sought market space, fighting in the courts for the right of the private sector to export, against the export monopoly of the Institute of Sugar and Ethanol (IAA). The industry survived by a huge in- crease in exports. Between the beginning and the end of the nineties, exports went from 1.2 million tonnes to 13 million tonnes.
A cana-de-açúcar passava por problemas importan- tes no início dos anos 70. No fi m de 1975, o Proálcool surge como absoluta necessidade, com obrigatoriedade da mistura. Estado forte e governo militar preocupado com o planejamento estratégico no campo energético.
Avançamos até a segunda crise do petróleo.
Introduzimos o carro 100% a álcool no fi m dos anos 70. Foi uma brutal revolução no mundo do transpor- te individual. O Brasil formou um asset importante no campo dos biocombustíveis: a infra-estrutura de distri- buição no varejo de álcool em todos os pontos do país.
Só para fazer uma referência, dos 160.000 postos de gasolina nos Estados Unidos, existem pouco menos de 1.000 postos para venderem o E85, o álcool hidratado, correspondente ao nosso.
Foram montadas políticas públicas extremamente consistentes, um brutal programa de investimento em destilarias e tecnologias de produção, a infra-estrutura de distribuição e abastecimento, a obrigatoriedade da mistura do anidro na gasolina. Não acredito em nenhum lugar no mundo que possa implantar um programa de etanol sem ato mandatário na mistura de etanol.
Houve o aprimoramento tecnológico na produção e no uso do álcool. Chegamos a ter 95% dos veículos
do petróleo começaram a cair em meados da década, e, lentamente, os novos governos democráticos descarta- ram o álcool.
No fi m dos anos 80 faltou álcool na bomba. Matamos nossa criação. Houve uma redução tremenda da oferta de álcool, que provocou um retorno no interesse pela ga- solina e uma queda fantástica nas vendas do carro a álco- ol. Felizmente, o setor encontrou o caminho de buscar o açúcar. Cuba deixava de produzir no início dos anos 90 com a queda da União Soviética.
Fomos buscar espaço brigando na justiça pelo di- reito do setor privado exportar, contra o monopólio da exportação do Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA).
A indústria sobreviveu através do brutal avanço das exportações. Entre o começo e o fi m da década de no- venta, passamos de 1,2 milhão de toneladas exportadas para 13 milhões.
Tivemos um grande avanço tecnológico. Enfrentamos a desregulamentação durante oito anos, entre o último ato em janeiro de 99 e o primeiro no início da década, com a extinção do IAA.
Defi niu-se de maneira muito mais clara o parâmetro de mistura de álcool anidro à gasolina, com a legaliza- ção da mistura entre 20% e 25%. Tivemos já há 4 anos
We had major improvements in technology. We facedderegulation for eight years, between the last action in January of 99 and the fi rst in the beginning of the decade, with the extinction of IAA.
Limits for the mixture of anhydrous ethanol in gasoline were defi ned in a much clearer way, with legislation speci- fying a mixture of between 20% and 25%. In the previous four years we saw the movement of oil prices, caused by the proportional growth in demand. It was not an artifi cial restriction of supply, as in the previous crises.
New markets appeared, from aviation to the chemical- ethanol. We had the fi ght for Flex Fuel. How much eff ort was spent for this to happen. Of the 85% of vehicles produced every month in the country at least 70% use ethanol. This allows Brazil to chart an unheard-of and completely new course in the world.
With the compulsory mixture of ethanol in gasoline, and also the use of 100% ethanol, we have given the car driver a freedom that does not exist in any other part of the world, to chose the fuel that suits him. The fi ve or six million fl ex fuel vehicles in the American market don’t have a sup- ply infrastructure.
We have seen the internationalization of the use of ethanol. We have increased exports but we have invested a modest volume in research and development, to main-
tain leadership in the market. It is worth remembering that from the 2,800 liters of ethanol per hectare produced in the beginning of Proálcool, we have progressed to more than 6,500 liters per hectare. The cost per cubic meter has de- creased four-fold, from US$850.
In half a dozen years from now, our total ethanol pro- duction will be close to 38 billion liters. The production of anhydrous ethanol will grow a little in relation to today’s production. There will be a small increase, due to the growth of anhydrous exports. We have stabilized the gaso- line market in the country and we have increased the mar- ket of hydrated ethanol.
Exports have grown well, because we abandoned, during the nineties, the international market of industrial ethanol for drinks, food, the pharmaceutical industry and cosmetics and other industrial uses. We have had to re-con- quer that market. Our competitors are South Africa, Saudi Arabia, India and China.
In the 2006/07 harvest, a very large volume of ethanol fuel was exported directly to the United States, through the Caribbean. We reprocessed the hydrated ethanol into anhydrous ethanol, to get into the United States without paying tariff s.
We have more than 120 million hectares to be planted with sugarcane. When we have much larger volumes to ex-
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cimento mais proporcional da demanda. Não era uma restrição artifi cial da oferta, como nas crises anteriores.
Aparecem novos mercados: da aviação à alcoolquími- ca. A briga pelo Flex Fuel. Quanto esforço despendido para isso ocorrer. Os 85% dos veículos produzidos a cada mês no país usam pelo menos 70% de álcool. Isso permite para o Brasil um caminho inédito e desconhecido do mundo.
Com um programa de mistura obrigatória de etanol na gasolina, que permite, também, usar 100% de álcool, demos ao consumidor de automóvel uma liberdade não vista em nenhum lugar do mundo de escolher o combus- tível que bem entender. Os 5 ou 6 milhões de veículos fl e- xíveis no mercado americano não dispõem de uma rede de abastecimento.
Assistimos à internacionalização do uso do etanol.
Aumentamos as exportações, mas investimos um volu- me modesto em pesquisa e desenvolvimento, para man- termos a liderança mercadológica. Vale lembrar que dos 2,8 mil litros de álcool por hectare no início do Proálco- ol, atingimos mais de 6,5 mil litros por hectare. O custo do metro cúbico de US$ 850 caiu em 4 vezes.
Daqui a meia dúzia de anos, teremos uma produção to- tal de álcool próxima de 38 bilhões de litros. A produção de álcool anidro pouco aumenta com relação à produção de hoje. Há um pequeno aumento, devido ao crescimento das exportações de anidro. Estabilizamos o mercado de gasoli- na no país e crescemos o mercado de álcool hidratado.
As exportações cresceram bastante, porque abando- namos, ao longo dos anos 90, o mercado internacional de álcool industrial para bebida, alimento, indústria farma- cêutica e de cosméticos e outros fi ns industriais. Tivemos de reconquistar esse mercado. São nossos concorrentes a África do Sul, a Arábia Saudita, a Índia e a China.
Na safra 2006/07, tivemos um fantástico volume de álcool carburante exportado diretamente para os Esta-
dos Unidos, através do Caribe. Reprocessamos o álcool hidratado na forma de álcool anidro, para entrar nos Es- tados Unidos sem tarifa.
Temos mais de 120 milhões de hectares a serem ocu- pados com cana. Quando tivermos grande volume de ex- portação, teremos problemas de infra-estrutura. Há três anos a capacidade de exportar no porto de Santos não era maior do que 1 bilhão de litros e hoje ultrapassa 3 bilhões de litros.
A questão ambiental será decisiva na tomada de posição de cada uma das economias no uso do etanol. A melhoria de qualidade do ar nas regiões urbanas, uma motivação no início do Proálcool, perde um pouco essa importância dado ao avanço na redução de emissões, nas novas tecno- logias de motores e na fi xação de normas severas.
A mitigação nos casos de efeito estufa; o etanol passa a ser uma resposta positiva perante essas necessidades.
Hoje, no Brasil, substituímos mais de 75,5 milhões de to- neladas de CO
2. O uso de bagaço na co-geração é outro ponto importante, além de gerar um adicional de 5,7 mi- lhões de toneladas de CO
2equivalente, como seqüestro.
Temos desafi os importantes. Um deles é a qualifi ca- ção do etanol como produto energético nas discussões da Rodada de Doha. Fico contente em saber que pen- sam em tirar as tarifas dos produtos ambientalmente corretos, que contribuem para oferecer maior seguran- ça energética. Infelizmente, nesse sentido, o etanol não é considerado, porque existe um nível de protecionismo absolutamente inaceitável.
Precisamos de mais produtores. O convite da Unica à ADM e à Associação dos Produtores de Milhos dos EUA signifi ca aliança. Temos de estar associados. O mercado de gasolina é muito grande. Tudo que fi zermos juntos será pequeno.
Obrigado.
port, we will have infrastructure problems. Three years ago the export capacity at the port of Santos was no more than 1 billion liters; today it is more than 3 billion liters.
Environmental questions will be decisive in estab- lishing policies when we consider the various savings that come with the use of ethanol. The improvement of urban air quality was a motivating factor at the begin- ning of the Proálcool project, but this has lost a little im- portance given the progress in reduction of emissions, in the new engine technologies and the establishment of strict norms.
As for mitigation in the cases of greenhouse gases, ethanol can make a positive contribution. Today, in Brazil, we substitute more than 75.5 million tons of CO2. The use of sugarcane bagasse in co-generation is another impor-
tant point, as well as generating an additional 5.7 million equivalent tons of CO2, as a sequestrate.
We have important challenges to face. One of them is the classifi cation of ethanol as an energy product in the dis- cussions at the Doha Development Round. I was pleased to learn that they are considering removing tariff s from prod- ucts that are environmentally correct, that contribute to off ering greater energy security. Unfortunately, ethanol is not included in this respect, because there is an absolutely unacceptable level of protectionism.
We need more producers. UNICA’s invitation to ADM and the US National Corn Growers Association signifi es an alliance. We need to be associated. The gasoline market is very big. Everything that we do together will be small.
Thank you.