Projecto Final de Mestrado para a obtenção do Grau de Mestre em Arquitectura,
especialização em Urbanismo
Ana Raquel da Cruz Guerra
(LICENCIADA)Orientação Científica:
Professor Doutor Luís Alberto Torres Sanchez Marques de Carvalho
Professor Doutor Jorge Manuel Frazão Cancela
Júri:
Presidente: Professora Doutora Filipa Serpa
Vogal: Professora Doutora Maria João Pereira Neto
DOCUMENTO DEFINITIVO
I
III (FIG.1-CAIS SODRÉ, VISTA PARA O RIO, PELO AUTOR, 2017)
V (FIG.2-SANTOS-O-VELHO, PORMENOR PORTA, PELO AUTOR, 2018)
VII
AGRADECIMENTOS
À equipa de orientação, ao Professor Doutor Luís Sanchez Marques de Carvalho, que me acompanhou desde o início do percurso académico. Obrigado pelo carinho, pela atenção, pela disponibilidade e principalmente pela paciência com que sempre me ouviu e me ajudou nesta jornada e ao Professor Doutor Jorge Cancela.
À Professora Sofia Machado que sempre se demonstrou disponível para colaborar e ajudar nas questões projectuais apoiando e incentivando a elaboração do projecto.
Agradeço também a todos os Professores que me acompanharam ao longo do meu percurso académico assim como tudo o que me ensinaram.
À minha Mãe, que nas vésperas de exames se manteve acordada para me limpar as maquetas. Que nunca deixou de me apoiar, por ter sido o Pilar durante estes anos e principalmente por todo o amor e compreensão.
Ao meu Pai, que nunca desistiu de mim, pelo apoio e amor que sempre teve e embora pouco presente no percurso académico, esteve sempre do meu lado.
Ao Ricardo, que me ensinou a ser melhor, que está sempre presente na minha vida, que acompanhou o meu percurso de perto e que sempre me apoiou em todos os momentos. Pelo amor, por ser o companheiro de todas as horas e por fim por me fazer acreditar que tudo é possível.
Ao Luís, por desempenhar o segundo papel de pai, mesmo não o sendo, por estar sempre interessado nos meus trabalhos, por opinar sempre de forma construtiva, por me ajudar a crescer e por estar sempre presente na minha vida.
Às minhas Avós, pelo carinho, pela compreensão, por perceberem a minha ausência, por me transmitirem tranquilidade e por serem um grande exemplo de vida.
À minha Família, sempre presente mesmo nos momentos mais difíceis!
À Sara e ao João por serem os melhores amigos que alguém pode ter, por me ajudarem a realizar todas as tarefas que parecem impossíveis, por estarem sempre disponíveis e presentes, por fazerem tudo o que fazem por mim, por todos os momentos que vivemos juntos!
À Tânia, que se tornou uma amiga imprescindível e que apesar da distância estamos sempre em contacto. Agradeço-lhe por nunca ter desistido, por nunca me ter deixado fraquejar e por estar sempre presente e pronta a ajudar!
À minha Madrinha Rita, pela empatia e cumplicidade durante todos estes anos, por tudo o que me ensinou e por ser um motivo de orgulho!
Ao Rúben, amigo desde o primeiro ano de faculdade, sempre cúmplices a trabalhar juntos, agradeço-lhe por todos os momentos, por todas as trocas e partilhas.
Ao Fábio e ao Tiago, por me terem apoiado e por me terem ajudado nesta etapa. Às minhas Amigas, Sofia e Mariana, que embora pouco presentes durante estes anos tiveram sempre um papel determinante na minha vida.
Agradeço por tudo o que ensinaram, não só a nível profissional como pessoal. Por me terem ensinado a ser melhor pessoa e principalmente por nunca terem desistido de mim.
Em geral, ao amor e carinho com que sempre fui tratada durante esta jornada. Levo-vos a todos comigo! OBRIGADA!!!
IX (FIG.3-CAIS SODRÉ, VISTA PARA A LINHA FÉRREA, PELO AUTOR, 2017)
XI
[DES]FAZENDO BARREIRAS
:Permeabilidades incorpo(rando) quarteirões como regeneração da Frente Ribeirinha de Santos,
Lisboa
Nome do Aluno: Ana Raquel da Cruz Guerra
Orientação:
Professor Doutor Luís Alberto Torres Sanchez Marques de Carvalho
Professor Doutor Jorge Manuel Frazão Cancela
Mestrado Integrado em Arquitectura com Especialização em Urbanismo
Faculdade de Arquitectura, Universidade de Lisboa
2018
RESUMO
Lisboa, a capital de Portugal, distingue-se sendo uma cidade peculiar e com uma ambiência
própria que não se iguala a qualquer outra cidade, no entanto esta cidade necessita de constantes
ajustes e mudanças a nível urbanístico tendo em conta toda uma panóplia de acontecimentos e
possíveis acontecimentos, nomeadamente o crescimento do turismo, as alterações climáticas, o
desenvolvimento económico, a requalificação da frente ribeirinha, entre outros.
Santos-o-Velho, Cais Sodré e o Bairro Alto encontram-se localizados numa área privilegiada
pela proximidade ao Rio Tejo e pelos edifícios característicos de Lisboa antiga, que tão bem a
dignifica e lhe oferece caracter.
No entanto, podemos observar a presença da linha férrea, na Avenida 24 de Julho e na
Avenida Brasília, que dividem estas áreas, tornando a acessibilidade pedonal difícil e
consequentemente não permitindo a aproximação das pessoas à frente ribeirinha e ao Rio Tejo.
Neste contexto, o Projecto Final de Mestrado que se segue, desenvolve-se em dois
momentos, sendo o primeiro à escala territorial onde se estuda as três distintas áreas (Santos, Bairro
Alto e Cais Sodré), e o segundo à escala urbana onde se desenvolvem três pontes pedonais,
agregadas entre si por percursos pedestres e que se difundem em equipamentos.
O objectivo principal é desfazer as barreiras existentes, de modo a agregar as áreas
promovendo maior conexão do território, aumentando a possibilidade da descoberta da cidade que
é Lisboa, aproximando a população à frente ribeirinha.
XIII
BREAKING DOWN BARRIERS:
Permeabilities incorporating blocks as regeneration of riverside on Santos, Lisboa
Student name:
Ana Raquel da Cruz GuerraMentors:
Professor Doutor Luís Alberto Torres Sanchez Marques de Carvalho
Professor Doutor Jorge Manuel Frazão Cancela
Master Degree in Architecture, specialization in Urban Planning
Architecture College, Lisboa University
2018
ABSTRACT
Lisboa, capital of Portugal, distinguishes itself as a peculiar city with its own ambience that
does not match any other city, however this city needs constantly adjustments and changes at urban
planning taking into account a whole range of events and possible events, such as the growth of
tourism, climate change, economic development, re-qualification of riverside, among others.
Santos-o-Velho, Cais Sodré and Bairro Alto are located on a privileged area due to the
proximity to the Tejo river and by the characteristic buildings of the old Lisboa, that dignifies her
and offers character.
However, we can also observe the presence of the railway, on Avenida 24 de Julho and
Avenida Brasília, which divide these areas, making pedestrian accessibility difficult and consequently
doesn’t allow people to approach the riverside and Tejo river.
In this context, the Final Project that follows, is developed in two moments, the first one at
a territorial scale where the three distinct areas (Santos, Bairro Alto and Cais Sodré) are studied, and
the second at a urban scale where are developed three pedestrian bridges, joined together by
pedestrian routes and that spread in to equipment.
The main objective is to unmake the existing barriers in order to add these areas promoting
greater connection of the territory, increasing the possibility of discovery the city that Lisboa is,
approaching the population to the riverside.
XV (FIG.4-PASSEIO NA AV.24 DE JULHO, PELO AUTOR,2018)
XVII
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ... VII RESUMO ... XI ABSTRACT ... XIII ÍNDICE GERAL ... XVII ÍNDICE DE FIGURAS ... XXI ÍNDICE DE QUADROS ... XXV ÍNDICE DE TABELAS ... XXV LISTA DE ACRÓNIMOS ... XXIX
CAPÍTULO I. INTRODUÇÃO ... 3
1.1 TEMA E OBJECTIVOS ... 5
1.2 QUESTÕES DE TRABALHO ... 7
1.3 PALAVRAS/CONCEITOS-CHAVE ... 9
1.4 METODOLOGIA ... 9
1.5 ESTRUTURA DO PROJECTO FINAL DE MESTRADO ... 11
CAPÍTULO II. ESTADO DO CONHECIMENTO ... 15
2.1 A RELEVÂNCIA DAS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS NAS FRENTES DE ÁGUA ... 17
2.2 A ESTRUTURA ECOLÓGICA E O SEU PAPEL ... 20
2.3 A INFLUÊNCIA DA FRENTE RIBEIRINHA NA CIDADE ... 21
2.4 O ESPAÇO PÚBLICO E A CAMINHABILIDADE ... 23
2.5 OS QUARTEIRÕES COMO REGENERADORES DO ESPAÇO PÚBLICO ... 27
2.6 PERMEABILIDADES INCORPORANDO LOGRADOUROS ... 27
2.7 CONCEITOS DE INTERVENÇÃO URBANA: ... 29
CAPÍTULO III. SANTOS E O ESTUÁRIO DO TEJO ... 33
3.1 ENQUADRAMENTO HISTÓRICO E TERRITORIAL: PASSADO ... 37
3.1.1- Localização da Área de Estudo ... 38
3.1.2- Cronologia Histórica ... 39
3.1.3- Evolução da Cartografia Histórica ... 41
3.2 IDENTIDADE ARQUITECTÓNICA E DO LUGAR : PRESENTE ... 45
3.2.1- Malhas Urbanas ... 46
3.2.2- Edifícios Existentes e Patrimoniais ... 48
3.3 CARACTERIZAÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DO SÍTIO: ANÁLISE DO PRESENTE ... 51
3.3.1- Estrela e Misericórdia: A reorganização administrativa ... 51
3.3.2- O Terreno ... 52
3.3.3- O Edificado ... 54
3.3.3.1 O Fenómeno dos Alojamentos Vagos ... 56
3.3.4- A População ... 59
3.4 OS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL : PREVISÃO ... 65
XVIII
3.4.2- O Plano Director Municipal ... 65
3.4.3- Os Planos de Pormenor ... 69
3.5 DOCUMENTOS ESTRATÉGICOS ... 71
3.5.1- Acordo de Cooperação Inst. entre o Municipio de Lisboa e o Porto de Lisboa - 2008 .. 71
3.6 PLANOS ESTRATÉGICOS... 73
3.6.1- Plano Geral de Intervenções na Frente Ribeirinha de Lisboa – CML 2008 ... 73
3.6.2- Plano Estratégico do Porto de Lisboa - 2007 ... 76
3.6.3- Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano - 2015 ... 77
3.6.4- Plano Estratégico para o Turismo na Região de Lisboa – 2015-2019 ... 78
3.7 PROGRAMAS ... 79
3.7.1- Intervenções na Frente Ribeirinha - Devolver o Tejo às Pessoas ... 79
3.7.2- Estratégia de Reabilitação Urbana 2011-2024 ... 80
CAPÍTULO IV. OS CASOS DE ESTUDO ... 83
4.1 MINNEAPOLIS ... 85
4.2 HAMBURGO ... 87
4.3 GOTHENBURG ... 89
CAPÍTULO V. O PLANO ... 93
5.1 DIAGNÓSTICO DO SÍTIO ... 95
5.1.1- Localização da Área de Intervenção ... 95
5.1.2- Planta do Espaço Público e do Espaço Privado ... 97
5.1.3- Planta do Estado de Conservação ... 98
5.1.4- Análise de Usos ... 100
5.1.6- Acessibilidade: As estações e as Pontes ... 102
5.1.6- Amostragem ... 108
5.1.5- Identificação das Barreiras Físicas e Visuais ... 113
5.1.7- Análise SWOT ... 114
5.2 PLANO ESTRATÉGICO ... 117
5.3 PROPOSTA ESQUEMÁTICA: O DESENHO CONCEPTUAL ... 123
5.4 O PROGRAMA ... 125
5.4.1- Cronologia Temporal ... 126
CAPÍTULO VI. O PROJECTO URBANO ... 129
6.1 PROJECTO URBANO E DE REGENERAÇÃO PORTUÁRIA ... 131
6.2 PROJECTO DE EDIFICAÇÃO ... 135
CAPÍTULO VII.CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 147
8.1 REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ... 151
8.2 REFERÊNCIAS ELECTRÓNICAS ... 155
XIX (FIG.5- EDIFÍCIO DE SANTOS, PELO AUTOR, 2018)
XXI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Página Título
1 III CAIS SODRÉ, VISTA PARA O RIO
2 V SANTOS-O-VELHO, PORMENOR PORTA
3 IX CAIS SODRÉ, VISTA PARA A LINHA FÉRREA
4 XV PASSEIO NA AV. 24 DE JULHO
5 XIX EDIFÍCIO DE SANTOS
6 XXIII VISTA DA FRENTE RIBEIRINHA
7 XXVII FRENTE RIBEIRINHA ENTRE SANTOS-O-VELHO E CAIS SODRÉ
8 1 EDIFÍCIO NA AVENIDA 24 DE JULHO
9 5 FOTO AÉREA DE SANTOS, LISBOA
10 13 EDIFÍCIOS DA FRENTE RIBEIRINHA
11 18 PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, À DATA DE 2050, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS
12 18 PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, À DATA DE 2100, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS
13 19 PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS
14 31 FRENTE RIBEIRINHA, VISTA PARA A PONTE 25 DE ABRIL
15 34 ENQUADRAMENTO TERRITORIAL DO CONCELHO DE LISBOA NO MAPA DE PORTUGAL
16 35 PLANTA DE LISBOA COM A ÁREA DE ESTUDO
17 36 ESQUEMA DO APARECIMENTO DA FERROVIA DE CASCAIS AO CAIS SODRÉ COM BASE CARTOGRAFICA DE 1909
18 38 PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO, LISBOA
19 38 PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO II, LISBOA
20 40 CRONOLOGIA HISTÓRICA
21 41 CARTOGRAFIA HISTÓRICA
22 45 FOTO AÉREA SOBRE LISBOA, LISBOA
23 45 FOTO AÉREA SOBRE SANTOS, LISBOA
24 46 PLANTA DE ANÁLISE DE MALHAS URBANAS SEGUNDO O PDM
25 47 PLANTA DE ANÁLISE DE MALHAS URBANAS SEGUNDO O AUTOR
26 48 PLANTA DE LEVANTAMENTO DO TIPO DE EDIFICADO
27 49 PLANTA DE LEVANTAMENTO DO PATRIMÓNIO
28 51 LIMITE DAS FREGUESIAS ANTES DA REORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA
29 51 LIMITE DAS FREGUESIAS DEPOIS DA REORGANIZAÇÃO ADMINISTRATIVA
30 52 ALTIMETRIA EM METROS DA ÁREA DE ESTUDO
31 52 DECLIVES EM GRAUS DA ÁREA DE ESTUDO
32 53 ORIENTAÇÕES DA ÁREA DE ESTUDO
33 55 PLANTA DE ÉPOCA DE CONSTRUÇÃO DOS EDIFÍCIOS
34 55 PLANTA DO TIPO DE ESTRUTURA DOS EDIFÍCIOS
35 58 PLANTA DO NÚMERO DE ALOJAMENTOS FAMILIARES DE RESIDÊNCIA HABITUAL
36 58 PLANTA DO NÚMERO DE ALOJAMENTOS VAGOS
37 59 PLANTA DA DENSIDADE POPULACIONAL
38 59 PLANTA DO NÚMERO DE CRIANÇAS
39 60 PLANTA DO NÚMERO DE JOVENS
40 60 PLANTA DO NÚMERO DE JOVENS ADULTOS
41 61 PLANTA DO NÚMERO DE ADULTOS
42 61 PLANTA DO NÚMERO DE IDOSOS
43 62 PLANTA DO NÚMERO DE RESIDENTES A ESTUDAR NA ÁREA DE RESIDÊNCIA
44 62 PLANTA DO NÚMERO DE RESIDENTES A TRABALHAR NA ÁREA DE RESIDÊNCIA
45 63 PLANTA DO NÚMERO DE RESIDENTES REFORMADOS
46 65 PLANTA DE QUALIFICAÇÃO DO ESPAÇO URBANO
47 66 PLANTA DA ESTRUTURA ECOLÓGICA
48 66 PLANTA DE RISCOS NATURAIS E ANTRÓPICOS
49 67 PLANTA DE RISCOS NATURAIS E ANTRÓPICOS II
50 67 PLANTA DE CONDICIONANTES
51 68 PLANTA DE CONDICIONANTES II
52 68 PLANTA DO SISTEMA DE VISTAS
53 69 PLANTA DOS PLANOS DE PORMENOR
54 71 PLANTA ANEXA AO ACORDO
55 72 EXCERTO DA PLANTA ANEXA AO ACORDO
56 73 PLANTA DO PLANO GERAL DE INTERVENÇÕES DA FRENTE RIBEIRINHA
57 74 EXCERTO DA PLANTA DO PLANO GERAL DE INTERVENÇÕES DA FRENTE RIBEIRINHA
58 75 PLANTA DO PLANO GERAL DE INTERVENÇÕES DA FRENTE RIBEIRINHA
XXII 60 76 ACTIVIDADES EXISTENTES NO ESTUÁRIO DO TEJO
61 77 PLANTA DE ANÁLISE DOS PLANOS EM VIGOR E DAS ÁREAS DE REABILITAÇÃO URBANA
62 78 DIAGRAMA DE CENTRALIDADES
63 81 ARMAZÉNS NA FRENTE RIBEIRINHA
64 85 MINNEAPOLIS
65 85 REDE DE PLATAFORMAS EM MINNEAPOLIS
66 86 INTERIOR DE PLATAFORMA EM MINNEAPOLIS
67 86 INTERIOR DE EDIFÍCIO COM PLATAFORMA ELEVADA EM MINNEAPOLIS
68 87 HAMBURGO, ESPAÇO PÚBLICO
69 88 PROJECTO DE ESPAÇOS VERDES- PREVISÃO 15-20 ANOS- HAMBURGO
70 89 CIDADE DE GOTHENBURG
71 89 BRUNNSPARKEN ANTES
72 89 BRUNNSPARKEN DEPOIS
73 90 PONTE HISINGS ANTES
74 90 PONTE HISINGS DEPOIS
75 90 FRIHAMNEN ANTES
76 90 FRIHAMNEN DEPOIS
77 90 KARLAVAGNSPLATSEN ANTES
78 90 KARLAVAGNSPLATSEN DEPOIS
79 91 PONTÃO NA FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS
80 95 PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
81 96 PLANTA DE LOCALIZAÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO II
82 97 PLANTA DE ESPAÇO PÚBLICO E ESPAÇO PRIVADO
83 98 PLANTA DE ANÁLISE DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DO EDIFICADO NA ÁREA DE INTERVENÇÃO
84 99 PLANTA DE ANÁLISE DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DO EDIFICADO NA ÁREA DE INTERVENÇÃO II
85 100 PLANTA DE ANÁLISE DE USOS AO NÍVEL DO PISO TÉRREO, NA ÁREA DE INTERVENÇÃO
86 101 PLANTA DE ANÁLISE DE USOS AO NÍVEL DO PISO TÉRREO, NA ÁREA DE INTERVENÇÃO II
87 103 EXCERTO DA REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS
88 103 EXCERTO DA REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS, NA ÁREA DE INTERVENÇÃO
89 105 BUFFER A 700m E A 800M DAS ESTAÇÕES DE SANTOS E DO CAIS SODRÉ
90 106 BUFFER A 2.5KM E A 3KM DAS ESTAÇÕES DE SANTOS E DO CAIS SODRÉ
91 107 LEVANTAMENTO DE PONTES AO LONGO DA LINHA FÉRREA, PRÓXIMAS DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
92 111 NÚMERO DE PESSOAS DOS 0 AOS 18 ANOS
93 111 NÚMERO DE PESSOAS DOS 18 AOS 64 ANOS
94 112 NÚMERO DE PESSOAS COM MAIS DE 64 ANOS
95 113 PLANTA DE ANÁLISE DE BARREIRAS FÍSICAS E VISUAIS, NA ÁREA DE INTERVENÇÃO
96 117 DIAGRAMA DE ESTRATÉGIA
97 118 PLANTA DO PROGRAMA DE INTERVENÇÃO
98 119 PLANTA DOS EDIFÍCIOS A INTERVIR
99 121 PERSPECTIVA DA ESTRATÉGIA GERAL
100 123 PERSPECTIVA GERAL DA PROPOSTA
101 123 PERSPECTIVA GERAL DA PROPOSTA II
102 125 DIAGRAMA DO PROGRAMA
103 126 DIAGRAMA DAS INTENÇÕES PROJECTUAIS
104 126 CRONOLOGIA TEMPORAL
105 127 SANTOS-O-VELHO
106 136 PERSPECTIVA DA PONTE PEDONAL PALÁCIO MARQUES DE ABRANTES-EDIFÍCIO INDUSTRIAL
107 137 MAQUETA DE ESTUDO SOBRE A ZONA 1 E 2
108 137 MAQUETA DE ESTUDO SOBRE A ZONA 1 E 2- II
109 138 PERFIL SITUAÇÃO EXISTENTE- ZONA 1 E 2
110 138 PERFIL SITUAÇÃO PROPOSTA- ZONA 1 E 2
111 139 PERSPECTIVA DA PONTE PEDONAL PALÁCIO ALMADA CARVALHAIS- FRENTE RIBEIRINHA
112 140 MAQUETA DE ESTUDO, SOBRE A ZONA 3 E 4
113 140 MAQUETA DE ESTUDO, SOBRE A ZONA 3 E 4 - II
114 141 PERFIL SITUAÇÃO EXISTENTE- ZONA 3 E 4
115 141 PERFIL SITUAÇÃO PROPOSTA- ZONA 3 E 4
116 142 PERSPECTIVA DA PONTE PEDONAL MERCADO DA RIBEIRA-CAIS SODRÉ
117 143 MAQUETA DE ESTUDO, SOBRE A ZONA 5 E 6
118 143 MAQUETA DE ESTUDO, SOBRE A ZONA 5 E 6 - II
119 144 PERFIL SITUAÇÃO EXISTENTE- ZONA 5 E 6
120 144 PERFIL SITUAÇÃO PROPOSTA- ZONA 5 E 6
121 145 EDIFÍCIOS NA AVENIDA BRASÍLIA
122 149 VISTA SOBRE A FRENTE RIBEIRINHA
XXIII (FIG.6- VISTA DA FRENTE RIBEIRINHA, PELO AUTOR, 2018)
XXV
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro Página Título
1 54 NÚMERO DE EDIFÍCIOS CONSTRUÍDOS NAS FREGUESIAS DE SANTOS-O-VELHO, LAPA, ENCARNAÇÃO, SANTA CATARINA, SÃO PAULO, PRAZERES E MERCÊS E O NÚMERO DE EDIFÍCIOS CONSTRUÍDOS EM LISBOA ANTES DE 1919 A 2011
2 54 NÚMERO DE EDIFÍCIOS CONSTRUÍDOS NAS FREGUESIAS DE SANTOS, LAPA, ENCARNAÇÃO, SANTA CATARINA, SÃO PAULO, PRAZERES E MERCÊS ANTES DE 1919 A 2011
3 57 RELAÇÃO ENTRE ALOJAMENTOS, ALOJAMENTOS DE RESIDÊNCIA HABITUAL E ALOJAMENTOS VAGOS, NAS FREGUESIAS DE SANTOS, LAPA, ENCARNAÇÃO, SANTA CATARINA, SÃO PAULO, PRAZERES E MERCÊS 4 57 PERCENTAGEM ENTRE ALOJAMENTOS, ALOJAMENTOS DE RESIDÊNCIA HABITUAL E ALOJAMENTOS
VAGOS,
5 108 PERCENTAGEM DE PESSOAS QUE CIRCULARAM NA PONTE PEDONAL DE SANTOS-O-VELHO, NO DIA 21 DE NOVEMBRO
6 109 PERCENTAGEM DE PESSOAS QUE CIRCULARAM NA PONTE PEDONAL DE SANTOS-O-VELHO, NO DIA 24 DE NOVEMBRO
7 110 NÚMERO DE PESSOAS QUE CIRCULARAM NA PONTE PEDONAL DE SANTOS-O-VELHO, NO DIA 21 E 24 DE NOVEMBRO
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela Página Título
1 56 NÚMERO DE ALOJAMENTOS, NÚMERO DE ALOJAMENTOS DE RESIDÊNCIA HABITUAL E NÚMERO DE ALOJAMENTOS VAGOS NAS FREGUESIAS DE SANTOS, LAPA, ENCARNAÇÃO, SANTA CATARINA, SÃO PAULO, PRAZERES, MERCÊS E EM LISBOA.
2 56 NÚMERO DE ALOJAMENTOS, NÚMERO DE FAMILIAS, NÚMERO DE EXCESSO DE ALOJAMENTOS E A RESPECTIVA PERCENTAGEM, NAS FREGUESIAS DE SANTOS, LAPA, ENCARNAÇÃO, SANTA CATARINA, SÃO PAULO, PRAZERES, MERCÊS E EM LISBOA
3 63 FAIXAS ETÁRIAS NA ÁREA DE RESIDÊNCIA
4 64 NÚMERO DE INDIVÍDUOS RESIDENTES EMPREGADOS, NÚMERO DE INDIVÍDUOS RESIDENTES A TRABALHAR NO MUNICIPIO E NÚMERO DE INDIVÍDUOS RESIDENTES A TRABALHAR FORA DO MUNICIPIO 5 64 NÚMERO DE INDIVÍDUOS RESIDENTES A ESTUDAR NA ÁREA DE RESIDÊNCIA E NÚMERO DE INDIVÍDUOS
REFORMADOS
6 104 CÁLCULO DE DISPARIDADE, A 700m E A 800m, NO CAIS SODRÉ E EM SANTOS 7 104 CÁLCULO DE DISPARIDADE, A 2.5km E A 3km, NO CAIS SODRÉ E EM SANTOS
8 108 AMOSTRAGEM DO DIA 21 DE NOVEMBRO
XXVII (FIG.7, PELO AUTOR, OUTUBRO 2017, FRENTE RIBEIRINHA ENTRE SANTOS-O-VELHO E CAIS SODRÉ, LISBOA)
XXIX
LISTA DE ACRÓNIMOS
SIGLA NOME
ANTP ASSOCIAÇÃO NACIONAL TRANSPORTADORAS PORTUGUESAS
APL ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE LISBOA
ARU ÁREA DE REABILITAÇÃO URBANA
CCIAM CLIMATE CHANGE IMPACTS, ADAPTATION AND MODELLING
CEDRU CENTRO DE ESTUDOS DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL E URBANO
CET-ISCTE CENTRO DE ESTUDOS TERRITORIAIS DO INSTITUTO SUPERIOR DE CIÊNCIAS DO TRABALHO E DA EMPRESA
CML CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA
DGOTDU DIRECÇÃO GERAL DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E DO DESENVOLVIMENTO URBANO
ENAAC ESTRATÉGIA NACIONAL DE ADAPTAÇÃO ÀS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
IFRRU INSTRUMENTO FINANCEIRO PARA A REABILITAÇÃO E REVITALIZAÇÃO URBANA
PAICD PLANO DE ACÇÃO INTEGRADO PARA COMUNIDADE DESFAVORECIDAS
PAMUS PLANO DE ACÇÃO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
PARU PLANO DE ACÇÃO DE REGENERAÇÃO URBANA
PEDPL PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA
PEDU PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO URBANO
PET PLANO ESTRATÉGICO DE TURISMO
PDM PLANO DIRECTOR MUNICIPAL
PIB PRODUTO INTERNO BRUTO
PNAC PROGRAMA NACIONAL PARA AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
PNALE PLANO NACIONAL DE ATRIBUIÇÃO DE LICENÇAS DE EMISSÃO
POET PLANO ORDENAMENTO DO ESTUÁRIO DO TEJO
PP PLANO DE PORMENOR
PROT PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO
RJIGT REGIME JURÍDICO DOS INSTRUMENTOS DE GESTÃO TERRITORIAL
1 (FIG.8- EDIFÍCIO NA AVENIDA 24 DE JULHO, PELO AUTOR, 2018)
2
O excesso de espaço sufoca-nos muito mais do que a sua falta
3
4
(…) O exterior e o interior formam uma dialética de esquartejamento, e a geometria evidente dessa dialética nos cega logo a introduzimos em âmbitos metafóricos. Ela tem a nitidez crucial da dialética do sim e do não, que tudo decide. Fazemos dela, sem o percebermos, uma base de imagens que comandam todos os pensamentos do positivo e do negativo (…)
O aquém e o além repetem surdamente a dialética do interior e do exterior: tudo se desenha, mesmo o infinito. (…)
5
1.1
TEMA E OBJECTIVOS
[DES]FAZENDO BARREIRAS: Permeabilidades incorpo(rando) quarteirões como regeneração da frente ribeirinha de Santos, Lisboa é o título do trabalho que se segue. O presente trabalho surge questionando a
necessidade de fazer com que a população viva mais o interior da cidade, e de onde surgem os quarteirões inacessíveis (privados e inacessíveis), mas que podem integrar o espaço público e a estrutura ecológica da cidade.
Um quarteirão que não permite a permeabilidade da população identifica-se como uma barreira física e visual. Sendo que, o espaço público e privado são cruciais na cidade, tal como o toque entre os mesmos, assim como as permeabilidades entre si.
O trabalho centra-se na Frente Ribeirinha de Santos, em Santos e no Bairro Alto por serem lugares de extrema importância na cidade de Lisboa. Estes lugares têm presente diversos elementos que contribuem para a singularidade de Lisboa. (VER FIGURA 9)
A presença da estrutura portuária na frente ribeirinha, (que desde sempre teve um papel determinante na cidade) é um espaço que deve ser preservado e integrado nas restantes malhas urbanas e ao mesmo tempo na estrutura ecológica da cidade à semelhança dos quarteirões.
Para além da importante relação cidade-rio de Santos-o-Velho ao Cais Sodré, estão presentes elementos como: edifícios patrimoniais, os edifícios históricos, os edifícios religiosos, os edifícios industriais, a estrutura portuária, estes elementos agregam-se aos agentes sociais, económicos e culturais que elevam a cidade de Lisboa a um patamar superior.
(FIG.9 - FOTO AÉREA DA ÁREA DE ESTUDO, LISBOA)1
6 O limite da área de estudo cinge-se à junção dos seguintes planos: Plano de Pormenor da Madragoa, Plano de Pormenor do Bairro Alto e Bica (que ainda se encontra em desenvolvimento) e do Plano de Pormenor do Aterro da Boavista Poente e Nascente.
Para além destas áreas, que abrangem duas freguesias, Estrela e Misericórdia (antes da reorganização administrativa, Prazeres, Santos, Lapa, Encarnação, Santa Catarina, Mercês e São Paulo), a área do projecto estende-se até à frente ribeirinha, que, de momento não é alvo de nenhum plano de pormenor. (VER FIGURA 28 e 29)
O trabalho divide-se em três grandes temas: PERCURSOS, FRENTE RIBEIRINHA, ESPAÇO PÚBLICO. Existe a necessidade de triangular estes tópicos por estarem intrinsecamente conectados, ou seja, na área de intervenção, o foco principal é tentar contribuir para uma melhor organização espacial e para melhorias na qualidade de vida da população (englobando a frente ribeirinha, o espaço público e os seus percursos). É ainda possível subdividir estes temas, sendo que: o espaço público passaria a englobar os logradouros, pátios e vilas (espaços privados não edificados de lotes privados), os espaços por edificar (maioritariamente privados), as praças, os jardins e as avenidas. A frente ribeirinha que oferece a ligação cidade-rio e por fim, os percursos que interligam ambos e acrescentam a necessidade de desfazer as barreiras presentes na área. As áreas dos planos (área de estudo) em questão demonstram características passíveis de serem melhoradas, e por tal motivo apresenta-se como objectivo atentativa de unir estas áreas, revitalizando-as, tornando-as coesas permitindo a união de realidades distintas, pretende-se uma convivência harmoniosa.
[Des]fazendo barreiras, significa, a necessidade de quebrar o que nos separa, tornando possível habitar os espaços que contribuem para a melhoria da cidade que é Lisboa.
São exemplos de barreiras físicas e visuais: os quarteirões fechados que apresentam logradouros no seu interior, estes podem fazer parte de percursos e de permeabilidades contribuindo para a coesão e/ou ruptura da malha assim como para a imagética da cidade; a linha férrea que não permite ultrapassá-la facilmente, consistindo num problema de acessibilidade pedonal e de espaços de permanência na frente ribeirinha.
Em suma, há necessidade de criar espaços de transição de modo a unir a área de intervenção. Para tal é necessário atenuar estas barreiras, desfazendo-as de forma a contribuírem para melhorar os percursos, a estrutura ecológica, as vivências, no fundo, melhorar a cidade.
Uma possível intervenção deste tipo e com esta dimensão, requer cuidados, como o respeito pelas condicionantes do território, a salvaguarda das suas características ambientais, paisagísticas e patrimoniais. Os espaços públicos devem ser espaços de fruição ao ar livre e de enquadramento paisagístico. Para realizar o projecto devem-se estabelecer regras articulando os percursos contínuos com os espaços de fruição pública.
Os logradouros públicos com usufruto privado, devem ser passíveis de integrar percursos e de assegurar permeabilidades entre os mesmos, pois além de serem obra da hidrografia, topografia, paisagens, cultura, gentes (mesmo com funções desvirtuadoras) são lugares com bastante valor social.
A criação de espaços aprazíveis introduzindo o conceito de mobilidade universal é outro dos grandes objectivos. Procura-se com esta relação entre a acessibilidade normativa e espaços que garantem o conforto do utilizador, demonstrar claramente a necessidade de uma mudança de mentalidade referente ao tema, não limitando apenas os acessos para todos os utilizadores. Muitas vezes debruçamo-nos apenas sobre os utilizadores com mobilidade condicionada, mas é necessário uma perspectiva diferente para obter acessibilidade universal, ou seja, uma utilização confortável, prática e acessível para todos os utilizadores em todos os âmbitos da destruição de limites.
7 A maioria das edificações privilegiam o edifício e o espaço interior deixando muitas vezes aquém os elementos naturais e exteriores, no seio do lote. No entanto, em Lisboa existem vários pátios e vilas que dignificam o espaço exterior, reservando-lhe um local importante no interior do lote, proporcionando ao indivíduo uma experiência diferente de contacto com a natureza, acabando por revitalizá-lo. Deste modo, levanta-se a questão dos logradouros, porque não integrá-los num espaço de usufruto público? A dificuldade da questão coloca-se pelo facto de se tratarem, na maioria dos casos, de propriedade privada.
Intervir numa área tão vasta, com dimensões temporais, culturais e de geografias distintas, criando um ambiente de coesão social onde há lugares de convivência, de actividades e de interculturalidade contribui para uma maior promoção da imagética da cidade de Lisboa. Procurar integrar novos locais atractivos, do ponto de vista do turismo e como ponto de referência, de significado, de identidade e de memória para a população residente.
Concluindo, pretende-se com o Projecto Final de Mestrado apresentar uma proposta alternativa combatendo barreiras físicas e visuais da cidade:
- Criar permeabilidades no espaço público, integrando os logradouros, as praças e os edifícios devolutos na estrutura ecológica da cidade criando percursos de acordo com o conceito de mobilidade universal;
- Regenerando a frente Ribeirinha integrando-a nos percursos e conectando as diferentes malhas urbanas;
- Revitalizando e preservando as áreas de lazer e de reunião;
- Reorganizando os percursos, desfazendo a barreira da linha férrea;
A mobilidade de uma urbe, razão da sua vida e do seu ser histórico, faz com que as suas transformações sejam simultaneamente físicas e sociais.
(Fernando Goitia, 2010, pp.191)
1.2
QUESTÕES DE TRABALHO
Para o presente trabalho surgiram as seguintes questões, em torno da pesquisa já efectuada:
1. Pode uma intervenção de regeneração do espaço público, por meio das permeabilidades em quarteirões, promover a conexão de áreas tão dispares? (Santos e Bairro Alto com a Frente Ribeirinha)?
2. Como integrar os logradouros e os edifícios devolutos na estrutura ecológica da cidade, relacionando-os com os percursos e com a frente ribeirinha, sem que se perca a sua identidade?
3. Como combater a separação que a linha férrea realiza entre Santos, o Cais Sodré e a Frente Ribeirinha, devolvendo o tejo às pessoas num trecho que se encontra sob alçada do Porto de Lisboa?
4. Como revitalizar e introduzir espaços de reunião e de lazer num local com actividades nocturnas, com uma população envelhecida e com edifícios de utilização privada? Que tipo de espaços podem servir estas duas gerações?
8 5. Como será a vivência nestes espaços públicos durante o dia? Resultará para revitalizar o espaço
9
1.3
PALAVRAS/CONCEITOS-CHAVE
Frente Ribeirinha | Espaço Público | Permeabilidade | Regeneração
1.4
METODOLOGIA
A metodologia adoptada é dividida em dois momentos, sendo o primeiro na disciplina de Laboratório de Projecto VI, e o segundo a continuação do trabalho para Projecto Final de Mestrado tendo em conta que este último estará dividido em duas peças: o projecto (parte prática) e o documento escrito (parte teórica).
Para a elaboração do Projecto Final de Mestrado segue-se a seguinte metodologia:
Numa primeira fase procede-se à recolha bibliográfica, tendo em consideração as temáticas e as questões urbanas e territoriais a abordar. Após a recolha bibliográfica procede-se à recolha de dados
estatísticos, às pesquisas históricas e à leitura dos elementos recolhidos. De modo a concluir esta etapa,
procede-se a uma análise geral e de enquadramento histórico, com o intuito de caracterizar a área de estudo através da sua evolução, da sua génese e da população.
Numa segunda fase, segue-se a uma abordagem mais complexa e multifacetada acerca do
levantamento e análise da área de estudo (o edificado existente, o edificado patrimonial, edifícios
industriais), compreendendo quais os planos que vigoram, qual a situação actual da área de estudo, bem como análises estatísticas (Censos-2011) e a recolha e análise de casos de estudo.
Numa terceira fase, apresenta-se o desenho conceptual, agregado ao diagnóstico do local de intervenção, os registos e as hipóteses, seguindo-se uma estratégia com a proposta esquemática de enquadramento geral, uma síntese objectiva e estratégia urbana assim como os processos de acção a realizar. Possível aplicação dos conhecimentos assimilados nos casos de estudo.
Numa quarta fase procede-se à elaboração do programa de projecto urbano, desde a escala da cidade à escala do edifício, as suas permeabilidades, os seus espaços públicos e a mobilidade. O estudo de Soluções e intervenções alternativas adequadas à problemática e à realização do projecto, introduzindo os usos do solo.
Numa quinta fase, seguem-se os detalhes do projecto no espaço público.
Por fim, segue-se a elaboração do projecto final, o seu desenho técnico e as maquetas.
Relativamente ao trabalho escrito, este será desenvolvido ao mesmo tempo que o projecto, anotando as conclusões e procedimentos de cada fase.
Esquematização da Metodologia acima descrita:
Fase I- CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
- Recolha bibliográfica
- Recolha de dados estatísticos - Pesquisas Históricas
10 - Análise Histórica
- Análise Humana e Social
Fase II- LEVANTAMENTO E ANÁLISE DA ÁREA DE ESTUDO
- Análise do Sítio
- Levantamento do edificado existente - Levantamento Patrimonial
- Análises Urbanas e Morfológicas - Planos em Vigor
- Levantamento dos possíveis casos de Estudo
Fase III – REGISTO DE IDEIAS
- Desenho Conceptual - Registos
- Hipóteses - Estratégia
- Estudo da implementação dos casos de estudo.
Fase IV – PROGRAMA
- Proposta Esquemática do programa
- Estratégia geral de assentamento no território
- Bases de programa (espaços de trabalho e comércio inseridos na estrutura portuária) - Síntese projectual do desenho urbano
Fase V - PROJECTO URBANO
- Espaços públicos vs Espaços privados - Estrutura verde / espaços exteriores - Mobilidade / desenho viário e pedonal
Fase VI – FINALIZAÇÃO
- Desenho do Projecto Final - Elaboração de Maquetas
11
1.5
ESTRUTURA DO PROJECTO FINAL DE MESTRADO
O seguinte trabalho está organizado em sete partes diferentes, sendo estas:
A primeira parte corresponde à Introdução, onde é referido o tema, os objectivos, as questões de trabalho, as palavras-chave, a metodologia e por fim a estrutura do projecto final de mestrado.
A segunda parte direcciona-se para o Estado Do Conhecimento, onde são abordados os temas relevantes para a elaboração do projecto, nomeadamente as temáticas referentes a: A relevância das alterações climáticas nas frentes de água; A estrutura ecológica e o seu papel. Os casos específicos referentes a: A influência da frente ribeirinha na cidade; O espaço Público; Os quarteirões como regeneradores do espaço público; As permeabilidades incorporando logradouros e por fim os quatro conceitos referentes à reabilitação urbana, regeneração urbana, revitalização urbana e recuperação urbana.
Na terceira parte, iniciam-se as Análises relativas à área de estudo, nomeadamente o Enquadramento Histórico e Territorial; A Identidade Arquitectónica e do Lugar; a Caracterização e Contextualização do Sítio; os Instrumentos de Gestão Territorial; Os Documentos Estratégicos; Os Planos Estratégicos e por fim os Programas.
A quarta parte corresponde aos Casos de Estudo, onde são abordados casos que contribuíram para a elaboração do projecto e como referência do mesmo, são estes: Skyway, em Minneapolis; Hamburgo e Gothenburg.
A quinta parte corresponde ao Plano, nomeadamente o Diagnóstico da Área de Intervenção; o Plano Estratégico; a Proposta; o Programa e o Caderno de Encargos.
A sexta parte corresponde ao Projecto Urbano e de Regeneração assim como o Projecto de Edificação.
Por fim, a sétima parte correspondente às Considerações Finais retiradas de todo este processo. Em anexo demonstram-se peças escritas e gráficas do desenvolvimento do processo afim de sustentar as intenções projectuais.
13 (FIG.10- EDIFÍCIOS DA FRENTE RIBEIRINHA, PELO AUTOR, 2017)
15
17
TEMÁTICAS:
2.1 A RELEVÂNCIA DAS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS NAS FRENTES DE ÁGUA
2.1.1 O CONCEITO E A SUA IMPORTÂNCIA
Desde a sua formação que o planeta Terra conhece uma variabilidade climática de período longo, na ordem de 100 mil anos ou mais, cujas causas são conhecidas. Diferente, todavia, é o fenómeno recente de alterações climáticas antropogénicas, que nos últimos 150 anos se sobrepõe por ação do homem.
(Santos, Cruz, 2010 in Costa, 2013, pp. 37)
As alterações climáticas são fenómenos de desequilíbrios energéticos que provocam mudanças climáticas constituindo-se assim numa das maiores ameaças ambientais actuais. As suas consequências são profundas e dramáticas (por exemplo, o furacão Katrina, em Nova Orleães, 2005), deste modo assume-se que existe uma intrínseca ligação destas ao urbanismo e no projectar a cidade, nomeadamente nas frentes de água.
Portugal tem desenvolvido os seus instrumentos nacionais, tendo por base as emanações comunitárias, sendo de referir os seguintes: Programa Nacional Para As Alterações Climáticas e Plano Nacional De Atribuição De Licenças De Emissão.
2.1.2 ADAPTAÇÃO ÀS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS E COMO ESTAS AFECTAM O ESTILO DE VIDA
Não há uma receita mágica para um planeamento de sucesso que responda aos impactos das alterações climáticas e ao risco de desastres. Não há uma sequência de medidas únicas, nem de instrumentos ou processos.
(…) Cada exemplo ilustrativo oferece uma opção potencial. (…)
Todavia, qualquer exemplo deve ser adaptado ao contexto específico de cada cidade, como parte de uma estratégia de gestão única. As nossas orientações apresentam a medida de sucesso para uma cidade resiliente baseada em quatro pontos:
- Compreender as ameaças de impacto sobre a vossa cidade;
- Avaliar as características e vulnerabilidades únicas da vossa cidade; - Aprender com a experiencia de outras cidades;
- Preparar um plano ‘’your own way’’;
- A linha comum consiste em adotar a estratégia que melhor prepare a vossa cidade para agir e reagir com efectividade aos impactos das alterações climáticas e ao risco dos desastres.
(PRASAD, N.; RANGHIEI, F.; SHAD.F; TROHANIS.Z; KESSLER, E.; SINHA,R.,2009 in Costa, 2013, pp. 96)(adaptado pelo autor)
Segundo, João Pedro Costa (2013) as alterações climáticas apresentam cinco impactos principais para
as zonas de frentes de água: 1- A subida do nível do mar; 2- As inundações fluviais; 3- A ocorrência de eventos de inundações; 4- A alteração dos padrões e a frequência de eventos climatológicos extremos (tempestades, vagas de frio e de calor, tornados); 5- os efeitos nos equilíbrios das espécies e paisagens locais. (pp. 44)
18 Tendo em conta o lugar da intervenção, afirma-se que, dos impactos acima referidos, o mais preocupante será a subida do nível do mar pois este resulta de três processos (1- A expansão térmica dos oceanos; 2- O degelo de glaciares; 3- A desintegração das massas geladas). (Costa, 2013, pp.45)
O local de intervenção apresenta uma morfologia de risco e densidade de ocupação que tendo em conta as alterações climáticas poderá modificar-se, alterando a qualidade da água e afectar significamente o estilo e modo de vida da população, afectando também a sua saúde.
Segundo a Estratégia Nacional de Adaptação às Alterações Climáticas, prevê-se uma subida do nível médio das águas compreendido entre 0.6 a 1 metro e esta estratégia estabelece quatro objectivos 1 – Informação e conhecimento; 2- A redução da vulnerabilidade e o aumento da capacidade de resposta; 3- Participar, sensibilizar e divulgar; 4- Cooperar a nível internacional
2.1.3 PREVISÕES
(FIG.- 11. PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, À DATA DE 2050, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS) 2
(FIG.12- PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, À DATA DE 2100, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS)3
2[Fonte: https://choices.climatecentral.org] [Consultado em Maio de 2018] 3[Fonte: https://choices.climatecentral.org] [Consultado em Maio de 2018]
1.1
1
2.1
3.1
19 Na situação 1 e 1.1 é possível verificar às alterações no terreno tendo em conta a continuidade da poluição histórica. O nível médio das águas subirá, consequentemente parte do local estará inundado.
Na situação 2 e 2.1 é também possível observar as inundações ou até mesmo o desaparecimento parcial da frente ribeirinha de Santos-o-Velho, com uma previsão de corte extremo de carbono.
Na situação 3 e 3.1 com a poluição completamente descontrolada não existirá frente de água e consequentemente haverá risco de inundação na parte edificada de Santos-o-Velho.
(FIG.13-PREVISÃO DA SUBIDA DO NÍVEL MÉDIO DAS ÁGUAS, FRENTE RIBEIRINHA DE SANTOS)4
Nas situações 4 e 5, prevê-se, também, a subida do nível médio das águas, sem data prevista apenas com o aumento de temperatura que provocará o degelo e consequentemente o desaparecimento da frente ribeirinha de Santos-o-Velho.
Segundo o Climate Change Impacts, Adaptation And Modelling5 a previsão da subida do nível médio das águas em Lisboa será de 1,90 metros até 2190, o que fará com que Alcântara, Santa Apolónia e Beato fiquem completamente submersas.
Conclui-se que a área de estudo é um local com elevado risco às inundações e que irá ficar submerso dentro de poucos anos, deste modo, existe a necessidade de tomar medidas preventivas.
4[Fonte: https://choices.climatecentral.org] [Consultado em Maio de 2018]
5 [Fonte: http://climadapt-local.pt/wp-content/uploads/2016/09/FichaClima%CC%81tica_Lisboa.pdf] [Consultado em Janeiro de 2018]
20
2.2 A ESTRUTURA ECOLÓGICA E O SEU PAPEL
Segundo a definição de estrutura ecológica pelo Geoatributo6, planeamento e ordenamento do
território podemos concluir que se trata de uma estrutura espacial da paisagem constituída de processos ecológicos, sendo estes fundamentais à sustentabilidade do território e da sua população. Considera-se assim um instrumento de planeamento do território (estabelecido pelo Regime Jurídico Dos Instrumentos De Gestão Territorial) cabendo a estes a sua identificação. Este instrumento é orientado no sentido da compatibilização da salvaguarda dos recursos e sistemas naturais, tendo em conta os princípios de sustentabilidade. Em suma,
tratam-se de áreas, valores e sistemas fundamentais para a proteção e valorização ambiental dos espaços rurais e urbanos.
Relativamente aos elementos que a compõem, podemos dividir as seguintes componentes:
- Estrutura Ecológica Municipal: visa assegurar a continuidade e complementaridade dos
sistemas naturais no território urbano, a sustentabilidade ecológica e física do meio, as funções dos sistemas biológicos, a biodiversidade, o controlo dos escoamentos hídricos e circulação do vento, o conforto bioclimático e a valorização do património paisagístico. (…) é constituída pela estrutura ecológica fundamental e pela estrutura ecológica integrada. (Regulamento PDM, pg. 50)
- Estrutura Ecológica Fundamental: define uma estratégia de valorização e salvaguarda dos sistemas naturais fundamentais que, em articulação com a rede ecológica definida à escala metropolitana, estabelece matrizes do sistema de corredores estruturantes, do sistema húmido e do sistema de transição fluvial-estuarino. (Regulamento PDM, pg. 50)
- Estrutura Ecológica Integrada: decorre da estrutura ecológica fundamental e inclui os espaços verdes e os logradouros verdes permeáveis a preservar identificados (…) tendo por objectivo uma articulação entre os sistemas naturais e culturais e a sua gestão numa perspectiva sustentável e integrada do território municipal. (Regulamento PDM, pg. 50)
Segundo Manuela Magalhães (2007), a estrutura ecológica urbana permite assegurar o funcionamento
ecológico da paisagem urbana através da salvaguarda da riqueza biológica e dos sistemas fundamentais para o equilíbrio ecológico. No entanto, afirma que a estrutura ecológica depende da natureza e a estrutura ecológica urbana é determinada pela paisagem cultural pré-existente, sendo esta delimitada através de espaços patrimoniais, espaços provenientes de vazios urbanos, espaços de integração infraestrutural e de corredores verdes.
Acerca da estrutura ecológica, pode-se encontrar diversas terminologias, no entanto, existem cinco elementos que a caracterizam:
1- Conservar a biodiversidade à escala da Paisagem ou do ecossistema;
2- Manter e/ou reforçar a coerência ecológica, especialmente através do estabelecimento de ligações; 3- Garantir a protecção de áreas críticas sujeitas a efeitos potencialmente negativos;
4- Restaurar ecossistemas degradados;
5- Promover a complementaridade entre o uso do solo e os objectivos de conservação da biodiversidade.
(Bennett e Wit, 2001, pp.5) Resumindo, existem espaços considerados consolidados onde é possível proceder-se à intervenção e implementação de um espaço com uma estrutura ecológica, no entanto, estas intervenções podem ser muito diversificadas. Possibilitando a oportunidade de contribuir para uma melhor qualidade de vida da população, para a imagética da cidade e para a variedade de actividades. Deste modo, assegurar a presença de estruturas ecológicas é fundamental para o equilíbrio.
6[Fonte: http://www.geoatributo.com/areasdeatuacao/ambiente/estruturaecologicamunicipal/][Consultado em Dezembro de 2017]
21
CASOS ESPECIFÍCOS:
2.3 A INFLUÊNCIA DA FRENTE RIBEIRINHA NA CIDADE
A cidade é um organismo composta por vários elementos e apresenta-se sempre em transformação constituindo-se num processo vivo. O ideal num processo de destruição-construção é conseguir aproveitar ao máximo o pré-existente, incorporando-lhe o que é novo.
A Cidade e o Rio cruzam-se em vários aspectos, e é possível conectar estas duas realidades através do acesso da população ao rio, para tal é necessário garantir que o uso do solo, as permeabilidades e os sistemas de mobilidade estejam integrados.
Sendo que não podem cair em esquecimento o que são as áreas portuárias e industriais assim como a sua história.
Com consciência social, ecológica e revalorização do recurso ribeirinho é possível conectar as áreas urbanas às áreas portuárias, através da criação de permeabilidades com ambientes naturais.
Em, Saraiva, Graça (2010) para uma relação sustentável é possível extrair diversas fases entre o Rio e a
Cidade, tais como:
1ª Temor Ou Sacralização: Os rios são respeitados e temidos. 2ª Harmonia e Ajustamento: Adaptação às existências mútuas. 3ª Controlo ou Domínio: A sociedade intervém no rio, alterando-o. 4ª Degradação e sujeição: Mau estado de conservação dos rios.
5ª Recuperação e Sustentabilidade: Revalorização dos recursos Ribeirinhos.
(…) progressiva separação entre as actividades portuárias e o funcionamento das dinâmicas urbanas. Desde um primeiro momento em que o processo de formação urbana na frente ribeirinha está altamente ligado à evolução da configuração do tecido urbano, até um último estádio em que, associado a uma mudança de escala significativa, o funcionamento é completamente independente e chega-se à segregação absoluta entre espaços e actividades urbanas e portuárias industriais.
(Sanchéz, 2011, pp.27)
Desde sempre os rios consagraram um papel de extrema importância nas cidades, criando diferentes modos de expansão. O Rio é um dos principais factores das aglomerações urbanas acabando por determinar os assentamentos nas cidades. A dialética cidade-rio não é recente, pois, desde sempre existiram actividades piscatórias e comércio marítimo que tornaram as frentes ribeirinhas locais com caracter industrial (sector importante da economia) (adaptado, Costa,2011 e Sanchez,2011 pp.3-5)
A ocupação dos portos apresenta vastas extensões tornando algumas zonas abandonadas ou sem uso público, enfraquecendo a qualidade de vida dos cidadãos. Este confronto cidade-rio proporciona um desequilíbrio entre as áreas de ocupação dominante e as áreas do porto. As estruturas portuárias, pela sua escala, acabam por dividir a cidade da área portuária – criando uma barreira.
22 Hoje em dia é possível verificar as inúmeras operações urbanísticas que unem a cidade ao rio, proporcionando condições de habitabilidade e de aproximação ao rio. (Battery Park, Nova Iorque, Kop Van Zuid, Roterdão, Hanfecity, Hamburgo)
A revolução industrial marcou o nascimento dos portos especializados e o começo da segregação entre as duas realidades, a cidade e o porto. (Sanchéz, 2011, pp. 27)
Após a revolução industrial, os portos começaram a funcionar de forma autónoma alterando as relações cidade-porto.
Segundo, João Pedro Costa (2007), há sete processos de desenvolvimento para se compreender a formação e
configuração das áreas ribeirinhas e tecidos urbanos. Deste conjunto é possível extrair:
1. Formação edifício a edifício.
2. A estrutura de cais, rua e armazém.
3. O Crescimento espontâneo baseado na rede viária e nos caminhos-de-ferro. 4. O projecto da companhia industrial.
5. Plano geral do porto perante a frente da cidade. 6. O parcelamento Industrial.
7. O grande complexo industrial autónomo.
De forma sucinta, este modelo de formação da frente ribeirinha demonstra a separação entre as actividades portuárias e das dinâmicas urbanas, proporcionando uma intrínseca relação entre o tecido urbano e a formação da frente ribeirinha.
Deste modo, constata-se que o processo de recuperação da frente-ribeirinha tem estado muito presente na cidade de Lisboa, no entanto ainda existem trechos que necessitam de um plano de pormenor. É neste território com passado industrial, com potencialidade de património, proximidade com o rio e como elemento agregador de aglomerações urbanas que se pretende responder às necessidades da cidade e da sociedade permitindo aproximar as pessoas ao rio com espaços de qualidade.
23
ELEMENTOS URBANOS:
2.4 O ESPAÇO PÚBLICO E A CAMINHABILIDADE
É um dos desafios de governabilidade local encontrar bons compromissos entre as diversas funções das ruas, residenciais, de trânsito e de acolhimento de actividades. A rua é igualmente o espaço público principal da cidade. Cristaliza, portanto, desafios múltiplos. E merece uma atenção e deferências especiais pela parte dos urbanistas.
(François Ascher, 2012, pp.161) O espaço público assegura o bom funcionamento de uma cidade e tende a servi-la, com actividades diversas, desde o comércio, os serviços, os espaços de lazer. No entanto, o factor de tráfego automóvel tornou-se dominante. Com o crescimento das cidades e da sua população, o espaço público e a sua concepção constituem uma lógica de organização muito marcada, no entanto, podem não ser suficientes e acessíveis a toda a população.
A estrutura rodoviária e a massificação do tráfego geram grandes problemas urbanos e sociais que podem ser resolvidos parcialmente com ruas pedonais. Porquê? A falta de diversidade de usos e de espaços de fruição pública acabaram por afastar a população, ou seja, existem barreiras nos equipamentos, nas zonas comerciais, nas zonas de habitação. Sendo que, cada caso é um caso e deve-se optar por uma solução própria e adequada ao sítio, é necessário devolver ao espaço público uma panóplia de hipóteses com variedade, mistura, imprevistos, surpresas, tornando-o o espetáculo em que se torna quando é habitado.
O espaço público é um espaço social de multifuncionalidade pois é nele que nos encontramos e confrontamos com o próximo. Representa o material e imaterial da ideia de cidade e, creio mesmo, da ideia
de cidadania. (João Nunes, 2009, in Costa, 2015, pp. 105)
No nosso quotidiano, 60% das viagens são realizadas em transporte individual e apenas 16% em transporte público. São vários os factores que nos levam a utilizar o transporte individual em vez de optarmos pelo transporte público.7
Introduzir o factor de caminhabilidade nas cidades de modo a tornar a cidade, do ponto de vista da mobilidade sustentável, consolidada, é determinante para a saúde pública assim como para o seu desenvolvimento.
Alguns dos exemplos que podemos enumerar são Helsínquia, Copenhaga, Zurique, Hamburgo, Amesterdão, estas são algumas cidades que apostaram no desenvolvimento das cidades a partir do conceito de mobilidade.
A caminhabilidade depende de vários factores que estimulam, ou não, a mobilidade. Caminhar, não é apenas caminhar mas sim, deslocarmo-nos a pé na cidade apropriando-nos do espaço que nos envolve, é pertencer ao ambiente urbano.
Muitas das nossas cidades, não possuem infraestruturas que facilitem ou estimulem a acessibilidade a pé e acabam por ser determinantes nas escolhas individuais de deslocação da população.
A acessibilidade na cidade influencia directamente a predisposição que o individuo tem para caminhar. Relativamente ao urbanismo que se tem desenvolvido nos dias de hoje, há que pensar a forma de como nos deslocamos, desde as possibilidades de chegar às diversas áreas da cidade como as suas condições
24 (Tempo, facilidade, segurança, pavimentação) sendo que, a nossa predisposição para caminhar altera-se em função das condições que nos são oferecidas.
Caminhar é um conceito que se encontra a ser desenvolvido nas cidades portuguesas, e tem se tornado cada vez mais claro que tem um papel fundamental e determinante nos ambientes. Segundo, Jeff Speck, os bairros que promovem e facilitam o deslocamento a pé (para se chegar a escola, ao trabalho, as zonas comerciais) tem populações com estilos de vida mais saudáveis e são espaços de coesão social.
A necessidade de reconstruir o espaço cotidiano surge porque este modelo urbano, esta cidade a pedaços, este espaço isolado não funciona, é como una máquina quebrada. Una máquina ineficaz na qual se inverte cada vez mais tempo e energia e não resolve ou facilita as necessidades básicas de seus habitantes. Necessidades de acessibilidade, sociabilidade e, em definitivo, o que se pode considerar qualidade de vida.
(Françoise Choay in G, Roberto, pp. 4, 2010) O objectivo da caminhabilidade como meio de deslocação sustentável procura melhorar a qualidade de vida das pessoas nas cidades associando-se directamente com questões de habitabilidade, equidade e meio ambiente, na sua complexidade há as necessidades intrínsecas à população e aos limites dos recursos para a criação de espaços.
Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da cidade, garantindo às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldade de locomoção e a todos.
(G, Roberto, pp.2-3, 2010) Portanto, assume-se que os espaços públicos devem proporcionar a motivação e a indução das pessoas adoptarem o caminho como meio de deslocamento diário, criando relações interdependentes com as ruas e os bairros. Compromete recursos e visa a reestruturação das infraestruturas físicas e sociais necessárias à vida humana e ecológica das comunidades.
O objectivo de caminhabilidade pode ser diverso, mas resume-se a uma tentativa de transformar as cidades em lugares mais agradáveis de se viver, tendo como objectivo a coesão e convivência social assim como a partilha quotidiana de todos os indivíduos.
Para além do objectivo acima referido, visa baixar o consumo de carbono e o consumo energético, para tal é necessário que os sistemas de transporte público respondam às necessidades económicas da sociedade. Para discutir o acto de caminhar é necessário explorar o ponto fulcral da mobilidade urbana: O crescimento das cidades e as suas problemáticas resultantes da escala dos assentamentos humanos.
Segundo, Jan Gehl, há que criar cidades para pessoas, e o lugar ideal para o individuo viver,
Certamente não é uma cidade em que se precise passar três horas por dia dentro de um carro preso no congestionamento. Em meu livro Cities for People (“Cidades para pessoas”) eu falo, por exemplo, sobre a síndrome de Brasília, uma prática repetida em várias cidades do mundo. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir de nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível se locomover.
(Jan Gehl, entrevista The City Fix Brasil) Portanto a capacidade da população se deslocar a pé é determinante para a cidade, pois caso contrário estaremos perto de Brasília (Gehl,2013), onde é impossível chegar-se a algum lado apenas a pé, pela
25 A caminhabilidade é uma atitude que pode recuperar as cidades, promovendo a equidade e restabelecendo o ser humano, deste modo é um elemento fundamental à ecológica urbana.
Assume-se, que a saúde e a caminhada têm uma relação intrínseca, e que caminhar só apresenta benefícios tanto para a cidade como para os seus habitantes.
(…)que ligam o peso à inatividade, mas ainda mais, agora temos estudos que ligam o peso ao lugar onde moram. Vivem numa cidade mais caminhável? Numa cidade menos caminhável? Onde é que vivem na vossa cidade? Em San Diego, usaram o Walk Score. O Walk Score avalia cada morada na América e, em breve, em todo o mundo em termos de quão caminhável é. Usaram o Walk Score para classificar bairros mais caminháveis e bairros menos caminháveis. Sabem que mais? Se viviam num bairro mais caminhável,tinham 35% de probabilidades de serem obesos. Se viviam num bairro menos caminhável, tinham 60% de probabilidades de serem obesos. Portanto agora temos estudos e mais estudos que ligam o sítio onde moramos à saúde, particularmente na América. A maior crise de saúde que temos é esta que tem origem numa inatividade induzida pelo ambiente. Aprendi uma palavra nova na semana passada. Chamam a esses bairros "obesogenéricos". Posso ter percebido mal, mas vocês percebem a ideia.
(Jeff Speck at TEDCity)
Gehl (2010) acredita que para estimular a utilização dos espaços públicos urbanos pelas pessoas, deve haver
um planeamento com base em premissas que tenha como foco principal o nível do olho, ou seja, o desenho dos espaços, é um aspecto fundamental para o estímulo da vida urbana, portanto, da caminhabilidade. Segundo, e de acordo com os resultados de Gehl (2010) as pessoas preferem caminhar em zonais confortáveis
e seguras (portando as medidas necessárias serão a largura da rua, largura da calçada, faixa adequada para peões, distância entre faixas, qualidade do pavimento).
Segundo o relatório da conferência Pluris2014, em Portugal, a população queixa-se da ausência de iluminação, de largura insuficiente de calçadas, de calçadas com muitos buracos, de carros estacionados no passeio, e na ausência de faixas adequadas para pedestres e de faixas estreitas.
As acções necessárias de modo a proporcionar variáveis positivas no acto de caminhar e de acordo com Pluris2014, salientam-se as seguintes medidas:
1. Aumento do passeio; 2. Pavimentos adequados; 3. Arborização em abundância;
4. Inexistência de Barreiras físicas, portanto escadas e rampas; 5. Separação de fluxos, vias exclusivas para pedestres;
6. Boa Iluminação;
7. Circulação em jardins e largos entre os edifícios; 8. Passeio largo – acima de 2 metros;
Para implementar o acto de caminhar é necessário ter em conta factores como a forma urbana. Segundo Medeiros (2013) o padrão da malha viária apresenta uma vasta gama de possibilidade, entre extremos de
regularidade ou irregularidade.
A composição da malha viária é definidora das concentrações e dispersões de usos e de actividades no espaço.
26 O aspecto socioeconómico é um forte elemento que determina a estruturação da cidade, mas há outros elementos que influenciam o processo de circulação urbana.8Por exemplo, onde há mais vias é comum encontrar grandes centros activos urbanos devido à promoção de possibilidades de acessos e percursos, ou seja, espaços mais acessíveis. Deste modo, a forma urbana influência o modo de ir e de vir das pessoas, das suas escolhas de percursos, influenciando intrinsecamente o deslocamento nas cidades e afectando a mobilidade num todo.9
A mobilidade urbana é outro tema que permite a facilidade de deslocamentos das pessoas na estrutura urbana. Segundo, a Associação Nacional Transportadoras Portuguesas (2002), a mobilidade é um atributo das
pessoas e dos agentes econômicos no momento em que buscam assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvida.
Deste modo, inclui os diversos indivíduos e os seus percursos (pedestres, ciclistas, motoristas, usuários de transportes colectivos) acrescentando o factor da disponibilidade automóvel no local residencial que pode ser determinante para o usos de transportes públicos e de andar a pé.
O espaço determina a integração dos espaços acessíveis e permeáveis, ou seja, a partir do eixo integrado, que tende a ser o distribuidor, conecta-se a um maior número de eixos que hierarquicamente apresentam um potencial de integração superior, permitindo assim melhorias na cidade.
8[Fonte: Ojima,2006 in Barros,A.,Martínez,L.,Viegas,J.,2015] 9[Fonte: Nigriello, 2006 in Barros,A.,Martínez,L.,Viegas,J.,2015]
