A desigualdade no uso da cidade

Quando se analisa a desigualdade no âmbito da mobilidade urbana, há quatro classificações: condição econômica, idade/geração, gênero e condição física.

Na condição econômica, a mobilidade urbana impacta na vida das pessoas com baixa renda, que vivem na periferia, tem limitações de oferta de transporte público, escola e saúde. A falta de infra- estrutura também afeta na locomoção do pedestre, ciclista e, geralmente os automóveis utilizados são mais poluidores que os encontrados nos centros urbanos [27].

Outro ponto está o modo de transporte em relação ao nível de escolaridade na cidade de São Paulo. Quanto mais alto o nível de escolaridade, menor é a utilização de transporte público, salvo ex- ceções quando a oferta de transporte público é alta, como corredores de ônibus e metrô.

Na condição econômica, dependendo do perfil social como, faixa etária, grau de estudo, sexo e estado civil, é possível verificar no gráfico 2.2 a variação de renda do trabalho entre 2014 e 2019 em porcentagem. Essa variação impacta diretamente na escolha da modalidade para se locomover na ci- dade de São Paulo. Devido à recessão nos anos de 2016 a 2018, a única variação positiva em cinco anos de perfil social está na posição do cônjuge, que aumentou 23% neste período, decorrente em grande parte pela necessidade de renda familiar [29].

A divisão das viagens diárias por renda familiar mensal na região metropolitana de São Paulo 2007 e 2017 estão na figura 2.12 [30]. Quanto menor a renda, maior é a utilização de transporte coletivo e vice-versa. Há uma faixa salarial em que o transporte coletivo e individual está bem dividido. Fica evidente que quem utiliza as vias expressas e arteriais são os automóveis da população que tem as maiores faixas salariais.

Figura 2.12: variação de renda do trabalho por perfil social entre 2014 a 2019 em porcentagem.

Conforme a figura 2.13, nota-se que no período de dez anos, a população com as maiores faixas familiares diminuiu a relação entre transporte motorizado para não motorizado [30].

Figura 2.13: viagens motorizadas e não motorizadas por faixa de renda familiar entre 2007 a 2017.

Um ponto em que a faixa de renda familiar é indiferente na região metropolitana de São Paulo está no tempo de viagem pela modalidade escolhida. Na figura 2.14 é mostrado em valores absolutos que o tempo médio em minutos tem uma diferença de 8 minutos para o coletivo, 3 minutos para o individual e 4 minutos para o não motorizado [30].

Figura 2.14: tempo médio das viagens diárias por modalidade e renda familiar mensal.

Referente às gerações Y e Z, cada vez mais há alternativas de mobilidade para esse público aliado com as condições econômicas. Crianças de até 7 anos de idade, geração Z, tem uma dependência na mobilidade por meio dos familiares e o trajeto geralmente é executado a pé ou de bicicleta com ressalva na segurança dependendo da via. Os veículos motorizados apenas ao completar 18 anos.

Nota-se que a utilização de transporte coletivo é mais utilizada, independentemente da renda familiar, para a faixa dos 18 aos 22 anos e para o transporte motorizado a partir dos 18 anos por uma exigência de lei. Na figura 2.15 também apresenta que as pessoas com maior nível de escolaridade utilizam o transporte individual e, consequentemente, as pessoas com menor nível de escolaridade, o transporte coletivo [30].

No gênero, as opções de mobilidade para o sexo masculino preponderam em relação ao femi- nino, seja no uso de transporte público com superlotação, ao andar em calçadas com salto alto ou até mesmo vestindo saia ao andar de bicicleta. Até mesmo ao levar os filhos, o sexo masculino tende a ter força física em relação à mulher, o que facilita ao levar uma criança no colo, por exemplo [25].

Na figura 2.16, a pesquisa origem destino promovida pelo metrô mostra que nos dez anos de análise aumentou a mobilidade tanto do sexo masculino, como feminino, mas o número de desloca- mento do sexo masculino é maior [30].

As mulheres no transporte coletivo ainda podem passar constrangimentos por assédio sexual, o que pode impactar na redução de viagens para esse gênero. Na cidade de Fortaleza, Ceará, há atual- mente o aplicativo Meu Ônibus Fortaleza, que tem a opção de denúncias e permite fazer filmagem da denúncia [31].

Figura 2.16: índice de mobilidade total por gênero de 2007 a 2017.

Uma das consequências no uso da cidade está nas emissões de poluentes em função do deslo- camento com maior ou menor volume. Na região central a emissão é maior que na região periférica cujo deslocamento é menor. Em inventário de 2015, se for considerado a emissão de material particu- lado para um dia útil típico, medido em quilograma dia, em função da área do distrito em km², há uma diferença de 1199 vezes entre o ponto de maior concentração, localizado no distrito da Sé, com o indi- cador de 10,90 kg dia/ km², em relação ao distrito Marsilac, extrema zona sul, com o mesmo indicador com o valor de 0,01 kg dia/ km² [32].

Na condição física, que está relacionada às pessoas com mobilidade reduzida, sejam idosos ou portadores de alguma deficiência, que limita o uso das calçadas no papel de pedestres, na bicicleta

dependendo da topografia e condições da via e do clima, do transporte público em função do acesso por degrau e condições da área de embarque [30].

Para concluir, as desigualdades existentes no país aumentaram no último ano de análise. A população 1% mais rica, que tem uma oferta nas modalidades de transporte e o uso do automóvel, ficou quase 34 vezes maior na concentração de renda que a metade mais pobre, que depende da utilização em grande parte do transporte coletivo, no ano de 2018. Segundo o IBGE, a parcela de maior renda arrecadou R$ 27.744 por mês, em média, enquanto os 50% menos favorecidos receberam o valor de R$ 820. Na região sudeste, a parte mais rica representada em 1% teve um ganho de 17,8% comparando os anos de 2017 a 2018, motivo principal do aumento da desigualdade entre estes dois anos [33].