Tipos de planejamentos

Há três tipos de planejamento na cidade, são eles: o planejamento urbano, o planejamento de transportes e o planejamento da mobilidade [30].

O planejamento urbano estuda como o espaço deve ser ocupado e usado. As leis como a ocu- pação do solo definem os formatos desejados e permitidos.

O planejamento de transportes estuda como a infraestrutura de circulação permitirá o desloca- mento das pessoas e mercadorias por meio dos veículos e os serviços, bem como são ofertados.

E, por último, o planejamento da mobilidade, que estuda como a infraestrutura será utilizada pelas pessoas e pelos modais ou modalidades de meio de locomoção. A engenharia de tráfego, a edu- cação e a fiscalização definem esse pilar por meio do CTB.

Os três planejamentos da cidade se interagem e podem ser representados na figura 2.24 [30].

Figura 2.24: a interação dos tipos de planejamento na cidade e a interação entre eles.

Como descrito no capítulo 2, na década de 1920, quando a cidade de São Paulo recebe duas propostas de planejamento voltado ao futuro do deslocamento, uma, chamada Plano de Avenidas, uti- lizava os conceitos no eixo de planejamento de transportes com o planejamento urbano. Enquanto a outra proposta concorrente, no mesmo período, chamado de Plano Integrador de Transportes, utilizava os conceitos no eixo de planejamento da mobilidade com o planejamento urbano. Na figura 2.25, é apresentado como seriam as propostas concorrentes e em qual eixo está a proposta desta tese.

Figura 2.25: a interação dos tipos de planejamento na cidade e os eixos de planejamentos concorrentes na década de 1920 e desta tese.

O eixo planejamento de transportes com o planejamento da mobilidade urbana está em conso- nância com as quatro variáveis da engenharia de tráfego, que são definidas pelo Código de Trânsito Brasileiro, anexo I [44]. As variáveis se dividem em: a via, o ser humano, o veículo e o meio ambiente. As três primeiras variáveis são interdependentes e a quarta variável, que impacta no planeja- mento da mobilidade, podendo inviabilizar o deslocamento, é o meio ambiente. A variável meio ambi- ente faz parte da segurança no deslocamento descrito no capítulo 2 e está posicionada transversalmente nas três variáveis. Devido à profundidade do conteúdo das três variáveis, elas serão divididas em subi- tens. Na figura 2.26 são apresentadas as quatro variáveis [44].

2.4.4.1 A via

A via é a variável mais estável das quatro e oferece mais condições de intervenção. Como via considera-se o pavimento, a sinalização, a arborização e as construções. As vias são caracterizadas em expressa, arterial, coletora e local [44].

Na cidade de São Paulo há as quatro caracterizações das vias apresentadas, mas não há uma proporcionalidade, muito menos a sequência lógica do corpo humano ou de um chicote elétrico descrito no capítulo 2.

Segundo o CTB, anexo I e art. 61, as vias têm as seguintes definições [44]:

As expressas ou de trânsito rápido são aquelas caracterizadas por acessos especiais com trânsito livre, sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros, que são as guias de cal- çada baixa e sem travessia de pedestres em nível, com limite de velocidade de 80 km/h.

As arteriais são aquelas caracterizadas por intersecções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, com limite de velocidade de 60 km/h.

As coletoras são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade, com limite de velocidade de 40 km/h.

E, por último, as locais, que são aquelas caracterizadas por intersecções em nível não semafo- rizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas, com limite de velocidade de 30 km/h.

Se mensurada nos dias de hoje estas quatro vias na cidade estariam distribuídas nos 17 mil km que formam o sistema viário principal. Destes:

 83% são de vias locais, em torno de 14 mil km;

 as coletoras representam 11%, aproximadamente 2 mil km;  e o restante, 6%, pode ser considerado como vias arteriais,

 uma vez que as vias expressas não chegam a 100 km de distância [45].

As larguras das vias seguem um padrão determinada pela Resolução 236 de 2007 do CON- TRAN. Na tabela 2.2 é apresentada estas larguras [46].

Tabela 2.2: largura das faixas determinadas pela Resolução 236 de 2007.

Tipo de faixa

Largura da faixa

Mínima (m) Desejável (m)

Adjacente à guia 3,00 3,50

Não adjacente à guia 2,70 3,50

Em rodovias e vias de

trânsito rápido 3,00 3,50

As larguras das faixas atendem dois critérios: pela composição do tráfego e pelo fluxo de de- sempenho do fluxo de veículos. Há uma observação que se diz que em casos especiais as faixas podem variar de 2,50 a 4,00 m de largura [46]. Esta observação regulamentou a largura das faixas de rolagem na Radial Leste, na cidade de São Paulo, quando foi inserida a quarta faixa.

As áreas com vegetações nas vias e praças e parques estão diretamente ligadas com as tempe- raturas ambientes locais. Fato esse que é notório as ilhas de calor estarem concentradas em regiões com menor área verde. A impermeabilização do solo associada com a ausência de vegetação tem um impacto direto na formação das chuvas torrenciais em determinados bairros em função das temperaturas ambi- entes [47].

Nos últimos anos há uma tendência em transformar algumas vias coletoras e/ou locais em ruas completas, tendo como princípio na promoção de espaços de acordo com a necessidade de cada região, considerando um planejamento de mobilidade, atendendo a lei da Mobilidade Urbana, promovendo os deslocamentos realizados a pé, de bicicleta e transporte coletivo, contribuindo com as diversidades de usos do solo, mesclando residências, comércio e serviços como estabelecido no PDE atual da cidade de São Paulo, tornando a rua um lugar de permanência das pessoas e não somente de passagem, huma- nizando as ruas e envolvendo os residentes e grupos da comunidade para entender o bairro e suas pri- oridades [48].

Na cidade de São Paulo há o emprego dos conceitos de ruas completas, localizado na rua Joel Carlos Borges, no bairro Cidade Monções, zona sul, que teve como finalidade estreitar a passagem de veículos motorizados e, consequentemente, na redução da velocidade. Em contrapartida, aumentou o acesso de pessoas devido ao alargamento das calçadas utilizando o método conhecido como intervenção de urbanismo tático, que envolve uma modificação da via com baixo custo, mas com grandes modifi- cações.

A nível mundial há uma intervenção significativa ocorrida na cidade de Boston, nos Estados Unidos, de modo que a mesma via foi segmentada e compartilhada com outras modalidades, dando possibilidades e estímulos diferenciados para locomoção.

Não há um padrão para cada tipo de rua, a mesma deve ser analisada e planejada antes de qualquer intervenção. Os diferentes usos das vias e diante de cada contexto, pode haver uma classifi- cação, incluindo a adoção de três tipos especiais de ruas completas, que são: as ruas compartilhadas, áreas de estacionamentos e Boulevards.

2.4.4.2 O ser humano

A segunda variável, o ser humano, é a mais complexa, pois depende do comportamento for- mado, entre outras coisas, pela herança cultural, a personalidade, o estado físico e mental, o quadro econômico-social e a antropologia social.

Pode ser considerado como um dos principais fatores do porquê as medições são feitas na en- genharia de tráfego na unidade em veículos por hora, sendo o automóvel atribuído a equivalência 1, pela representatividade na via. E não na unidade de medição pessoas por hora, como atribuído ao trans- porte coletivo e a hipótese nesta tese para a base conceitual para melhorar o tráfego de veículos na cidade.

Devido à complexidade, há uma metodologia conhecida por três pilares, de origem nos Estados Unidos, chamada de 3E: engineering, education e enforcement; que seria, por tradução livre: engenha- ria, educação e esforço legal [49]. Os três pilares podem ser apresentados conforme a figura 2.27 e, em seguida, serão mais detalhados em função da importância de cada um deles [49].

Dos três pilares 3E, o mais complexo, muitas vezes por não ser tangível em grande parte, como a engenharia e o esforço legal, está na educação.

A educação pode ser formada também por três pilares, sejam eles aprendidos na família, na escola e na sociedade. Ponto primordial no processo de construção da cidadania [50].

A figura 2.28 apresenta como ficaria esta interdependência entre o pilar educação com uma estrutura de sustentação.

Figura 2.28: a interdependência entre o pilar educação com uma estrutura de sustentação.

Para entender o princípio do esforço legal ou fiscalização de trânsito, há a Teoria Tridimensio- nal do Direito, estabelecida por Miguel Reale, a qual demonstra de forma pragmática a ligação entre três dimensões. A dimensão ontológica determina o fato a ser analisado, a dimensão axiológica valora o fato a ser analisado e a dimensão gnosiológica determina se o fato tem valor para ser normatizado [51].

No âmbito relacionado ao CTB e uma das penalidades de fato emblemática, está no Artigo 208, que descreve:

“é proibido avançar o sinal vermelho do semáforo ou o de parada obrigatória, sendo in- fração gravíssima, com aplicação de multa” [44].

Há a dimensão que determina o fato, que neste exemplo está em avançar o sinal vermelho do semáforo ou parada obrigatória. Essa desobediência do não cumprimento gera uma valoração, que im- plica uma série de consequências físicas na via, desde uma simples obstrução de passagem em um determinado cruzamento até um possível acidente de trânsito decorrente dessa infração de trânsito, podendo resultar em vítimas, vindo ao óbito ou com sequelas permanentes. E, por último, há a norma, nesse caso o Artigo 108 do CTB, que em função de uma valoração significativa, dos riscos associados no fato de se passar no sinal vermelho do semáforo ou parada obrigatória, deve se ter uma norma sujeita às penalidades, que nesse caso, se converte em multa para o condutor do veículo automotor.

Por outro lado, se ao invés de um condutor de um veículo automotor for um pedestre ou ciclista, pode se seguir o mesmo raciocínio até a dimensão norma. Porém, se tratando de um pedestre ou ciclista, o ato de infringir a mesma norma não o afeta às penalidades de multa, como os veículos automotores, devido à modalidade que se fez de fato em um cruzamento de via semaforizada ou de parada obrigató- ria. Isso se deve em função de grande parte do culturalismo jurídico; isto é, a valoração no âmbito cultural em nosso país é diferente na valoração do mesmo fato em países estrangeiros, que aplicam a penalidade de multa aos pedestres e ciclistas que venham a praticar o mesmo fato de avançar no sinal vermelho do semáforo ou na parada obrigatória. E, em parte, o culturalismo jurídico está relacionada ao capítulo 2, referente à desigualdade no uso da cidade.

Na figura 2.29 demonstra como ficaria esta interdependência entre o pilar fiscalização com uma estrutura de sustentação.

Figura 2.29: a interdependência entre o pilar fiscalização com uma estrutura de sustentação.

Na engenharia, pode se utilizar conceitualmente os cinco objetivos de desempenho aplicados nas vias e no meio de transporte, as quais fazem parte do planejamento da mobilidade urbana e dos transportes [52].

Quando os usuários se deparam com as interrupções da via, afetando os ônibus, automóveis, motocicletas e veículos utilitários de carga (VUCs) ou no transporte coletivo por trilhos, tanto os trens como metrôs, geram-se naturalmente a insatisfação da população e, consequentemente, há a busca de outros meios de mobilidade. É nesta gestão que está o papel fundamental da engenharia, que atualmente possui uma gama de opções de dispositivos com sensoriamento, podendo aumentar as ações corretivas e preventivas por meio de um monitoramento preditivo.

O primeiro destes objetivos está na qualidade do deslocamento por tipo de modal. A qualidade está relacionada a especificação do deslocamento, atualmente é medido por veículos por hora quando medidos em vias expressas e arteriais e, pessoas por hora por sentido, quando a especificação está no transporte coletivo por BRT, metrô e trem.

Em seguida há a flexibilidade, isto é, quais são as ofertas de modalidades de transporte para o trajeto escolhido. Nos últimos anos houve o ingresso de aplicativos de smartphones no transporte por automóvel e motocicleta de forma individual e de automóvel e ônibus de forma coletiva; assim como a oferta de aplicativos para patinetes, bicicletas e assemelhados, chamados de micro mobilidade. Esta oferta migra para à multimodalidade, isto é, não necessariamente é preciso escolher um meio de trans- porte, mas uma combinação que pode levar o usuário com baixo custo, menor tempo e com segurança.

Uma das maneiras para fomentar a multimodalidade está no Transit-Oriented Development (TOD) ou desenvolvimento orientado ao trânsito por tradução livre, cujo o local de uso misto, integra as vias ferroviárias com as de ônibus e outras modalidades de forma que a construção e a integração favoreçam a utilização do transporte coletivo em relação ao individual, inclusive, com urbanismo verde, semelhante aos pequenos parques como ocorre na cidade de Estocolmo, Suécia. Os TODs de concepção de pequenos parques são capazes de reduzir em 30% as emissões de dióxido de carbono em relação a localidades dependentes de automóveis, assim como maior fluidez em virtude da não utilização do automóvel [53].

A terceira está relacionada à velocidade do transporte escolhido, que está associado ao tempo no deslocamento, podendo ser favorecido, por exemplo, nas faixas exclusivas de ônibus nas vias ex- pressas e arteriais, reduzindo o tempo de deslocamento em parte do deslocamento.

Outro ponto está na confiabilidade do transporte de modo que não possam ocorrer interrupções, principalmente em horários de pico, quando os ânimos estão à “flor da pele” e qualquer parada inespe- rada pode causar um transtorno inerente aos meios de locomoção que compartilham a mesma via.

E por último, consequência dos quatro primeiros objetivos de desempenho acima, está o custo do deslocamento por modo de transporte. Quanto mais equilibrado e gerenciado as quatro etapas ante- riores, menores serão as paradas inesperadas e melhor será a previsibilidade do tempo estimado de deslocamento. Não necessariamente o menor custo é o mais demandado. Na cidade de São Paulo, as possibilidades de escolha para se fazer um determinado trajeto é alta e pode ser fator decisivo o custo aliado aos fatores descritos no capítulo 2, que está relacionado na tomada de decisão.

Na figura 2.30 é ilustrado a interação dos cinco objetivos de desempenho e como se interagem na tomada de decisão no momento do deslocamento [52].

Figura 2.30: a interação dos cinco objetivos de desempenho na tomada de decisão no momento do deslocamento.

Há um exemplo de aplicação do 3E utilizando a tecnologia na cidade de Salvador, estado da Bahia. Nos últimos anos tem se adotado o monitoramento dos veículos em benefícios da sociedade a partir do cumprimento das leis de trânsito e, consequentemente, na redução de acidentes de trânsito.

Trata-se da cidade que conseguiu cumprir a meta estipulada pela ONU na redução de acidentes na década de 2010 com a redução superior a 50% de acidentes em virtude do uso da tecnologia. Com- parando os anos de 2012 e 2017, o número de óbitos passou de 247 para 120 por meio da implantação do Projeto Vida [54].

A implantação do Projeto Vida e o Núcleo e Operações Assistida (NOA), culminou a instalação de mais de 300 câmeras fiscalizadoras na cidade. De 2013 a 2016 as multas de trânsito passaram de 529.530 para 953.195 autuações. Foram instaladas lombadas eletrônicas, sensores semafóricos para pedestres. Os agentes de trânsito também começaram a utilizar a câmera de corpo para garantir a fisca- lização tanto dele como o condutor que cometeu alguma infração [55].

Esse trabalho de fiscalização com campanhas educacionais voltada ao cumprimento das leis de trânsito fez com que o ano de 2018 houvesse uma redução de 34% de multas, passando para 623.964, por meio de monitoramento [54].

O aplicativo de smartphone, conhecido como NOA, entrou em operação de modo que o próprio munícipe pode denunciar irregularidades de trânsito e receber automaticamente infrações cometidas, para que o tempo de aprendizado e correções por meio da fiscalização, sejam feitos antes mesmo do recebimento da infração de trânsito por meio dos correios. Este mesmo aplicativo também possibilita sugestões de melhorias nas vias.

A partir desta análise, pode se dizer que as vias monitoradas estão integradas ao pilar enginee-

ring, em que a aplicação de multas associada à fiscalização, pilar enforcement, e o trabalho por meio

de aplicativo que pode tanto consultar as multas como fazer denúncias de trânsito, entre outras funções, pilar education, que neste caso trabalha com educação na sociedade e reflete na educação familiar e escolar.

Em suma, os três pilares devem estar equilibrados. Inicialmente os pilares engenharia e fiscali- zação preponderaram à educação no ano de 2016. Com a redução das multas a partir de 2018, nota-se que os pilares se balancearam, o que é positivo para as mudanças de hábito do ser humano em relação ao trânsito de uma determinada cidade.

Desta forma, pode se chegar no primeiro modelamento conceitual estruturado como mostra na figura 2.31.

2.4.4.3 O veículo

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pela administração viária na ci- dade de São Paulo, tem uma atuação indireta em relação aos veículos que circulam nas vias públicas do município.

Por este motivo, tem gestão, entre outras funções, nas restrições destes veículos em determina- das vias da cidade. Porém, não tem participação e envolvimento nos projetos veiculares, mas é respon- sável no traçado das vias. Os veículos, conhecidos também como forma de modalidade no desloca- mento, serão apresentados neste capítulo.

Os veículos, por outro lado, têm uma evolução contínua, sejam elas nos itens de segurança ou nas dimensões, sendo aprovadas estas características técnicas para circulação no país por dois órgãos federais, que são: o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), vinculado ao Ministério de Infraestrutura e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), vinculado ao Ministério do Meio Ambiente.

Nos últimos anos a indústria automobilística, que é a modalidade mais representativa para o transporte, tem caído as vendas de veículos novos, principalmente devido à crise econômica entre os anos de 2014 a 2016.

Na figura 2.32 é possível acompanhar as vendas ao longo dos anos, sendo o ano de 2016 o de menor venda registrada desde 2007 [56].

As vendas diretas, isto é, venda para as locadoras, empresas, órgãos públicos e pessoas com deficiências (PcD), tem sido uma saída para incrementar as vendas de veículos zero km. Em 2019 representa 45% do total de veículos leves vendidos no país. Anos anteriores como 2013, o percentual era de 26% e em 2016, de 33% [56].

Figura 2.32: venda de automóveis no Brasil de 2006 a 2018 em milhões de unidade.

V en d as e m m il h õ es d e v eícu lo s Unidades vendidas

Até 2013 havia remessas ao exterior em valores decorrentes aos lucros que eram superiores aos investimentos de novos modelos. Desde 2014 os investimentos superam as remessas enviadas às ma- trizes das montadoras, o que torna alguns veículos a serem produzidos no prejuízo. Como a concorrên- cia é alta, o ciclo de vida dos veículos é baixo, levando as empresas buscarem parceiros e na união de montadoras como anunciado em outubro de 2019 a empresa Fiat Chrysler com a PSA Peugeot – Ci- troen, se tornando a 4ª maior montadora mundial. A figura 2.33 ilustra esta mudança na indústria auto- mobilística [56].

Figura 2.33: remessas de lucro versus investimento das matrizes na indústria automobilística.

No segmento de veículos, há uma posição que desponta no crescimento, conhecidos como os

SUVs. Segundo o relatório de vendas da Fenabrave, os veículos de passeio de grande porte, em 2018,

já representaram 1/4 das vendas, sendo meio milhão de veículos somente neste segmento [57]. Mesmo no ápice da crise econômica no país, o segmento SUV tem crescido no mercado brasi- leiro. São mais de 40 modelos para escolha, sendo o segmento com mais opções [57].

As dimensões dos automóveis estão diretamente relacionadas com a densidade medida em uma via, isto é, quantos veículos são possíveis aguardar um tempo semafórico. Veículos SUVs ocupam es-