O ministério fusionista era maioritariamente regenerador, congregava várias figuras de prestí- gio na política nacional e retomava a crença no progresso e nas realizações materiais a par das necessárias economias, se bem que – num claro recado aos antecessores – “quando digo economia
não digo mesquinhez (...) nem digo tão pouco a falta de satisfação dos encargos que são produtivos pela sua própria natureza, que servem para acrescentar os melhoramentos publicos e promover a felicidade do paiz (...) de maneira que nem deixemos de fazer despesas uteis, necessarias, indispen- saveis, pelo receio dos encargos que d’ahi possam provir, nem dos deixemos apoderar da febre immoderada de querer fazer todas as reformas e melhoramentos publicos ao mesmo tempo, de sor- te que resultem embaraços para a fazenda publica”130. Contra esta coligação estava a unha preta dos históricos, criadora do partido reformista131. Expectantes estavam os deputados que defendiam linhas para as suas províncias, enquanto que nos pares eram invocadas economias e a necessidade de não aumentar os encargos públicos.
Fontes pretendia continuar a empreender a construção de vias de comunicação, ridicularizando os que pensavam que o défice se resolvia apenas com a redução das despesas. No entanto, a emis- são de mais títulos de dívida era uma hipótese pouco recomendável, pelo que a novação do contrato com a SEPRC em 14-10-1865 foi uma oportunidade a não perder, não só porque adiava os encargos com a linha para a data da sua abertura, como ainda concedia ao estado um crédito de 3 000 contos. Em contrapartida o governo substituía a subvenção quilométrica que devia à SEPRC por uma
129
DL, sessão da câmara dos deputados de 24-4-1865, 28-4-1865 e 30-7-1865: 1066-1069, 1113-1114 e 1741.
130
DL, sessão da câmara dos deputados de 5-9-1865: 2049 (Fontes).
131
garantia do produto bruto de 3,6 contos/km. Era um acordo lesivo para o estado: os 3,6 contos eram um valor muito elevado (neste ano o rendimento bruto das linhas de norte e leste era de 1,055 con- tos132), cuja entrega se mantinha em caso de remição e independentemente do rendimento da linha; na eventualidade do não-cumprimento de prazos, a garantia também se mantinha, se bem que des- cesse para os 3 contos/km; e se o rendimento eventualmente ultrapassasse os 3,6 contos, o estado só tinha direito a receber 20% do excesso. As únicas vantagens seriam a percepção de uma verba subs- tancial e a garantia de que as obras continuavam. Comparando contratos, Fontes conclui que se a linha rendesse 1,967 contos/km, os acordos em termos financeiros equivaliam-se, sendo este melhor no caso de o rendimento bruto ser superior e pior no caso oposto. Para Fontes, aquele valor era per- feitamente acessível em comparação com algumas linhas europeias e tendo em conta que a linha do sul já rendia 1 conto/km. O seu optimismo baseava-se em quatro factores: o Alentejo era o celeiro de Portugal, o litoral do Algarve tinha uma alta densidade populacional, o caminho-de-ferro desen- volveria a indústria mineira e o comércio do oriente viria todo a Lisboa assim que a linha chegasse a Sevilha e se abrisse o canal do Suez. Naturalmente, os seus opositores, que desprezavam toda e qualquer novação de contrato, não se sentiam tão optimistas e achavam que os seus cálculos peca- vam por excesso. Desde logo porque “se não póde determinar cousa alguma em relação ao rendi-
mento dos caminhos de ferro”133, além de que para determinar em quanto importava a garantia tinha de se saber ao certo o custo da construção e as despesas previstas. Mas para a própria fixação do custo era preciso um estudo minucioso. Pedro Roberto Dias da Silva por esta ocasião só conseguia firmar o custo da linha já construída (32,5 contos) e apenas somando os valores dados pelo governo (a título de subvenção e indemnização, 16 e 1,5 contos/km) e pela companhia (15)134.
De qualquer modo, Fontes tinha as câmaras na mão e podia aprovar o que quisesse. A oposição já contava nesta altura com engenheiros distintos (como o já citado Sousa Brandão ou Lourenço de Carvalho que apesar de regenerador era contrário ao projecto135), mas Fontes fez prevalecer o aspecto financeiro do debate (razão pela qual não ouviu o CGOP), afastando a autoridade dos enge- nheiros. Além disso, contava com o apoio de um dos Braamcamp (não Anselmo, mas Augusto), que reconhecia que o contrato era mau, mas o único possível e de Canto e Castro, ex-director da linha entre o Barreiro e Vendas Novas, que embora não acreditasse na obtenção de 1,967 contos/km, elo- giava a percepção dos 3 000 contos de réis136.
Continuando a política de favorecer a construção ferroviária através de novos benefícios às concessionárias, o governo acordou a 27-11-1865 com a CRCFP (que se aproveitava do precedente
132
Ver anexo 21 sempre que se referir aos rendimentos das linhas.
133
DL, sessão da câmara dos deputados de 12-12-1865: 2854 (Sousa Brandão).
134
DL, 1865, n.º 290. PEREIRA, 2011j.
135
DL, sessão da câmara dos deputados de 3-2-1866: 364-366.
136
aberto com a SEPRC) a conclusão da parte final da quinta secção da linha do norte entre a estação de Gaia (Devesas) e o campo do Cirne no centro do Porto, incluindo-se ainda no ajuste a construção de um ramal de Valadares à marginal. Em troca, o governo assumia a responsabilidade pelas expro- priações e permitia o adiamento da colocação dos segundos tabuleiros nas pontes metálicas. Se a própria alteração do contrato já era razão suficiente para a oposição mostrar as garras, o facto de o novo trato beneficiar a CRCFP só duplicou sua ira, mas mais uma vez Fontes levaria avante os seus intentos, conseguindo a aprovação do projecto após dez dias de discussão.
Quem também se mantinha descontente eram os deputados do Minho, Douro, Beira e Algarve, que viam o fumo da locomotiva cada vez mais longe137. Fontes ainda incluiu uma promessa infor- mal de construir o caminho-de-ferro do Douro na proposta de lei que liberalizava a exportação de vinho pelo Porto138. No entanto, este compromisso legalmente de nada valia, pelo que não conven- cia os durienses. Por outro lado, as outras regiões ficavam de fora das intenções do governo e em todo o caso todas se viriam ultrapassadas por uma proposta de lei de 25-4-1866 para a construção da linha de Sintra (depois da rejeição de proposta anterior discutida em 14-2-1866).
Ultrapassadas tão espinhosas questões, não é de admirar que na resposta à coroa de 9-2-1866 o governo se vangloriasse do desenvolvimento das obras públicas, que aumentava progressivamente a riqueza do país, e rejeitasse liminarmente as economias nas despesas produtivas. O caminho era gastar o que fosse necessário para “continuar a nossa viação accelerada e levar a viação ordinaria
a todos os angulos do paiz”139 e assim aproveitar as forças produtivas que – acreditava-se – o país possuía. À oposição mais não restava que questionar os meios com que o investimento iria ser pago e apontar pequenas falhas na exploração das linhas.
No entanto, a incapacidade da SEPRC em pagar a primeiríssima letra da sua dívida deitou por terra o plano de Fontes. Sem a entrada imediata de dinheiro o governo viu-se forçado a recorrer a empréstimos (projecto de lei n.º 108 de 1866). A alteração feita pelos pares (no sentido de diminuir o volume do empréstimo no caso de se conseguir vender as linhas do sul e sueste) mostrava que a posição do governo se havia fragilizado, se bem que não o suficiente para provocar a sua queda. O incumprimento da SEPRC levou à rescisão do contrato, após a qual Canto e Castro propõe uma indemnização nem generosa nem mesquinha aos accionistas e obrigacionistas da empresa equiva- lente ao valor das obrigações líquido de metade da depreciação do material, ao qual se adicionavam os estudos e expropriações realizadas nas linhas a construir140.
Por seu lado, a CRCFP pressionava o governo, responsabilizando-o pelo seu estado financeiro, devido à falta de estradas, ao atraso na aprovação do projecto da travessia do Douro e à falta de
137
PEREIRA, 2011j. SANTOS, 1995: 115-116.
138
DL, sessão da câmara dos deputados de 8-11-1865: 2497-2498. PINHEIRO, 1986: 100.
139
DL, sessão da câmara dos deputados de 24-3-1866: 937.
140
ligação a Madrid, insinuando a necessidade de novo auxílio financeiro. Chegou a pedir um emprés- timo de 600 contos ao governo caucionado com 2 000 obrigações, mas Fontes recusaria e nomearia uma comissão de inquérito (composta por Anselmo Braamcamp, Margiochi, João Crisóstomo,
Evangelista Abreu, José de Torres e o visconde de Algés), cujo parecer arrasava com a empresa e responsabilizava-a pelo seu próprio estado: o capital accionista era insuficiente e o recurso às obri- gações foi imprudente e abusivo (como já censurara um grupo de empreiteiros desavindos com Salamanca141), bem como a opção de remunerar as acções com um juro obrigatório durante o perío- do de construção (tal como fizera a NORTE em Espanha, com iguais repercussões sobre a empresa, incluindo a nomeação de uma comissão de inquérito142); por outro lado as previsões de rendimento eram demasiado optimistas, se bem que desprovidas de estudos ou de qualquer bom senso; os fun- dadores (e o comité de Paris) tinham demasiada influência na empresa, o que determinou uma rela- ção promíscua entre a companhia e o empreiteiro, pagamentos sem justificação e uma preocupação a curto prazo somente com a construção; ao nível da exploração demonstrava uma manifesta falta de pessoal e aglutinava as estatísticas de ambas as linhas dificultando a tarefa de discernir quando o rendimento atingia o nível necessário para colocar a segunda via. Em suma a empresa estava com a corda ao pescoço e não era com estradas (cuja construção não era obrigatória para o estado) que a situação ia melhorar, pois o rendimento líquido da exploração teria de ser o dobro do corrente, algo em que a comissão não depositava grandes esperanças no curto prazo. Porém, “nada d’isto, entre-
tanto, é razão para desanimo, porque as vantagens dos melhoramentos que a viação accelerada promove não se avaliam só pelos lucros da exploração, mas principalmente pelo engrandecimento, pela prosperidade, pela civilisação que levam ás regiões que atravessam, vantagens que não podem ser computadas em algarismos, mas que são porventura as mais importantes”143. A comis- são reconhecia o serviço que a CRCFP fazia ao público e dava-lhe um trunfo negocial.
Este relatório aliado à má imagem que a CRCFP tinha criado no parlamento e na sociedade não augurava nada de bom à companhia, mas nem por isso o governo deixava de se responsabilizar e de aceder aos seus pedidos, ditando a agilização da construção rodoviária por portaria de 28-8-1866144. Esta ajuda, em todo o caso, não era suficiente e impunha-se um novo apoio financeiro à CRCFP, que entretanto sobrevivia – tal como as suas congéneres espanholas – à custa de empréstimos de curto prazo junto de entidades financeiras145. No primeiro tentame, o governo terá proposto ajudar a companhia em troca de esta construir a linha da Beira e a ligação ao Porto, adquirir a linha do sul e assentar uma grande rede de estradas, algo que foi de imediato recusado pelo comité de Paris. Uma
141
LAMIRELLE, 1864.
142
COMÍN COMÍN et al., 1998, vol. 1: 82 e ss.
143
DINIS, 1915-1919, vol. 4: 393-490. Ver também mapa 30-18. PINHEIRO, 1979: 275-276.
144
BMOP, 1866, n.º 9: 174-179. DINIS, 1915-1919, vol. 4: 46-57, 60-62, 80, 98-99, 124.
145
segunda proposta sugeria à CRCFP a obtenção de uma compensação dos obrigacionistas, que, jun- tamente com uma subvenção ou garantia de juro atribuída pelo governo, serviria para a construção da linha da Beira Alta e da ligação entre Porto e Gaia. Infelizmente, construir mais linhas não cons- tava dos planos da companhia, pelo que nenhuma daquelas propostas se concretizou146.
Estes reveses não desanimariam Fontes e seus pares que pediam “confiança. Todos os homens
que não têem confiança em si e no paiz, e não acreditam no futuro d’elle, não podem senão estar sempre debaixo de uma impressão de terror, sem animo para cousa alguma; e quem desanima não faz nada”147. Em Outubro de 1866, o governo encarrega Sousa Brandão e Evangelista Abreu do estudo das linhas a norte e sul do Tejo, respectivamente148. A SEPRC podia ter falhado e a CRCFP podia estar a atravessar dificuldades financeiras, mas a construção ferroviária era para continuar mais cedo ou mais tarde. Diante desta atitude os deputados do Douro (Oliveira Pinto, barão de Magalhães), Minho (Torres e Almeida, Domingos de Barros) e Beira (Tomás Ribeiro, Xavier do Amaral, barão de Mogadouro, Fernando de Melo) congratulavam-se, reforçando as vantagens de linhas-férreas nas suas regiões enquanto diminuíam o alcance das mesmas nas dos outros149. Enquanto nada havia sido feito, o caminho-de-ferro era um desígnio nacional. A partir do momento em que os comboios circulavam na Estremadura e no Alentejo, inicia-se uma guerra entre os depu- tados do Minho, Douro e Beira pela escolha do caminho-de-ferro seguinte, que ameaçava as pró- prias fidelidades partidárias150. O governo iniciou um discurso conciliador, tentando agradar todos.
O ministro das obras públicas, Andrade Corvo, esclarece as intenções do governo, admitindo importantes alterações à improvisada política ferroviária até aí seguida. Em primeiro lugar, dar-se-ia uma maior importância aos interesses internos na construção de vias-férreas internacionais, daí que a segunda linha até Espanha deveria ter o maior número possível de quilómetros dentro do território nacional. Ao mesmo tempo assumia-se que essa linha teria de ser construída de forma tal que per- mitisse aos comboios atingir uma grande velocidade. Salvaguardadas estas condições, a escolha recairia sobre a via que fosse mais barata. Tudo isto apontava para o caminho-de-ferro da Beira Alta. Quanto às linhas destinadas a servir predominantemente o tráfego interno, seriam construídas directamente pelo estado (através da emissão de obrigações) em condições mais económicas (pequena velocidade e via reduzida). Nestas se incluíam as linhas do Minho, Douro e Beira Baixa (que atravessava toda a Beira junto à fronteira, ligando os leitos do Tejo e do Douro)151. Mas uma vez que as duas primeiras eram as mais profusamente estudadas e uma vez que parar é morrer seria
146
DINIS, 1915-1919, vol. 4: 132-139.
147
DL, sessão da câmara dos pares de 21-6-1867: 2015 (Andrade Corvo).
148
BMOP, 1866, n.º 11: 330-331.
149
DL, sessões da câmara dos deputados de 25-1-1867, 22-2-1867 e 27-2-1867: 220-223, 538 e 587.
150
PINHEIRO, 1986: 113.
151
sobre elas que recairia a escolha imediata, enquanto que a linha da Beira Alta seria alvo de novos estudos (proposta de lei de 27-3-1867, que viria a transformar-se na lei de 2-7-1867). A esta escolha não terá sido alheia a agitação que se previa na região por causa do imposto de consumo (promul- gado a 10-6-1867) e da reorganização distrital (26-6-1867), o lobbying das elites portuenses e o envio desde a Régua de muitas representações aos pares152. Por outro lado, em Espanha não se pre- via a continuação de uma linha pela Beira Alta, duvidando inclusivamente os espanhóis da capaci- dade lusa em a construir e do seu potencial económico153. Finalmente, a proposta de construção directa pelo governo pode também ter sido uma forma de mostrar aos mercados financeiros que Portugal não estava deles completamente dependente. Nesta altura a CRCFP e a SEPRC pressiona- vam o executivo pedindo compensações e apoios financeiros. Para tal aproveitavam-se da depen- dência nacional de financiamento externo em Londres e Paris (os empréstimos Stern & Brothers e
Erlanger) e manobravam junto destes mercados no sentido de a Portugal não serem concedidos
mais empréstimos enquanto as suas pretensões não fossem satisfeitas154. Ao propor a construção directa pelo estado, o governo procurava contrariar essa pressão e fortalecer a sua posição negocial.
No parlamento, se os representantes ou naturais do Minho e Douro (os durienses Magalhães Aguiar e Afonso de Castro; o transmontano José Paulino; o minhoto Gomes de Castro; até José Tibério de Roboredo que apesar de ser natural da Guarda havia sido eleito por Vila Nova de Foz Côa) se congratulavam, relevando ou elogiando a questão da capacidade do estado em emitir e pagar obrigações, os da Beira criticavam o esquecimento a que eram votados155. Fora de considera- ções caciquistas, restavam os deputados (entre os quais se contava o sempre adverso José de Morais, o portuense Faria de Guimarães, descontente pelo atraso da ligação ao Porto na linha do norte, e o engenheiro histórico Belchior Garcês) para quem “um caminho de ferro do Porto á Regua
por 30:000$000 reis cada kilometro [custo orçado pelo governo], nem um engenheiro que viesse do ceo era capaz de o fazer” ainda para mais numa altura em que o dinheiro não abundava, os cami-
nhos-de-ferro existentes ainda não estavam pagos e a CRCFP teimava em não honrar as suas obri- gações156. Por seu lado, outras regiões como o Algarve ou Sintra tentavam timidamente aproveitar o dinamismo do governo. Bivar procurava atrair o caminho-de-ferro para o extremo sul do reino enquanto que Francisco Costa fazia o mesmo para Sintra157.
152
PINHEIRO et al., 2011: 43. SOUSA & MARQUES, 2004: 484-485.
153
PAGE ALBAREDA & PERALTA, 1877: 433-446. Ver mapa 30-12a.
154
PEREIRA, 2012f. PINHEIRO, 1986: 404 e 445-446. SANTOS, 2011a: 123-128. VIEIRA, 1983: 181-196. VIEIRA, 1988: 733.
155
DL, sessões da câmara dos deputados de 25-1-1867, 8-4-1867, 9-4-1867, 23-4-1867 e 1-5-1867: 226, 1054, 1057, 1252 e 1341. Ver também [PINTO], 1867.
156
DL, sessão da câmara dos deputados de 4-5-1867: 1402 (José de Morais). Ver também DL, sessões da câmara dos deputados de 25-1-1867 e 19-3-1867: 226 e 825-826.
157
As lealdades partidárias mantinham-se enquanto os interesses locais fossem satisfeitos. O pro- jecto para as linhas do Minho e Douro estava assim destinado a provocar algumas fracturas: os regeneradores Tomás Ribeiro e Fernando de Melo oraram contra o partido e o albicastrense Vaz Preto afasta-se de Fontes e inicia a sua cruzada pela linha da Beira Baixa, enquanto o reformista Alves Carneiro colocava a sua cartilha política atrás dos interesses de Famalicão e Guimarães158. Nos pares a discussão foi rapidamente abafada, atropelando o direito à palavra de alguns dos seus membros, o que demonstra bem a pressa do governo em ver o projecto transformado em lei.
Para todos estes ensejos era preciso dinheiro e em 10-6-1867, o governo promulga um imposto de consumo, que juntamente com a reforma administrativa de 26-6-1867, a tentativa frustrada de chegar a acordo com a SEPRC (contrato de 24-10-1867, morto com a queda da Fusão mas ressusci-
tado por Ávila para atormentar o governo anterior)159, a contestação a um tratado luso-francês e a um empréstimo negociado pelo ministro da fazenda, uma subida dos preços e uma quebra da activi- dade económica em geral, a paralisação das remessas dos emigrantes e uma crise de produção agrí- cola, provocou uma onda de contestação que em Janeiro de 1868 ditaria o fim da Fusão e a chegada ao poder de uma equipa de transição reformista, se bem que presidida por Ávila (já conde), que fazia das economias uma bandeira, indo contra a política até aí preconizada. Os melhoramentos materiais ficavam dependentes da prévia organização das finanças, do equilíbrio entre receita e des- pesa e do melhoramento da cobrança de impostos. Novos empréstimos apenas seriam admissíveis para melhoramentos impreteríveis desde que se criassem logo meios para fazer face aos encargos160.