A 5-9-1855 a Shaw & Waring Brothers suspende os trabalhos na linha e despede os operários, alegando que a CCP recusara pagar as despesas de Agosto. De imediato, o governo chama a si a administração da obra, entregando-a a Margiochi e Gromicho Couceiro, enquanto a CCP não fosse capaz de a continuar, o que motiva protestos por parte dos empreiteiros, que ameaçam pedir a inter- venção do governo britânico30. Por esta altura, estavam em Portugal a estudar a linha de Sintra dois engenheiros ligados aos irmãos Pereire (Cousin e Torneaux) e Fontes aproveitou a ocasião para encetar negociações com o CM31. Em finais de 1855 o ministro acorda um empréstimo com esta instituição para poder rescindir o acordo com a CCP e continuar a construção dos caminhos-de- ferro até Espanha e até ao Porto, os quais seriam estudados pelo engenheiro Watier. Os Pereire eram adeptos das doutrinas de Chevalier e do seu sonho de construir um sistema de transportes mediter- rânico, ligando a Europa a Ásia e África por caminhos-de-ferro e navios a vapor e decerto viram em Portugal uma oportunidade para realizar essa visão32. Watier chegava a Lisboa em Janeiro de 1856, assumindo a direcção das obras e dos estudos no mês seguinte (portaria de 7-2-1856), coadjuvado pelos engenheiros portugueses Margiochi e Gromicho Couceiro33.
Em finais de Junho, Watier apresentava as suas propostas. O francês colocou em cima da mesa várias opções, mas preferia a directriz que partindo do Carregado passava por Santarém e atraves- sava o Tejo perto de Constância, tendo em conta a economia na construção, o serviço de povoações importantes, o custo da ponte sobre o Tejo e sua distância de Lisboa (quanto mais distante, menor seria o estorvo à navegação do rio) e a extensão do troço comum com a linha do Porto. Esta, ideal- mente, saía de Abrantes e seguia por Coimbra e Viseu, onde se bifurcava para a Invicta e para Torre de Moncorvo, penetrando em Espanha e chegando a França por Burgos evitando Madrid. Infeliz- mente, qualquer traçado nas montanhas da Beira era quimérico, pelo que Watier procurou uma rota entre o mar e estas montanhas, o mais pelo interior quanto possível. Só na aproximação ao Porto desde Ovar colocou o caminho-de-ferro mais no litoral. Quanto à ligação a Espanha pelo norte, só seria possível (mas extremamente difícil e de resultados duvidosos) pelo vale do Sabor. A passagem do Douro não seria de difícil execução, mas a colocação do término da linha em Gaia servia no imediato as exigências presentes34. Estes estudos não passariam no imediato do papel, uma vez que o plano de Fontes não contava com o apoio do rei nem da maioria da câmara dos pares35. Além dis- to, em Maio, surge uma nova proposta que fragilizava ainda mais a posição do governo: Adolphe
30
FINO, 1883-1903, vol. 1: 51-53. OLIVEIRA, 1914-1915: 182.
31
TORRES, 1985: 21.
32
CAMERON, 1961: 134. GÓMEZ MENDOZA, 1989: 62.
33
FINO, 1883-1903, vol. 1: 53. SANTOS, 1927.
34
WATIER, 1860. Ver anexo 14 e mapa 30-05.
35
Prost propunha-se estabelecer uma instituição de crédito mobiliário em Portugal e assim dotar o governo dos meios para criar uma rede de caminhos-de-ferro. Em troca pedia uma garantia de 6% em títulos da dívida pública coberta pelas receitas do estado e dos caminhos-de-ferro. Esta proposta também não se tornaria realidade mas contribuiria para a queda do executivo36.
O novo ministério devolve os trabalhos à CCP e promete auxiliá-la financeiramente (portarias de 28-6-1856 e 30-6-1856). Por lei de 13-8-1856 entrega-lhe 450 contos por conta das acções não subscritas para terminar a linha até Setembro de 1857. As obras continuavam mas de forma muito lenta37. Em 24-8-1856 D. Pedro V fazia uma viagem até ao Carregado, mas ficar-se-ia por Alverca por o telégrafo ainda não estar pronto. O rei ficou agastado e o governo nomeou uma comissão de inquérito para inspeccionar a via (portaria de 8-9-1856). Em 3-10-1856 a comissão concluía que com algumas reparações a linha podia ser aberta ao público, se bem que com muitas limitações (por exemplo, a velocidade não deveria ultrapassar os 30 km/h), o que viria a acontecer em 28-10- 185638. Embora sem incidentes graves, tornou-se notória a deficiência do trabalho, a má qualidade dos materiais, o incumprimento das condições previstas e a total inobservância pelas condições de boa e sólida construção, mas… nem por isso deixou de se festejar39. “Acontecimentos destes só tem
lugar no nosso desgraçado paiz e só ahi poderião ficar impunes”, pois “só em Portugal é que se contracta com homens sem dinheiro, sem probidade e sem sciencia!”40, comentaria desalentada- mente o conde de Lavradio. Por portaria de 27-11-1856, o governo exige a dinamização dos traba- lhos, debalde, o que determina a nomeação de nova comissão de inquérito41. A situação financeira da companhia era má e o governo preparava a mudança de concessionário. Até isso acontecer, a construção seria levada a cabo por João Crisóstomo por conta do estado, chegando às Virtudes a 30- 7-1857. Porém, continuavam por fazer estações e estradas de acesso à linha42.
Como vimos, o governo deu preferência à linha do norte em direcção ao Porto. Esta escolha não ditou, porém, o abandono da linha internacional, pois o ministro colocou os engenheiros Nunes de Aguiar e Conrado de Chelmicki a estudar essa possibilidade, o primeiro pelo vale do Tejo, o segundo pela Beira. Aguiar previa duas possibilidades pelas duas margens do rio: a solução pela margem esquerda permitia a construção de uma linha em condições admissíveis; a solução pela margem direita não permitia declives abaixo dos 20 mm/m. Qualquer uma delas seria de extrema dificuldade pelo que o engenheiro acaba por sugerir que o caminho-de-ferro de Lisboa a Madrid se
36
PINHEIRO, 1979: 272.
37
FINO, 1883-1903, vol. 1: 53-54. COLP, 1856: 310 e 351.
38
COLP, 1856: 373 e 429. AGUILAR, 1949.
39
COLP, 1856: 429-430. SANTOS, 1884, Relatorio da commissão de inquerito da camara dos pares. BIVAR, 1945.
GOMES, 1925. LEVY, 1981.
40
AHD. Livro da embaixada de Londres, n.º 7, doc. 100: 507.
41
COLP, 1856: 494 e 497.
42
afastasse do vale do Tejo e seguisse para Badajoz. Esta alternativa tinha o inconveniente de colocar Madrid mais longe de Lisboa do que de Cádiz, o que tolhia a vertente internacional da linha, daí que só uma alteração do traçado em Espanha satisfaria os interesses portugueses43.