A principal questão a resolver com o programa dos melhoramentos materiais era a dos trans- portes. Até à regeneração, o sistema de comunicações do reino era classificado de africano por Oli- veira Marreca134: praticamente não existiam estradas e as que existiam eram de má qualidade, em pequena quantidade e inseguras, cruzadas por almocreves, mas também por bandoleiros, de tal modo que “um companheiro de jornada confessou ter feito testamento e encomendado a alma a
Deus, antes de se afoitar àquela arriscada empresa de transmitir os ossos aos eixos da mala-posta e confiar a vida aos prováveis assaltos dos pinhais e despenhadeiros de duas noites entre Lisboa e
131
LAINS, 1990. PEREIRA, 1991: 29-30 e 131. PINA, 2003: 411.
132
TORGAL & ROQUE, 1993: 330.
133
JUSTINO, 1988-1989.
134
Porto”135. Viajar dentro do território era difícil, moroso e perigoso, de tal modo que para um estran- geiro que cá se encontrava em 1882, Portugal “est un pays aussi inconnu en Europe que la Chi-
ne”136. Esta era uma situação semelhante à espanhola, até mesmo nas superstições, sendo “pocos los
arrieros, carreteros o cocheros que al ponerse en camino no se santigüen, murmuren alguna ora- ción, pocos los que no lleven alguna reliquia o escapulario”137. A falta de intervenção do estado durante o absolutismo, o relevo difícil, a instabilidade política nos alvores do liberalismo e a penú- ria da fazenda impediram o desenvolvimento da rede viária espanhola. Apesar disto, Espanha estava mais bem servida de estradas que Portugal, mas continuava ainda muito longe da realidade francesa ou inglesa. Nestas nações, a situação era melhor, mas mesmo assim os custos de transporte terrestre antes dos caminhos-de-ferro eram muito elevados e, no interior, só as zonas servidas por rios podiam transportar a um preço mais baixo para o litoral138.
Em Portugal em 1852 a única via de comunicação de alguma qualidade era a estrada entre Lis- boa e Coimbra, mas mesmo assim era preferível tomar o barco que seguir por essa estrada. Quem quisesse ir ao Porto teria de esperar que o mar estivesse calmo e não podia ter muita pressa, pois a viagem demorava 20 horas. Por terra demorava-se quatro a cinco dias. Para outros pontos do país a situação era igual: a viagem de Lisboa a Elvas, Algarve ou Bragança durava dias. Subir o Douro desde o Porto ao Pinhão era jornada para durar vários dias. Dizia-se que era mais fácil chegar a Southampton do que a Trás-os-Montes, de tal modo que “o maior terror que póde inspirar-se a um
funccionario qualquer, civil ou militar, é ameaçal-o com uma transferencia para Bragança. Sup- põe-se que Bragança é a Siberia”139.
As mercadorias circulavam num raio reduzido, excepto em zonas onde houvesse algum interes- se imediato a explorar. Era mais viável o transporte fluvial ou de cabotagem do que o transporte terrestre até ao e no interior, mas mesmo aquele não era desprovido de dificuldades: os rios tinham um regime irregular, secavam durante o Verão e tornavam-se revoltos durante o Inverno, tinham a foz assoreada e estavam pejados de dificuldades à navegação. Mesmo assim, eram a principal via de comunicação entre litoral e interior e que permitiam um alargamento do mercado, atendendo à defi- ciência das estradas e à comodidade, rapidez, baixo custo e facilidade de deslocação de grandes cargas que proporcionavam. A região vinhateira duriense era servida pelo Douro; uma vasta área que se estendia até à Covilhã aproveitava-se do Mondego; o Tejo dava vazão a grande parte da
135
Apud. GAIO, 1957: 26. Ver também ABRAGÃO, 1955-1960. ALEGRIA, 1990. BETTENCOURT, 1959. PEREIRA, 2010a. SOUSA 1941e.
136
WOLOWSKI, 1883: 1. Ver também PEREIRA, 2012a.
137
Apud. GÓMEZ MENDOZA, 1989: 35.
138
COMÍN COMÍN et al., 1998, vol. 1: 2-11. GÓMEZ MENDOZA, 1982: 21-22 e 24-25. GÓMEZ MENDOZA, 1989: 35-36. GÓMEZ MENDOZA, 1991: 104-108. HERTEN et al, 2001: 34.
139
DCD, 23-2-1880: 542 (Pires Vilar). Ver também CALIXTO, 1965d. GAIO, 1957: 24. MACEDO, 2009: 188. MÓNICA, 1996. TEIXEIRA, 1956: 31. Ver mapa 30-40.
Estremadura e do Ribatejo, ao Alto Alentejo e à Beira Alta a sul da Guarda; pelo Sado, escoava-se muito do cereal alentejano. Infelizmente, 30 a 40% do território continental, incluindo áreas de con- siderável especialização agrícola (cereais alentejanos, batata transmontana, lãs da Beira Alta, Alen- tejo e Trás-os-Montes) nem sequer acesso a rios tinha, além de que só o Douro e o Tejo possibilita- vam a ligação da raia com o litoral e de forma deficiente140. Também neste ponto Portugal e Espa- nha tinham destinos comuns, mas já aqui a fronteira continuava a ser um enorme obstáculo141. Estri- tamente a nível interno, ainda na primeira metade do século procurou-se melhorar a navegabilidade fluvial e combiná-la com vias de comunicação terrestre: introduziu-se o barco a vapor no Tejo (1821), iniciou-se a construção do canal da Azambuja (1822), planeou-se a construção de outros canais de ligação entre Sado, Tejo e Guadiana e entre Douro e Vouga e fizeram-se obras em alguns leitos, mas os resultados não igualaram as precisões do país. A navegabilidade fluvial manteve-se limitada, sazonal, errática e insegura. Quando se inicia a regeneração, a preferência ia claramente para os caminhos-de-ferro, pelo que se manteve em abandono o transporte fluvial o que contribuiu para o declínio do tráfego. Os canais projectados nunca seriam construídos e a ideia seria abando- nada. O transporte por via fluvial era mais barato que por caminho-de-ferro, no entanto este era mais fiável, rápido e não estava sujeito às condições climatéricas sazonais142.
As infra-estruturas portuárias destinadas ao tráfego marítimo não se encontravam melhor, ape- sar de o mar ser a via preferida para o transporte de mercadorias e passageiros para outros países e mesmo entre cidades nacionais. Os principais portos e barras portugueses achavam-se em condições deficientes. A falta de investimento tinha levado ao assoreamento de algumas barras (situação agra- vada pelo aumento do calado dos navios) e a ausência de faróis dificultava a navegação ao longo da costa. No século XVIII e primeira metade do século XIX, muitos foram os projectos de melhora- mento, mas poucas foram as obras realizadas e nem a introdução da carreira a vapor entre Lisboa e Porto alterou sobremaneira a situação. Na segunda metade do século, a navegação de cabotagem conheceria francas melhorias graças a obras nos portos e faróis, mas o advento do caminho-de-ferro apenas beneficiaria os portos que eram estações terminais das linhas-férreas (Porto, Lisboa e Setú- bal). Nos restantes, o tráfego estabilizava ou diminuía143.
De qualquer modo, eram as vias de comunicação terrestres que mais necessitavam de atenção. Já durante o regime absoluto se tinham aberto algumas estradas, mas estas ficaram muito aquém das necessidades. Os liberais, cônscios desta situação, que limitava a circulação de pessoas e bens e comprometia a actividade económica, procuraram alterar este estado de coisas. Em 1835, era criada
140
ALEGRIA, 1990. GASPAR, 1970: 70. JUSTINO, 1988-1989: 189. SERRÃO, 1962: 269. SERRÃO et al., 1999- 2000, vol. 6.
141
COMÍN COMÍN et al., 1998, vol. 1: 1-2, 15-16 e 18-19.
142
FOGEL, 1972: 204.
143
uma comissão de melhoramentos de comunicação interna para elaborar um plano geral de estradas, pontes, encanamentos, canais e portos, de acordo com os recursos disponíveis. No lote das propos- tas, constava um caminho-de-ferro entre Lisboa e Alenquer, apresentada por Bento Guilherme Hlingloefer, numa altura em que os caminhos-de-ferro eram muito elogiados pela imprensa nacio- nal144. Em finais da década de 1830 começam-se a gizar os fundamentos de uma política de estradas à escala nacional, integrada com a navegação fluvial e costeira. Mouzinho de Albuquerque e a ins- pecção-geral de obras públicas desempenharam um importante papel ao realizar os estudos prepara- tórios, malgrado o seu carácter limitado. De qualquer forma, aquilo que realmente foi feito ficou aquém do esperado por falta de dinheiro e excesso de instabilidade política.
Na década de 1840, com Costa Cabral, há um incremento na política de desenvolvimento das vias de transporte, surgindo uma sociedade promotora das comunicações internas do reino e uma sociedade promotora dos interesses materiais da nação para sugerir ao governo os meios de cons- truir estradas. Tentou-se colocar o país na rota dos melhoramentos materiais, fazendo da construção de estradas macadamizadas (complementadas com os transportes fluviais e de cabotagem), quer por acção directa do estado, quer pela contratação de empresas construtoras (o modelo largamente pre- ferido, por se entender mais simples e económico), uma das prioridades nacionais para acabar com o atraso económico de Portugal (leis de 26-6-1843 e 9-7-1849 e portaria de 27-10-1849). No entan- to, os concessionários raramente tinham dinheiro para cumprir o contrato, sendo as concessões can- celadas, abandonadas antes do começo dos trabalhos ou subcontratadas. Além disso, não existia mão-de-obra qualificada nem recursos técnicos suficientes, faltava o levantamento topográfico do terreno e as empresas promovidas por Cabral não passavam de projectos especuladores e de um modo de recompensar os seus apoiantes. O mais flagrante exemplo deste tipo de companhias foi a COPP que chamava a si o exclusivo dos empreendimentos respeitantes às comunicações internas (estradas, caminho-de-ferro, alfândega do Porto e barra do Douro). Apesar de constituída com um capital de 20 000 contos (segundo os estatutos), só 8 000 seriam emitidos e destes apenas 1 000 seriam disponibilizados para o investimento que seria pautado por uma enorme falta de rigor. A primeira queda de Costa Cabral arrastou consigo a companhia que não conseguiu realizar nada daquilo a que se tinha proposto145. A construção sistemática de estradas teria de esperar pelo biénio 1849-1850 (a 22-7-1850 é aprovada a primeira lei sobre a moderna rede de estradas, que regula- mentava e sistematizava a sua construção). A segunda queda de Costa Cabral colocou um entrave a este esforço, que contudo ainda produziu 200 km de rodovias até à regeneração e “tornou dominan-
144
GUEDES, 1987. MATOS, 1980: 39.
145
te a corrente de opinião que defendia que o essencial era desenvolver os meios de comunicação e possibilitar o investimento de capitais”146.
O fontismo retoma o esforço cabralista, no que à construção de estradas macadamizadas diz respeito, recorrendo para tal ao crédito, mas a falta de meios técnicos e humanos levava a que a construção decorresse a um baixo ritmo. À medida que iam sendo construídas, as estradas torna- vam-se importantes vias de comunicação terrestre, uma vez que podiam chegar a pontos onde o caminho-de-ferro não chegava. A sua construção, contudo, foi mais ou menos simultânea à constru- ção ferroviária. A partir de meados da década de 1860, e por pressão das companhias concessioná- rias do caminho-de-ferro, investiu-se mais em estradas que complementassem as vias-férreas já existentes, de modo que no final do século uma grande parte do país continuava sem cobertura rodoviária, apesar de se terem construído mais de 12 000 km de estradas de macadame147.