A questão manteve-se parada até que em Janeiro de 1860 John Sutherland Valentine (antigo engenheiro da CCP), Charles Edward Mangles, John Chapman, Robert Russel Notman, Hardy His- lop e George Bernard Townsend propõem ao governo a construção e exploração da linha de Vendas Novas a Évora e Beja em via de 1,67 m de bitola por 16 contos/km. Em 3-1-1860 é assinado o con- trato provisório, que é levado às câmaras, aprovado e transformado em lei a 29-5-1860, o que terá sido uma compensação a Hislop, que desejava ter ficado com a concessão das linhas de norte e leste após o fracasso de Peto152. Entretanto, já os concessionários tinham conseguido do governo uma alteração ao prazo da remição de trinta para quinze anos após a conclusão dos trabalhos, mediante o pagamento de uma garantia de juro de 6,5% sobre o capital investido, segundo António de Serpa por duvidarem da rentabilidade da linha, dúvida que poucos deputados partilhavam153.
A linha foi pensada no sentido de se tornar internacional, caso José de Salamanca falhasse, uma vez que a bitola era igual à espanhola e diferente da linha que vinha do Barreiro e as condições de tracção exigidas eram semelhantes às de norte e leste. Esta conclusão sai reforçada pelo facto de em 1864 (quando a linha do leste era uma realidade), o novo contrato com a companhia formada por aquele grupo para prolongamento da sua rede prever condições de tracção muito mais modestas.
Os concessionários escolhiam Edward Price para empreiteiro e transferiam os seus direitos para a SEPRC154. Chegou a pôr-se em equação a possibilidade de se levar o caminho-de-ferro de Évora para Beja sem bifurcação, mas essa solução era difícil e cara, se bem que a melhor do ponto de vista
150
SOUSA, 1923. SOUSA, 1928a. SOUSA, 1936a. SOUSA, 1948
151
AHMOP. COPM. Liv. 7 (1859): 151-164. COLP, 1859: 355. DG, sessão da câmara dos pares de 29-3-1859: 587- 588. FINO, 1883-1903, vol. 1: 65-68. PEREIRA, 2008b: 121-123 e 134. PEREIRA, 2011j.
152
PINHEIRO, 1986: 442.
153
FINO, 1883-1903, vol. 1: 97-98. COLP, 1860: 1-13, 178-179 e supl.: 16. PEREIRA, 2008b: 138-139. PEREIRA, 2011j. SOUSA, 1915a.
154
económico por se aproximar das zonas de Montemor-o-Novo e Arraiolos, segundo julgamento do francês Pezerat, alguns anos depois155. A obra começou dentro do prazo previsto, mas para não variar avançou lentamente, devido às negociações para expropriação de terrenos, atrasos nos paga- mentos dos accionistas e dificuldades advindas de Invernos rigorosos. A assinatura do contrato definitivo coincidiu com a infrutífera pressão de Sá da Bandeira e Silva Costa para que a linha do leste passasse por Estremoz. À medida que a construção avançava a empresa procurou aproveitar a opinião dessas autoridades para se ligar a Estremoz, à linha do leste e a Espanha, tornando-se inter- nacional, como aliás sempre pretendera. Contudo, a CRCFP lavrou protesto (30-12-1861) junto do governo contra essa possibilidade, alegando que as linhas “são paralelas, no sentido económico”156
. Para o CGOP, a presunção da CRCFP não tinha razão de ser, pois não se tratava nem de um ramal nem de uma linha paralela, mas sim convergente157. Mesmo assim o governo comprometeu-se a estacar a linha quando esta atingisse um ponto distante de 40 km da linha do leste (portaria de 9-4- 1862), numa “deplorável capitulação perante os protestos infundados, que transformava uma linha
convergente em linha parallela e que representava a renuncia formal a um formal direito do Governo”158. Salamanca terá conseguindo ainda do governo a garantia de que uma eventual ligação entre Estremoz e Elvas só seria adjudicada à CRCFP (chegou a ser estudada por Le Crenier) e que nesta zona do país não se estabeleceria mais nenhuma linha internacional159. A construção conti- nuava em toda a linha desde o Barreiro e quando o caminho-de-ferro até Setúbal e Vendas Novas é finalmente inaugurado (1-2-1861), o seu seguimento era construído e explorado por outra compa- nhia e em bitola diferente160.
Para resolver esta dificuldade, o governo propõe (5-8-1861) a compra da via aquém Vendas Novas por 940 contos (cerca de 13,5 contos/km), o seu alargamento para 1,67 m de bitola e a sua venda, proposta que se transforma na lei de 10-9-1861. Além da uniformização da via, o receio de que a CCRFP tomasse conta da linha e ficasse com o monopólio da viação acelerada em Portugal motivou o negócio. No entanto, era um receio infundado e tudo não terá passado de uma jogada de bastidores de que o rei foi vítima e de que Salamanca, Saldanha e a CCFST (livrava-se de uma linha com fraco rendimento) foram os beneficiários161.
155
DCD, 25-4-1860: 263-264 (Ávila). PEZERAT, 1867.
156
Apud ABRAGÃO, 1955-1960: 317. Ver também DINIS, 1915-1919, vol. 3: 104-113. PINHEIRO, 1986: 98.
157
BMOP, 1866, n.º 7: 26-29.
158
PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 92. Ver também DINIS, 1915-1919, vol. 3: p 104-113. ABRAGÃO, 1955-1960. SOUSA, 1907d. SOUSA, 1908d. SOUSA, 1911d. SOUSA, 1948.
159
ABRAGÃO, 1955-1960. SOUSA, 1911d.
160
COLP, 1861: 19-20. GCF, a. 60, n.º 1441 (1-1-1948): 6; a. 61, n.º 1467 (1-2-1949): 131.
161
COLP, 1861: 326-327. DL, sessão da câmara dos deputados de 16-8-1861: 2301. PINHEIRO, 1979: 276. SANTOS, 1995: 109. Ver anexo 21.
Alheia a estas movimentações, a SEPRC continuava os seus trabalhos, levando o caminho-de- ferro a Évora (14-9-1863) e Beja (15-2-1864), em dias “de festividade pública”162. O desejo de uni- formização da exploração levou o governo a vender a sua linha a esta companhia (por 1 008 contos que não seriam entregues ao governo mas reduziriam a subvenção acordada) por contrato estabele- cido entre o estado e Alfred Cowan em 21-4-1864. Era a segunda tentativa de negócio depois de um ensaio falhado em 1862 com Hislop (que incluía o prolongamento da linha até Estremoz e até ao Guadiana). Pelo novo acordo (sancionado por lei de 23-5-1864 e tornado definitivo a 11-6-1864), a SEPRC obrigava-se a alargar a bitola das vias aquém Vendas Novas, a construir as estações de Setúbal, Pinhal Novo e fluvial de Lisboa e a ligar Évora à linha do leste e a prolongar a linha de Beja até à fronteira de Espanha e ao Algarve (por Casével entre Aljustrel e Castro Verde, por entre as vilas de Ourique e Garvão até à ribeira de Odemira, junto a Sta. Clara de Sabóia, e daí à serra do Algarve por Messines e até Faro), mediante subvenção de 18 contos/km e autorização para aumento do seu capital163. Os primeiros projectos apresentados ao governo são sancionados sem problemas pelo CGOP, tudo parecendo rolar sobre carris, mas descendo ao pormenor do traçado os planos da empresa revelam-se desleixados, aproveitando ao máximo a latitude técnica permitida pelo contra- to, não merecendo pois a aprovação do órgão consultivo do ministério164.