efeitos importantes
de regulação
da aviação e
competição.
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
Rotas Internacionais.
Na qualidade de companhia aérea que presta serviços em rotas internacionais, a laN encontra-se ainda sujeita a diversos acordos bilaterais de transporte aéreo civil prevendo a reciprocidade de direitos de tráfego aéreo entre o chile e diversos outros países. Não é possível garantir que tais acordos bilaterais existentes entre o chile e governos estrangeiros serão mantidos, sendo que a modificação, suspensão ou revogação de um ou mais acordos bilaterais poderá ter efeito adverso relevante sobre nossas operações e resultados financeiros.
os direitos sobre rotas internacionais, bem como os direitos correspondentes de aterrissagem, decorrem de diversos acordos de transporte aéreo negociados entre o chile e governos estrangeiros. segundo de tais acordos, o governo de um país confere ao governo de outro país o direito de designar uma ou mais de suas companhias aéreas domésticas para operar serviços programados a certos destinos do outro país.
No chile, caso sejam abertas frequências de e para cidades estrangeiras, qualquer com- panhia aérea qualificada pode solicitar sua utilização. se houver mais de um candidato a uma determinada rota, a concessão é realiza- da pela Jac por meio de leilão público por um prazo de cinco anos. a Jac concede a utilização da rota sob a condição de que a companhia aé-
rea beneficiária as opere permanentemente. caso a companhia aérea deixe de operar uma rota por período de seis meses ou mais, a Jac poderá revogar seus direitos àquela rota. as rotas internacionais podem ser livremente transferidas, sem custo. No passado, em geral pagamos apenas valores nominais por rota in- ternacionais obtidas em leilões nos quais éra- mos o único participante.
| polÍTica De TariFas aÉreas.
as companhias aéreas chilenas têm per- missão de estabelecer suas próprias tarifas domésticas e internacionais sem regulamen- tação governamental.
em 1997, a resolução n º 496 da H. comissão resolutiva (antecessor do H. Tribunal de Defesa da livre competição) aprovou um plano de auto- regulação das tarifas apresentadas pela laN para as nossas operações domésticas no chile. este plano foi apresentado nos termos do que ordenou, em 1995, pela resolução n º 445 da comissão de H. comissão resolutiva. No geral, de acordo com este plano, devemos assegurar que os yields dos rotas definidos como “não-competitivo”, de que a resolução n º 445, de 1995, não excedem os yields de rotas distância similar definidos como “competitivo” com a mesma resolução; e informar o Junta aeronáutica civil (Jac) aumenta ou diminui nas tarifas de o já mencionado “não
| GesTão 2015 · reGUlaMeNTação aeroNÁUTica cHileNa
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
competitivas” e rotas “competitivos”, na forma e no prazo previsto no plano de auto-regulação supracitado.
| reGisTro De aeroNaves.
o registro de aeronaves no chile é regido pelo código aeronáutico chileno (“cac”). para que seja registrada e mantenha sua matrícula no chile, a aeronave deve ser detida por:
pessoa física que seja cidadão chileno; ou pessoa jurídica constituída no chile e que seja domiciliada e tenha sede real e efetiva no chile, e cujo capital social seja majoritariamente detido por pessoas físicas ou jurídicas chilenas, entre outras exigências estabelecidas no artigo 38 do cac.
o código aeronáutico faculta expressamente à DGac a concessão de registro de aeronaves pertencentes a pessoas físicas ou jurídicas não chilenas, desde que estas possuam domicílio comercial permanente no chile. as aeronaves detidas por não chilenos, mas operadas por chilenos ou por companhia aérea afiliada a entidade de aviação chilena,
também podem ser registradas no chile. a matrícula de qualquer aeronave poderá ser cancelada caso não esteja conforme com as exigências de registro e, em particular, caso: as exigências de propriedade não sejam atendidas; ou
a aeronave não cumpra quaisquer exigências de segurança aplicáveis determinadas pela DGac.
| preveNção
a DGac exige que toda e qualquer aeronave operada por companhias aéreas chilenas seja registrada na DGac ou em órgão de supervisão equivalente de outro país. Toda e qualquer aeronave deverá contar com um certificado válido de aeronavegabilidade emitido pela DGac ou entidade de supervisão não chilena equivalente. além disso, a DGac somente emitirá alvarás de manutenção a uma companhia aérea chilena após a avaliação das capacidades de manutenção da companhia aérea.
a DGac renova anualmente os alvarás de manutenção e tem aprovado consistentemente nossas operações de manutenção. apenas instalações de manutenção certificadas pela DGac ou instalações certificadas por órgão de supervisão não chileno equivalente do país de registro da aeronave poderão realizar a manutenção e reparos das aeronaves operadas por companhias aéreas chilenas.
além disso, a equipe de manutenção das aeronaves dessas instalações também deve ser certificada pela DGac ou por órgão de supervisão não chileno equivalente antes de assumir qualquer cargo de manutenção de aeronaves.
| seGUraNça
a DGac estabelece e supervisiona a implan- tação de normas e regulamentos de segurança para o setor de aviação comercial chileno. Tais normas e regulamentos baseiam-se em normas desenvolvidas por organizações internacionais de aviação comercial. cada companhia aérea e aeroporto do chile deve apresentar um manual de segurança aérea à DGac descrevendo seus procedimentos de segurança para as operações rotineiras de aviação comercial e procedimentos de treinamento de segurança de pessoal. a laN apresentou seu manual de segurança de aviação à DGac. as companhias aéreas chilenas que operam rotas internacionais também devem adotar medidas de segurança em conformidade com as exigências de acordos internacionais bilaterais aplicáveis. | polÍTicas para aeroporTos
a DGac supervisiona e administra os aeroportos do chile, além de supervisionar as taxas de decolagem e aterrisagem. a DGac propõe encargos aeroportuários que são aprovados pela Jac, sendo iguais em todos os aeroportos.
Desde meados dos anos de 1990, vários aeroportos chilenos foram privatizados, inclusive o aeroporto internacional comodoro
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
arturo Merino Benítez, em santiago. Nos aeroportos privatizados, a administração aeroportuária gerencia as instalações sob a supervisão da DGac e da Jac.
| reGUlaMeNTação aMBieNTal e De rUÍDos
Não há imposição de regulamentação ou controles ambientais relevantes sobre as companhias aéreas aplicáveis a aeronaves ou que de outra forma nos afetem no chile, com exceção de leis e regulamentos ambientais de aplicabilidade geral. Não existe regulamentação de restrição a ruídos atualmente aplicáveis a aeronaves no chile. No entanto, as autoridades chilenas planejam aprovar uma regulamentação relacionada a ruído aplicável a aeronaves que voem para e dentro do chile.
a regulamentação proposta exigirá que as aeronaves observem certas restrições a ruídos, chamadas no mercado de normas da Fase 3. a maior parte da frota da laN já observa as restrições propostas, e por isso acreditamos que a promulgação das normas propostas não represente encargos adicionais relevante sobre nós.
| leGislação aNTiTrUsTe
a autoridade chilena de proteção à livre concorrência, à qual nos referimos como
Tribunal de Defesa da livre concorrência (anteriormente chamada de comissão antitruste, e doravante denominada “TDlc”), supervisiona questões antitruste regidas pelo Decreto lei no 211 de 1973, e alterações posteriores, ou lei antitruste. a lei antitruste proíbe qualquer entidade de impedir, restringir ou distorcer a concorrência em qualquer mercado ou qualquer setor de qualquer mercado.
a lei antitruste também proíbe que qualquer empresa com participação majoritária em qualquer mercado ou participação significativa em qualquer mercado abuse de tal posição. a parte lesada poderá ajuizar ação de perdas e danos decorrentes de violação da lei antitruste e/ou apresentar queixa ao Tribunal antitruste pleiteando uma decisão que coíba a violação à lei antitruste.
o Tribunal antitruste tem poderes para impor diversas sanções por violações à lei antitruste, inclusive rescisão de contratos contrários a tal lei, dissolução de companhia e imposição de multas e penalidades diárias sobre as empresas. os tribunais podem exigir o pagamento de indenização por perdas e danos e outros remédios (como liminar) em circunstâncias apropriadas. em outubro de 1997, o Tribunal antitruste aprovou um plano de tarifas autorregulatório específico.
| GesTão 2015 · reGUlaMeNTação aeroNÁUTica cHileNa
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
Desde outubro de 1997, a laN airlines s.a. e a laN express seguem um plano autorregulatório que foi modificado e aprovado pelo Tribunal da livre concorrência em julho de 2005, e mais tarde em setembro de 2011. em fevereiro de 2010, a Fiscalía Nacional economica (procuradoria de assuntos econômicos) concluiu a investigação iniciada em 2007 relacionada à observância por nossa parte desse plano autorregulatório e não foram feitas observações adicionais.
em 21 de setembro de 2011, por maio da resolução No 37/2011 (“resolução”), o TDlc aprovou a operação de fusão entre laN e TaM, impondo 14 medidas de mitigação à laTaM, cuja regulação e alcance encontram- se estabelecidos na resolução, e que estão brevemente resumidas a seguir para fins de referência:
1. Troca de 4 pares de slots diários no aeroporto de Guarulhos em são paulo, para utilização exclusiva da rota scl – GrU, em voos diretos.
2. extensão, por um período de cinco anos, do programa de fidelidade para companhias aéreas que operem (ou manifestam intenção de operar) as rotas de santiago–são paulo, santiago-rio de Janeiro, santiago- Montevidéu e santiago-assunção; e que solicitem à laTaM a extensão do referido programa para tal(is) rota(s).
3. execução dos contratos com outras
companhias aéreas que operem as rotas de santiago–são paulo, santiago-rio de Janeiro e/ou santiago-assunção, e que assim o solicitem.
4. cumprimento de determinadas restrições transitórias aplicáveis à oferta na rota santiago-são paulo.
5. implantação de determinadas alterações ao plano autorregulatório de Tarifas da laTaM, aplicável às suas operações domésticas.
6. renúncia até 22 de junho de 2014 a uma das alianças globais a que pertenciam laN e TaM na data da resolução.
7. observação de determinadas restrições à celebração e manutenção, sem que haja consulta prévia ao TDlc, de acordos de code share para determinadas rotas e com companhias aéreas membro ou associadas de uma aliança diferente à que pertença a laTaM.
8. observação de determinadas restrições à participação em licitações futuras de direito de tráfego de terceira, quarta e quinta liberdades entre santiago e lima; e renúncia a quatro frequências de quinta liberdade a lima.
9. Fornecimento de uma declaração às autoridades de transporte aéreo em apoio à abertura unilateral dos céus domésticos chilenos (cabotagem) por companhias
aéreas de outros países, sem exigência de reciprocidade.
10. comprometimento, no que for pertinente, com a promoção do crescimento e operação regular dos aeroportos de Guarulhos (são paulo) e arturo Merino Benítez (santiago). 11. observação de determinadas diretrizes relacionadas a incentivos concedidos às agências de viagem.
12. Manutenção temporária, salvo em casos de força maior: i) de pelo menos 12 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela laTaM em rotas entre o chile e os estados Unidos; e ii) de pelo menos 7 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela laTaM em rotas entre o chile e a europa.
13. observação de determinadas restrições relativas a: receita média de passagens aéreas para o transporte de passageiros, nas rotas santiago – são paulo e santiago – rio de Janeiro; e nas tarifas vigentes e publicadas na data da resolução, para o transporte de carga em cada das rotas entre chile e Brasil.
14. contratação de um consultor independente para assessorar a Fiscalía Nacional económica por um período de 3 anos no monitoramento do cumprimento pela laTaM das condições impostas pela Decisão. o conselho administrativo de Defesa
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
reGUlaMeNTação
aeroNÁUTica cHileNa
econômica – caDe aprovou a fusão entre laN/TaM por decisão unânime na sessão de julgamento de 14 de Dezembro de 2011, sujeito às condições: (1) o novo grupo resultante (laTaM) deveria deixar uma das alianças globais das quais participava (star alliance ou oneworld); e (2) o novo grupo resultante
(laTaM) deveria oferecer em permuta 2 pares de slots no aeroporto internacional de Guarulhos, para serem usados por eventual terceiro interessado na oferta de voos diretos entre são paulo e santiago do chile Tais imposições estão em linha com as medidas de mitigação adotadas pelo TDlc, no chile. além disso, a operação de fusão entre laN e TaM foi submetido às autoridades de livre concorrência da alemanha, itália e espanha. Todas essas jurisdições aprovaram incondicionalmente a operação. a operação de fusão foi ainda apresentada às autoridades responsáveis na argentina, onde a aprovação ainda está pendente.
resUlTaDos
FiNaNceiros
o Grupo laTaM airlines registrou resultado operacional de Us$ 513,9 milhões durante 2015, um aumento de 0,1% comparado ao resultado operacional de 2014. a margem operacional foi de 5,1%, um aumento de 1,0 p.p. em relação ao ano anterior (pro forma). a melhora dos resultados da laTaM é explicada, principalmente, pela redução dos custos operacionais resultante da queda no preço dos combustíveis, além dos contínuos esforços da companha para controlar os custos e o impacto da desvalorização das moedas locais da região. em 2015, a receita total atingiu Us$ 10.125,8 milhões, comparada a uma receita de Us$ 12.471,1 milhões em 2014. a redução de 18,8% é explicada pela queda de 19,0% nas receitas de passageiros e de 22,4% nas receitas de carga, parcialmente compensada por um aumento de 2,2% em outras receitas. a redução nas receitas é resultante do complexo cenário macroeconômico na américa do sul e da forte desvalorização das moedas latino-americanas no período, principalmente a desvalorização de 42% do real brasileiro. em 2015, as receitas de passageiros e de carga corresponderam a 83,1% e 13,1% das receitas operacionais totais, respectivamente.
a queda de 19,0% nas receitas de passageiros no ano reflete o aumento de 3,1% na oferta, compensado pela redução de 21,4% na receita unitária consolidada por passageiro (rasK) em comparação a 2014. a diminuição do rasK é explicada pela queda de 21,1% nos yields, e uma leve redução de 0,3 p.p. na taxa de ocupação, atingindo 83,0%. o desempenho dos yields
segue impactado negativamente pelo fraco cenário macroeconômico na américa do sul e pela desvalorização das moedas locais, principalmente do real.
o aumento da capacidade de 3,1% em 2015 deveu-se, principalmente, a um aumento de 6,4% na capacidade do negócio internacional, focado no fortalecimento dos nossos hubs internacionais e rotas para o caribe, compensado por uma redução nas rotas com menor demanda, como as operações entre Brasil e estados Unidos. a capacidade nos mercados domésticos de língua espanhola aumentou em 4,8%, impulsionada, principalmente, pelos mercados da colômbia e do peru. Já nas operações domésticas no Brasil, continua a disciplina de capacidade em voos domésticos, com reduções na oferta pelo quarto ano consecutivo, encerrando o ano com capacidade 2,5% inferior à de 2014, liderando as reduções de capacidade no país.
as receitas das operações de carga diminuíram 22,4% em 2015, como resultado da redução de 12,0% no volume de carga transportada e de uma queda de 11,8% nos yields. Durante o ano, a demanda dos serviços de carga permaneceu baixa, principalmente no mercado local e no mercado internacional do Brasil, como resultado de uma diminuição na atividade econômica do país, impactando diretamente as importações. a este último fator some-se a situação de excesso de oferta, impulsionada pelo aumento da concorrência entre companhias aéreas regionais e internacionais na américa do sul. estes fatores, juntamente