COMPLEMENTOS PERFEITOS
4.2 Modelagem Estatística
4.2.8 Análise Custeio Ciclo de Vida
O custeio do ciclo de vida do produto pode ser dividido em duas visões distintas: a do fabricante e a do consumidor. A do fabricante vai desde a ideia inicial, onde é analisada a questão do custo-benefício para o cliente final, até o término da garantia da última unidade produzida. Já a fase do consumidor que vai desde a decisão da compra até o término de sua vida útil, que pode ser o descarte ou eventual repasse a terceiros.
Objeto e parte deste estudo para apurar o custeio do ciclo de vida, construímos a tabela nº 32 contemplando os custos totais para uma operação de caminhões e explicitamos cada fase da construída. Para apurar os custos fixos classificamos os cálculos em; aquisição do caminhão foram pesquisadas as modalidades de financiamento disponível, bem como a possibilidade de compra com recurso próprio, também pesquisamos a taxa percentual para cada opção de
134
financiamento, bem como o valor de cadastro e fundo de reserva. Ainda para formação dos custos fixos foram incluídos os valores de seguros obrigatórios e contra acidentes, imposto anual acrescentou-se a taxa de licenciamento e o imposto sobre a propriedade de veículos automotores.
Ainda para o cálculo do custo fixo, somamos a desvalorização anual do ativo, apurado em 05 nos e considerado como custo ano a ano – foi utilizado o método atual de cálculo para a depreciação, quando é pesquisa no mercado o valor real do bem. Nos custos variáveis foram considerados os lubrificantes; óleo de motor, óleo de caixa, óleo de direção, óleo diferencial, óleo de redutores e graxa. Foi pesquisada com o fabricante a periodicidade de troca para encontrar o número de litros no período de cinco anos e pesquisados nos distribuidores de óleo o valor para cada componente, sendo assim multiplicamos o preço do óleo pela quantidade total necessária no período.
Adotamos o mesmo critério para o cálculo de diesel e arla 32, encontramos o quilometro por litro, estimando uma operação com média de 12.000 por mês, 144.000 por ano. Para os fluídos de freio consideramos a média de 3,5 litros por ano e para o fluído refrigerante o intervalo de troca foi de 02 anos ou há cada 500 mil quilômetros. Material rodante; pneus novos e reforma; para os pneus novos foram estimadas duas trocas, enquanto para recapagem foram cinco no período, dotando sempre o valor pesquisado no mercado multiplicado pela quantidade de troca multiplicada pelo número necessário por equipamento.
No item manutenção, dividimos em três subgrupos, serviços de terceiro, peças e estrutura própria. Para o cálculo do serviço de terceiro, onde adotamos o conceito das manutenções que serão realizadas nas concessionárias das suas respectivas marcas, provisionamos 20% das horas totais destinadas a manutenção. Pesquisa de mercado para conhecer o valor praticado por cada concessionaria da marca por modelo de caminhão em estudo e multiplicamos a quantidade de horas pelo valor pesquisado. Este item foi pesquisado com a concessionária o valor médio gasto por quilometro rodado em manutenção preventiva e corretiva por equipamento e multiplicamos pelo quilometro médio estimado no período. Completando os 80% do valor gasto em manutenção preventiva e corretiva, neste item somamos o valor total com mão-de-obra interna, mecânicos especialistas, ajudantes e infraestrutura somou- se o custo total para uma estrutura para 20 equipamentos e divido para 01 equipamento aqui estudado.
No item mão-de-obra, operadores; pesquisamos nas principais transportadoras que operam no segmento proposto neste trabalho com o objetivo de conhecer e definir modelo de cálculo pago aos motoristas que operam com os caminhões e operação em
estudo. Considerou-se 01 operador por veículos, em regime de trabalho de 08 horas. Os custos administrativos, custos indiretos foram destinados o percentual equivalente dos demais departamentos que dão suporte a ao departamento de manutenção; são eles, contabilidade, RH, departamento de pessoal, administrativo e compras. A soma e os detalhes destes valores está retratada na planilha no anexo 3.
Tabela 33: Tabela Custo Global da Operação
CATEGORIAS CUSTOS TIPO CRITÉRIO QUT VALOR
Custo do Equipamento Custo de Aquisição do Ativo Preço do Bem Reais por unidade 1,00 Taxa de Administração Percentual por evento 11,50%
Entrada Percentual por unidade 10,00%
Entrada Leasing Percentual por unidade 20,00%
FINAME Percentual por ano 12,00%
Juros (Financiamento) Percentual por ano 16,00%
CDB Percentual por ano 29,99%
Taxa Leasing Percentual por ano 13,00%
Fundo de Reserva Percentual por evento 0,00%
Cadastros / Outos Percentual por evento 0,10%
Seguro Obrigatório Reais por ano R$ 260,00
Seguro Contra Acidentes Percentual por ano 5,70%
Taxa de Licenciamento Reais por ano R$ 70,00
IPVA Percentual por ano 1,00%
Desvalorização Depreciação Percentual por ano Variável
Diesel km/litro 2,50
Arla 32 litros / hora trabalhada Variável Óleo Motor litros / ciclo mensal 30000 km Óleo Caixa litros / ciclo mensal 120000 km Óleo Direção litros / ciclo mensal Anual Óleo Diferencial litros / ciclo mensal 60000 km Óleo de Redutores litros / ciclo mensal 60000 km Graxas kg / ciclo mensal 0,4 kg/ 30000 km Fluído de Freio litros / ciclo mensal 12 meses Refrigerante litros / ciclo mensal 500000 km ou 2 anos
Pneus Novos pneus / Ciclo anual 1,00 R$ 1.300,00
Reforma reformas / Ciclo anual 1,00 R$ 420,00
Serviços de Terceiros Reais / hora trabalhada Variável
Peças Reais /km Variável
Estrutura Própria Reais /ano R$ 8.370,85
Mão de Obra Operadores Custo Total Reais /ano R$ 42.600,00
Custos Administrativos Custos indiretos Rateio de custos Reais / ano R$ 7.380,00
Custo Global da Operação
Material Rodante Manutenção Custos Variáveis Custo de Capital Seguros Impostos Anuais Custos Fixos Consumo de Combustível Lubrificantes Fluídos
136
4.2.8.1. Custo de Capital
Para o preço do bem foi utilizada a tabela FIPE, tabela com preço de veículos desenvolvido pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, onde expressa preços médios de veículos no mercado brasileiro, servindo apenas como um parâmetro para negociações ou avaliações.
Foram pesquisadas nas instituições: BNDES, Caixa Econômica Federal e Banco Central do Brasil as principais modalidades de financiamentos: leasing, FINAME, financiamento próprio, CDB e consórcio, suas respectivas taxas de financiamento, percentual de entrada, taxa de cadastro 0,01% sobre o valor do bem limitado a R$2.000,00, os prazos possíveis para financiamento, possibilidade de carência para início do 1º pagamento para a aquisição do bem. De posse do valor do bem e das taxas de financiamento e cadastro, foram calculados os VPL de cada equipamento (tabela anexo 3). Bem com o valor de seguro obrigatório e a taxa de licenciamento que são definidos pelos governos estaduais, relacionando o valor do bem pelo ano de fabricação.
Calculamos o valor do seguro contra acidentes baseado em pesquisa nas corretoras de seguros com maior participação no mercado brasileiro. Este valor foi incluído na planilha de custos globais.
4.2.8.2. Custos Variáveis
Em custo com combustíveis, encontramos dificuldade em receber dos fabricantes o valor do consumo específico, impossibilitando o cálculo mais próximo da realidade de cada equipamento e operação. Também não obtivemos o consumo médio por quilometro rodado por equipamento em todas as montadoras pesquisadas. Consumo por quilometro rodado varia conforme operação e deverá ser levantado a medida que os bancos de dados forem construídos. Os gráficos de consumo específico, nem sempre são disponibilizados pelas montadoras. Então, pela dificuldade de obter estes dados e por se tratar de uma simulação, optamos por trabalhar com o valor de 2,5 quilômetros por litro de combustível. O mesmo critério foi adotado para o arla 32, com exceção da marca Mercedez Bens, que informou o consumo do arla por litro de óleo diesel, as demais foram adotadas médias. Encontrado o custo anual do consumo de óleo diesel e do arla para cinco 5 anos e calculamos o VPL.
O cálculo de consumo dos lubrificantes foi realizado com base no consumo de cada equipamento. Para o intervalo de troca foi considerado o mesmo para todos os
equipamentos para os componentes: motor, caixa de marcha, redutores e diferencial. Para os preços dos lubrificantes, foi utilizada a tabela do fabricante Chevron. Após o cálculo do valor por consumo por componente e por ano, foi encontrado os cinco anos de consumo e também trazido a valor presente utilizando a taxa de 6% aa.
Os fluídos, fluídos de freio e refrigerantes foram calculados sempre respeitando os intervalos de troca e capacidade de cada reservatório e equipamento, informado pelos fabricantes. Calculou os valores para cinco anos e trazido a valor presente.
A base de cálculo aplicada foi a quilometragem média percorrida pela durabilidade média do pneu. Neste caso, concluímos a necessidade de reposição de dois jogos de pneus novos e cinco reformas. Todos os valores baseados para cinco anos, trazidos a valor presente.
O item manutenção é composto por serviços de terceiro (mão-de-obra utilizada fora da estrutura própria), peças e custo da estrutura própria. Para os valores de serviços de terceiro, foi considerado 20% do total de horas empregadas em manutenção e serão contratadas em terceiro nas concessionárias da sua marca. Para os cálculos foram realizadas pesquisas de mercado com cada concessionária atuante na região para conhecer o valor da mão de obra praticada pela marca de cada equipamento estudado. O valor médio gasto em peças por quilometro rodado foi pesquisado nas concessionárias representante de cada marca dos equipamentos em estudo. Calculamos o valor consumido em cinco anos, e trouxemos a valor presente. Na mão de obra própria estimamos que 80% das horas empregadas serão utilizadas pela equipe interna. Estimamos o número ideal de profissionais, custo com ferramental, custo com equipamentos relacionados à manutenção, encontramos o custo da mão de obra própria.
Realizamos uma pesquisa de mercado referente a valor pago de mão de obra a condutores para cálculo deste item, com as principais transportadoras do segmento. Optamos pelo modelo de remuneração mais aplicado no tipo de operação estudada. Para esta operação foi concluída a necessidade de um operador, e os cálculos foram realizados com base da remuneração fixa, mais remuneração variável, encargos e benefícios e despesas mensais. Todos os valores considerados para cinco anos e trazidos a valor presente.
Nos custos administrativos, custos indiretos inerentes ao negocio envolvendo todos os custos com mão de obra indireta, infraestrutura e serviço de terceiro. Também calculado para cinco anos e trazido a valor presente.
138
Valor Calculado % Anual
Custos Reais 16,38% 250.041,32 259.990,09 262.618,29 234.899,95 261.424,96 18,00% 274.770,68 285.703,40 288.591,52 258.131,81 287.280,17 19,81% 302.400,40 314.432,46 317.611,00 284.088,40 316.167,79 21,80% 332.777,83 346.018,56 349.516,40 312.626,30 347.928,21 24,01% 366.513,56 381.096,59 384.949,03 344.319,15 383.199,83 Resultados Reais 16,38% 94.685,92 84.737,15 82.108,95 109.827,29 83.302,28 18,00% 104.429,28 93.496,57 90.608,44 121.068,16 91.919,79 19,81% 114.719,56 102.687,50 99.508,96 133.031,57 100.952,17 21,80% 126.054,13 112.813,40 109.315,56 146.205,66 110.903,75 24,01% 138.201,59 123.618,57 119.766,13 160.396,00 121.515,32
Volvo Scania Mercedez Iveco Man
Valor do Bem 598.283,72 647.979,59 651.053,31 532.672,62 640.426,85 PAYBACK SIMPLES 5,17 6,26 6,49 3,97 6,30 VALORES ANUAIS P ay ba ck S im pl es 4.2.8.3 Análise Financeira
Na tabela do Custo Global da Operação, anexo 3, estão contempladas as modalidades de compra: financiamento pelo FINAME, financiamento pelo CDB, compra por leasing, compra por consórcio e financiamento próprio. Ela apresenta os valores de aquisição do bem em estudo. O consorcio é uma forma de aquisição para planejamento de médio prazo e tem os menores custos de aquisição do bem. As outras modalidades apresentam a opção de compra imediata e a modalidade FINAME apresentou a melhor taxa anual de financiamento, ou seja, 12% ao ano (já determinada pelo mercado) com entrada de 10% sobre o valor do bem. Tomando por base as cestas dos produtos foram calculadas as variáveis de influência dos custos fixos e variáveis.
Considerando a receita gerada por cada veiculo tratadas no item 3.2.1.1 Tamanho da empresa, bem como os custos gerados anualmente por modelo, apuramos os resultados para compor o fluxo de caixa. Desta forma foi possível apurar o tempo de retorno do investimento (payback), nas duas modalidades simples e descontado.
O tempo de retorno do investimento foi apurado descontando da receita gerada pelo veículo anualmente, o valor dos custos reais no período. Assim, foram encontrados através deste calculo os resultados reais gerados por caminhão por um período de 5 anos, posteriormente divididos pelo valor do investimento, ou seja, o valor de aquisição do bem pela média dos custos para cada caminhão, como demonstrado na planilha nº 34.
Tabela 34: Payback Simples
Para o cálculo do payback descontado foi utilizado a receita estimada por caminhão como esclarecida no item 3.2.1.1, subtraída dos custos trazidos a valor
Valor Calculado % Anual Custos Reais 16,38% 233.960,57 242.486,10 245.302,30 220.493,71 244.167,13 18,00% 257.099,53 266.468,25 269.562,97 242.300,78 268.315,53 19,81% 282.952,32 293.263,11 296.669,02 266.665,47 295.296,14 21,80% 311.376,10 322.722,65 326.470,71 293.453,16 324.959,91 24,01% 342.942,21 355.439,03 359.567,05 323.202,32 357.903,10 Resultados Reais 110.766,67 102.241,14 99.424,94 124.233,53 100.560,11 122.100,43 112.731,72 109.637,00 136.899,19 110.884,44 134.167,64 123.856,85 120.450,94 150.454,49 121.823,82 147.455,86 136.109,30 132.361,25 165.378,79 133.872,04 161.772,95 149.276,12 145.148,10 181.512,84 146.812,05
Volvo Scania Mercedez Iveco Man
Valor do Bem 598.283,72 647.979,59 651.053,31 532.672,62 640.426,85 PAYBACK DESCONTADO 4,42 5,19 5,36 3,51 5,22 P ay ba ck De sc o nt ado
Custos Globais com a operação - valores anuais
presente, utilizando uma taxa de 6% aa, considerada pelo BNDES em situações normais e adotada em todos os cálculos na planilha de custos globais, anexo nº 3.
Tabela 35: Payback Descontado
O caminhão Stralis 600 S apresentou o menor tempo de retorno do investimento, ou seja, 3,51 anos para o payback descontado e 3,97 para o payback simples. Os principais fatores que influenciaram este indicador foram o valor de aquisição do bem, o valor do seguro contra acidente, valor IPVA e a desvalorização no período. O payback é indicador de risco de projeto e quanto menor o payback menor o risco.
Após calcularmos o payback, passamos para o cálculo da TIR, buscamos identificar a taxa de desconto hipotética que mostra os valores das despesas trazidos a valor presente, igualando aos valores dos retornos dos investimentos, também trazidos ao valor presente. Assim, admitimos o valor total do financiamento (FINAME), como o valor de investimento. Para os resultados líquidos do fluxo de caixa, consideramos a receita líquida de venda anual, apresentada na tabela nº 35, subtraindo os valores dos custos totais anualizados, por modelo. Acrescentamos no valor encontrado de resultado no 5º ano o valor residual do bem, pois hipoteticamente, o equipamento será revendido ao resultado da desvalorização do bem.
Tabela 36: Tabela de cálculo da TIR
Equipamento FH 460 6x2T E5 R - 440 A 6x2 Highline E5 Actros 2546 LS 6x2 E5 Stralis 600 S 44T 6x2 TGX28.440 6x4 Valor aquisição -R$ 598.283,72 -R$ 647.979,59 -R$ 651.053,31 -R$ 532.672,62 -R$ 640.426,85 Resultados R$ 110.766,67 R$ 102.241,14 R$ 99.424,94 R$ 124.233,53 R$ 100.560,11 122.100,43 R$ R$ 112.731,72 R$ 109.637,00 R$ 136.899,19 R$ 110.884,44 134.167,64 R$ R$ 123.856,85 R$ 120.450,94 R$ 150.454,49 R$ 121.823,82 147.455,86 R$ R$ 136.109,30 R$ 132.361,25 R$ 165.378,79 R$ 133.872,04 320.378,35 R$ R$ 309.339,31 R$ 334.134,36 R$ 312.057,80 R$ 313.644,56 TIR período 10,21% 5,61% 5,81% 16,86% 5,80%
140
A melhor taxa de retorno encontrada foi para o caminhão Stralis 600 S 44T 6x2, (taxa 16,86%), haja visto que a taxa mínima de atratividade foi de 6% aa (BNDES). É importante ressaltar que para o cálculo da TIR, utilizamos a receita líquida igual para todos os caminhões, fator este que influencia diretamente no resultado líquido apurado. A receita líquida pode variar de acordo com a capacidade e as condições de operação de cada equipamento.
Conforme os resultados apresentados, custos globais, payback e TIR, concluímos que a melhor opção é o modelo Stralis 600 S 44T 6x2 que oferece os melhores indicadores econômico financeiro para aquisição do bem. Mas, vale destacar que, comparando os valores residuais adquiridos no 5
º ano,
o equipamento FH460 6x2 E5 apresenta menor desvalorização (73,5%) do valor total do dispêndio para aquisição, do que o equipamento Stralis 600 S 44T 6x2 (75,5%) durante o período analisado.CAPÍTULO V
142
5. Conclusões
A proposta do presente estudo foi apresentar um modelo cientifico para auxiliar na compra dos caminhões, utilizando a metodologia de custeio do ciclo de vida e as da Decisão, Teoria dos Jogos, Teoria da Firma e Teoria do Consumidor serviram para sustentar a construção do modelo.
A Teoria da Decisão contribuiu para a formatação do questionário prévio, onde se utilizou os cálculos estatísticos do lado bayesiano para avaliar a opinião dos proprietários. Os resultados desta análise mostraram a tendência dos compradores e que estes não têm o conhecimento necessário das cestas de produtos que lhe são ofertados e que por este motivo o resultado das análises não serve como orientação para decisão de compra. As tendências encontradas, de uma forma geral, não tem impacto competitivo e claro nos resultados operacionais do caminhão escolhido.
A Teoria da Decisão foi utilizada para definir os itens em ordem de importância que tem impacto na escolha do equipamento, com base em teste de hipóteses clássicos, para os fatores determinantes na escolha da marca. Neste caso os resultados encontrados são de extrema importância para a escolha da marca e apresentam grande impacto econômico e financeiro na operação.
A análise do item preditores na escolha da marca como fator de decisão na compra do caminhão, preditores na escolha do preço como fator de decisão na compra do caminhão e preditores para o tamanho da empresa ratificam os resultados apresentados pela metodologia de análise direta e pelo teste de hipótese clássico. Eles mostram o desconhecimento grau de importância por parte do mercado dos itens que não são relativos a custo financeiros diretos.
A Teoria dos Jogos foi levada em consideração na análise dos itens intangíveis na operação de transportes. Conforme apresentado acima, estes itens intangíveis não têm importância claramente definida pelo mercado. Pode ser um indicativo da falta de conhecimento dos compradores e ou da falta de esclarecimento por parte das montadoras, ou ainda pode ser que estes diferenciais competitivos não sejam utilizados na venda do caminhão pelas fabricas e concessionárias.
Estes resultados permitem aos envolvidos no processo de compra e venda adotarem uma postura diferente em relação a este. Explorando de forma racional e estratégica os itens intangíveis ofertados por cada modelo de equipamento.
A Teoria da Firma e a Teria do Consumidor contribuíram para a construção dos critérios de formação das cestas de produtos. As cestas foram segmentadas por áreas
e apresentam uma oportunidade para os compradores terem uma visão estratégica do resultado de cada um dos itens na operação que pretendem.
Os resultados econômicos financeiros nos ajudaram a compreender os resultados gerados pelos agregados nos equipamentos. Ou seja, o que compõe o custo do bem e o que esse bem, gera de resultado para as empresas. Assim, avaliando o payback e taxa interna de retorno (TIR) em referencia a taxa considerada pelo mercado, notamos um considerável resultado para a marca Iveco, mas com a ressalva de que a desvalorização do bem é maior do que o fabricante Volvo.
Por intermédio da construção do custo global da operação foi possível identificar os custos fixos, custos variáveis, mão-de-obra e custos administrativos de cada equipamento previamente escolhido para o estudo, bem como conhecer as limitações de informações disponíveis pelos fabricantes dos equipamentos. São algumas a relacionar:
Consumo específico em todas as marcas;
Periodicidade de troca do óleo de motor, caixa de cambio e diferencial;
Consumo do Arla 32, informado somente pelo fabricante Mercedes Benz;
Número de pontos de lubrificação de cada equipamento.
São diversas as possibilidade de aprofundamento ao presente estudo. Entre elas as questões de indicadores de eficiência do equipamento que não foram explorados são:
O MTBF - Mean Time Between Failures - é definida pela média de tempo entre os intervalos da manutenção corretiva.
O MTTR - Mean Time To Repair – é o tempo médio de reparo em manutenções preventivas.
OEE - Overall Equipment Effectiveness - O OEE tem como objetivo responder a três perguntas importantes: Com que frequência os meus equipamentos ficam disponíveis para operar, O quão rápido estou produzindo, quantos produtos foram produzidos que não geraram refugos?
DEF – Disponibilidade física do equipamento – este indicador é medido através do número de horas do equipamento em manutenção corretiva em relação ao número de horas potenciais disponíveis para operação;.
A utilização do questionário interativo, para criação do banco de dados e pesquisa de mercado;
144
Criação de banco de dados, contemplando todas as marcas, modelos e categorias de todos os equipamentos. Como forma de oferecer ao comprador todas as possibilidades de equipamento dentre a necessidade da sua operação.
Estes indicadores contribuirão sutilmente no cálculo dos custos variáveis, uma vez que a falta de eficiência do equipamento gera indisponibilidade do mesmo e consequentemente diminuição da receita.
Finalmente, um comentário deve ser feito em favor complementariedade dos métodos. As metodologias de avaliação para criação do modelo estão em constante evolução e apesar de novos lançamentos e maior utilização de tecnologia empregada na construção dos equipamentos, nenhum método sobrepôs-se aos demais no decorrer do tempo. Ressalta-se a consideração de utilizá-los complementarmente explorando a divergências entre os métodos como forma de expandir a compreensão dos fatores determinantes para tomada de decisão estratégica na aquisição de caminhões.