Atraso na entrega das mercadorias

407_{A exigência de contrato para segmento especifico não vai contra a lógica subjacente do transporte}

multimodal, i.e. único contrato, única prestação.

408 _{Cf. regra 6.4. esta disposição tem em consideração as relações que se estabelecem entre o}

transportador multimodal e terceiros, assegurando assim o direito da ação de regresso do transportador multimodal perante aqueles

409 _{Vide regra 6 “Explanation of the rules.} 410 _{Cf. artigo 19.º.}

411 _{No mesmo sentido RR, al. b) n.º 1 art. 6.º, desde que se reúnam os seguintes pressupostos: a) dano}

tem de ser conhecido, b) o regime alternativo de responsabilidade tem de provir de instrumento internacional, c) só se aplicam disposições imperativas que correspondam aos limites de responsabilidade e tempo para intentar ação. Reunidos todos os pressupostos os limites das RR não terão aplicação, aplicando-se os limites do segmento em que ocorreu o dano. “Because the limitation

amounts are in some circumstances higher under de Rotterdam Rules and in other circumstances higher under other conventions such as CMR or CIM-COTIF, the limited network system sometimes benefits the carrier and sometimes benefits the cargo claimant”. Cf. JERNEJ SEKOLEC,The Rotterdam Rules, The UN

123 É frequente a ocorrência de atrasos –“el retraso supone una entrega

efectivamente realizada pero, evidentemente, fuera de plazo”412 _{– no âmbito do} transporte multimodal413_{. Uma vez que esta modalidade de transporte é composta} por várias fases, é natural que a aplicação das regras de atraso resultem mais complexas do que nas situações de transporte unimodal. Nesta sede, “El retraso se

computa en relación a la duración del transporte multimodal en conjuto, y no respecto de cada fase”414_.

Da análise comparativa das disposições dos instrumentos multimodais, verifica-se que constitui prática comum o estabelecimento de limites de responsabilidade específicos para as situações de atraso na entrega das mercadorias distintos dos limites estabelecidos para os casos de perda ou avaria das mercadorias. Não obstante, é possível que o atraso resulte em perda415 _{ou dano.} Neste contexto, “Cuando el retraso de las mercancias conduce à la perdida o daño de

las mercancias el proprietario puede dirigirse contra el porteador de acuerdo com las reglas que rigen la responsabilidade por perdida o daño. Pero si las meercancías se entregam tardíamente, pero en buen estado, surge propriamente la responsabilidad por retraso”416_.

No que diz respeito às situações de atraso as Regras UNCTAD/ICC de 1992, a Convenção de Genebra de 1980 e as Regras de Roterdão estabelecem limites de responsabilidade do transportador com base no preço de transporte417_.

De acordo com a regra 5.1 das Regras UNCTAD/ICC de 1992, o transportador multimodal só terá de indemnizar o lesado por dano que advenha de atraso quando

412 _{Cf. FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 592. O prazo}

de entrega pode ter sido expressamente acordado pelas partes ou não. Quando não seja acordado tem de se ter em consideração um prazo razoável, de acordo com a regra 5.2 “in the absence of such

agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent MTO, having regard to the circumstances of the case.”

413 _{Vide o documento da Comissão Europeia intitulado Intermodal transportation and carrier liability}

European Comission. Intermodal transportation and carrier liability.

414 _{Cf. FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 584.} 415 _{Nos termos da regra 5.3 das Regras UNCTAD/ICC de 1992, a mercadoria considera-se perdida se}

após o período de 90 dias a contar da data em que as mercadorias deviam ter sido entregues não aparecerem.

416 _{Cf. FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 588.} 417 _{A responsabilidade foi limitada ao valor do frete, deste modo o transportador pode conhecer}

antecipadamente o montante a sua responsabilidade. Cf. regra 6.5 das Regras UNCTAD/ICC, vide Report of last joint UNCTAD/ICC Working Group.. 17 october, 1990, anexo II, p.3; Vide FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 617. No mesmo sentido das regras veja-se a al. e) cl. 12 Multidoc 95; cl. 8.7 FIATA FBL 1992. Cf, ainda o n.º 4 do artigo 18.º da CG de 1980 e artigo 59.º das RR.

124 o carregador tiver feito uma declaração de interesse na entrega das mercadorias num prazo específico e esta tenha sido aceite pelo transportador418_{. Resulta do} exposto que o transportador multimodal poderá decidir a sua responsabilidade419_. Apesar do transportador ter possibilidade de escolha, as Regras UNCTAD/ICC de 1992 preveem a responsabilidade do transportador por atraso na entrega, o mesmo não se verificando com as Regras de Haia-Visby – estas não preveem a responsabilidade do transportador marítimo por casos de atraso na entrega da mercadoria.

Por isso, se porventura o atraso na entrega das mercadorias ocorrer numa fase marítima que esteja submetida às Regras de Haia-Visby, aplicando o regime de responsabilidade do sistema uniforme (i.e. aplicando as Regras UNCTAD/ICC de 1992 ao contrato de transporte multimodal), o transportador multimodal teria de suportar o prejuízo sozinho, sem possibilidades de ser ressarcido pelo transportador efetivo. Mais: a aplicação do regime uniforme implicaria a coexistência de dois regimes aplicáveis distintos – o regime das Regras UNCTAD/ICC de 1992 (aplicável ao contrato de transporte multimodal) e o regime das Regras de Haia-Visby (aplicável ao contrato unimodal celebrado entre o transportador multimodal e o transporador marítimo). Para evitar esse tipo de resultados defendemos para este tipo de situações uma aplicação analógica420 _{do regime} aplicável ao segmento em que ocorreu o dano, o que significa que o transportador multimodal benificiária das mesmas possibilidades de defesa do transportador unimodal.

418 _{Nas Regras de 1975 o transportador não tinha de responder em caso de atraso se o dano fosse}

oculto. “La Reglas del 75 dejaban la responsabilidade del OTM por atraso en la entrega al arbitrio de la

normativa unimodal aplicable a la fase en que se produjo aquélla”, está solução era inadequada para a

proteção dos interesses dos carregadores como dos transportadores, não permitindo determinar com antecedência o montante de limitação aplicável. Nas Regras de 1992 “La interncíon inicial del

Grupo de Trabajo era no someter la responsabilidad del OTM a la condición de que así lo dispusiera la normativa modal, pues el retraso sólo podría establecerse en el momento en que el transporte multimodal hubiese finalizado.” Contudo o grupo de trabalho UNCTAD/ICC considerou que uma

responsabilidade segmentada em fases e dependente da localização do sítio em que ocorreu o dano não é adequada ao transporte multimodal “cuyo promitente lo es por el conjunto del transporte,

cualesquiera fases lo puedan constituir y una vez que há sido totalmente ejecutado” Cf. FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 589 e Report of last joint UNCTAD/ICC Working Group.. 17 october, 1990, anexo II, p.3; UNCTAD/ICC draft rules.. doc. n.º 321- 34/1 p.5

419 _{Vide FRANCISCO CARLOS LOPEZ RUEDA, El régimen jurídico del transporte multimodal, cit., p. 590} 420 _{Dado que o transporte multimodal constitui uma realidade diferente, com objeto distinto do}

125 A Convenção de Genebra de 1980421 _{e as Regras de Roterdão}422 _{– por} contraposição às Regras UNCTAD/ICC – estabelecem a obrigação do lesado avisar o transportador multimodal se pretender ver-se ressarcido dos prejuízos. O aviso constitui um requisito de exigibilidade da indeminzação, sem o qual a mesma não será devida.

Cabe, ainda, referir que o desenvolvimento tecnológico – na medida em que altera as circunstâncias que rodeiam a segurança dos transportes (permitindo diminuição dos riscos naturais do transporte) - poderá influir nos limites de responsabilidade do transportador.423