4.4. Convenções internacionais multimodais Tentativas de regulação
4.4.2. Regras de Roterdão: a Convenção marítima plus
A adoção da Convenção sobre o transporte internacional de mercadorias total ou parcialmente marítimo – também comummente designada por Regras de Roterdão – teve o propósito de por termo à fragmentação jurídica existente no que diz respeito à matéria do transporte marítimo e o intuito de acompanhar a evolução tecnológica verificada no mundo dos transportes constituindo, deste modo, uma alternativa moderna às Convenções marítimas anteriores258.
As Regras de Roterdão não constituem um instrumento que regule especificamente o transporte multimodal, i.e., as mesmas não têm vocação geral para a regulação do transporte multimodal. Não obstante, contemplam também situações em que a deslocação das mercadorias poderá ser efetuada por diversos modos de transporte – desde que, necessariamente, esteja num desses modos incluído o marítimo. Por isso, na prática, a sua entrada em vigor representará a
256 O n.º 4 do artigo 25.º autoriza que o operador de transporte multimodal intente ação contra
subtransportador mesmo após período de dois anos ter expirado desde que seja admitido pela lei do Estado que a ação foi intentada e não contrarie as disposições de outra convenção internacional aplicável.
257 Sem prejuízo do disposto no artigo 30.º, são consideradas nulas as estipulações de sentido
contrário às regras da convenção (artigo 28.º).
258 Sobre os objetivos das RR , vide o seguinte endereço:
77 regulação das situações de multimodalidade em que esteja incluído o modo marítimo, pelo que se assume da maior importância o seu estudo.
Começando pelo regime de responsabilidade do transportador, nos termos do n.º 1 do artigo 17.º das RR, o transportador é, prima facie259, responsável se o lesado fizer prova de que a perda, avaria ou atraso na entrega das mercadorias – ou o evento que as tenha originado – tenha ocorrido durante o período de responsabilidade do transportador260.
“No que diz respeito ao artigo 17.º das RR Os autores acentuam o facto de o
artigo 17.º das RR consagrar um intricado sistema de ónus da prova, processo esse que Sturley compara, com felicidade a um jogo de ténis, em quatro lances261.”
A respeito das causas de exoneração, prevê-se no artigo 17.º das RR que o transportador pode optar por: i) ilidir a presunção de culpa, provando a ausência de culpa (n.º2 do artigo 17.º); ou ii) provar que a causa do evento danoso se ficou a dever a um dos excepted perils do n.º 3 do artigo 17.º262.
De acordo com a cláusula geral de exoneraçao do n.º 2 do artigo 17.º o transportador terá de provar “that the cause or one of the causes of the loss, damage,
or delay is not attributable to its fault or to the fault of any person referred to in article 18” – i.e., a ausência de culpa sua ou das pessoas por quem responde263.
Alternativamente, de acordo com o n.º 3 do artigo 17.º das RR, o transportador poderá afastar a sua responsabilidade através da prova de uma das
259 Cf. MICHAEL F. STURLEY, TOMOKA FUJITA, GERTJAN VAN DER ZIEL, The Rotterdam Rules - The UN
Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,, Thomson
Reuters, 2010, pp. 98 e ss..; Cf. JANUÁRIO DA COSTA GOMES, “Introdução às Regras de Roterdão: a Convenção “Marítima-Plus” sobre transporte internacional de mercadorias”, Temas de direito dos
transportes I, 2010, p. 60.
260 Cf. artigo 12.º.
261 Cf. JANUÁRIO DA COSTA GOMES, “Introdução às Regras de Roterdão: a Convenção “Marítima-Plus”
sobre transporte internacional de mercadorias”, cit., p. 59; JERNEJ SEKOLEC,The Rotterdam Rules, The
UN Convention on ontracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea, cit., p. 96
262 JANUÁRIO DA COSTA GOMES, “Introdução às Regras de Roterdão: a Convenção “Marítima-Plus” sobre
transporte internacional de mercadorias”, cit., p. 60, afirma que o artigo 17.º (n.º 1 e 2) contempla no seu conjunto uma situação de responsabilidade subjetiva presumida e que se o transportador fizer prova da ausência de culpa nos termos do n.º 2, verificar-se-á a elisão da presunção de culpa que sobre ele recai. Se porventura conseguir fazer prova de uma das causas de exoneração do n.º 3 do artigo 17.º, afastará total ou parcial a sua responsabilidade.
263 Cf. artigo 15.º. Responde por atos de terceiros a quem tenha delegado funções no âmbito da
78 causas de exoneração previstas neste preceito, que contempla, no essencial, casos fortuitos ou de força maior ou outras situações fora do alcance do transportador264. O sistema de responsabilidade das Regras de Roterdão – assim como o da CG 1980 – adota um sistema de responsabilidade subjetiva para os atos/omissões do transportador265. O transportador responde ainda objetivamente pelas pessoas a cujos serviços tenha recorrido. As Regras de Roterdão procedem a uma listagem de causas de exoneração, contrariamente à CG de 1980 que apenas estabelece uma cláusula geral de exoneração da responsabilidade.
As RR estabelecem um inovação ao estabelecerem que o transportador poderá ser solidariamente responsável com a parte executante marítima, nos termos do seu artigo 20.º 266. Suponhamos que estamos perante um transporte multimodal que inclui um segmento marítimo. Nesta hipótese, a parte executante marítima responderá solidariamente com o transportador multimodal.
Os artigos 59.º e 60.º das RR estabelecem os “tetos indemnizatórios” da responsabilidade do transportador. Segundo o disposto no artigo 59.º, se o valor da mercadoria não tiver sido declarado, a responsabilidade do transportador é fixada no montante de “875 units of account per package or other shipping unit, or 3 units of
account per kilogram of the gross weight of the goods” Por seu turno o artigo 60.º
determina “liability for economic loss due to delay is limited to an amount equivalent
to two and one-half times the freight payable on the goods delayed.”
264 Cf. JERNEJ SEKOLEC,The Rotterdam Rules, The UN Convention on ontracts for the international
carriage of goods wholly or partly by sea, cit., p. 102.
265 Todas as convenções marítimas que antecedem as Regras de Roterdão mantem o princípio básico
de culpa presumida do transportador.
266 Vide CARLOS DE OLIVEIRA COELHO, “Em torno da responsabilidade civil das partes executantes”, III
79 Tal como a CG de 1980, as Regras de Roterdão têm caráter imperativo, sendo consideradas nulas as disposições contratuais em sentido contrário, sem prejuízo do disposto nos artigos 26.º267ou 82.º268.
Também na mesma linha da Convenção de Genebra de 1980, a parte lesada dispõe do período de dois anos para intentar a ação269.