DE US$ 34 BILHÕES POR ANO, GERAM 3,5 MILHÕES DE EMPREGOS DIRETOS E INVESTEM US$ 10 BILHÕES ANUAIS;

- o modal rodoviário é responsável por quase 60% de toda a carga transportada no País. Apesar das dimensões continentais do Brasil, a malha rodoviária pavimentada não ultrapassa os 150 mil km, dos quais, quase 70% encontram-se em péssimas condições ou necessitando de manutenção;

- estima-se que o custo adicional no transporte de mercadorias, causado pela má conservação das rodovias, pode chegar a até 46%, para o caso dos hortifrutigranjeiros, ficando de 10% a 15% para a carga geral; e

- como o poder público não tem condições de recuperar a malha rodoviária, uma das saídas encontradas foi a criação de programas de concessão de rodovias. Além dos vários programas estaduais, criou-se o Programa de Concessão de Rodovias Federais (PROCOFE), da União, que pode resultar numa injeção de recursos de US$ 6 bilhões, pela iniciativa privada, em 15.000 km de rodovias.

A concessão, que leva à melhoria das rodovias, mas que se faz acompanhar da respectiva cobrança de pedágio, tem efeitos diretos e distintos no transporte de cargas, conforme demonstram as 2 declarações de administradores ligados ao setor:178

178

Respectivamente, de: MOTTA, R. (Diretor de Operações e Logística da Expresso Araçatuba), LUFT, R. N. (Presidente da NTC), in PANCIARELLI, A. Um Setor que Vale 34 Bilhões de Dólares. p. 10-15.

- a concessão melhora: "Neste ano, não tivemos nenhum acidente mais grave; o ocorrido com uma única carreta pode ter um custo equivalente ao pedágio de um mês para toda a frota";

- a concessão é um custo a mais: "O governo não pode simplesmente transferir suas responsabilidades para a iniciativa privada. Se pagamos impostos, é para ter retorno. Com a concessão de rodovias, iremos pagar mais pedágios, sem que o governo diminua em nada a carga tributária existente".

O Conselho Nacional de Entidades Representativas do Transporte Rodoviário de Cargas (Conet) divulga mensalmente aos seus associados o "INCT/FIPE/NTC", índice obtido em conjunto com a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas da Universidade de São Paulo). O índice mede a variação dos preços dos insumos do setor: manutenção dos veículos, pneus, óleo diesel, lubrificantes, lavagem, salários, etc. No mês de junho/97, por exemplo, a entidade divulgou os seguintes números (tabela 7.3):

Tabela 7.3 Variação dos Insumos do Setor de Transportes

Distâncias km INCT (variação %) Muito curtas de 1 a 50 3,89 Curtas de 351 a 400 3,56 Médias de 751 a 800 3,36 Longas de 2.201 a 2.400 3,06 Muito longas de 5.501 a 6.000 2,91

Fonte: PANCIARELLI, A.. Um Setor que Vale 34 Bilhões de Dólares.

Segundo um diretor sindical179, no Brasil, já são correntes as situações em que na composição desse tipo de tabela, a participação do item relativo às despesas com pedágio apresenta o mesmo valor do item referente a combustíveis, o que é considerado alto pelo setor.

A insegurança gerada pelos roubos e assaltos a determinados tipos de cargas e veículos, em certas regiões do País, é outra condicionante interveniente no setor. Na área de encomendas a questão assume grande importância, pela freqüência com que o problema ocorre. Segundo a Transportadora Dom Vital: "em alguns casos as taxas de seguro estão comparando-se ao valor do frete, ou seja, em média 3% do va lor da mercadoria. A medida que o roubo de determinadas cargas vai ficando freqüente, as taxas de seguro vão crescendo, a ponto de estrangular algumas empresas especializadas, pois, nessas, em alguns casos a taxa do seguro já ultrapassa o frete". Para a NTC, os gastos do gerenciamento do risco, atualmente, chega a 10% do faturamento total de uma transportadora.

Além dos aspectos já levantados, muitos outros têm interferido diretamente na operação do serviço de cargas. Um desses, refere-se a políticas públicas diversas, relacionadas ao

179

Telmo J. Luz, do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Santa Catarina, num depoimento em aula do Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, da UFSC, em 18/10/1999.

trânsito e ao meio ambiente, sejam de âmbito nacional, ou restritas a estados e municípios. A Cidade de São Paulo, por exemplo, devido a problemas ambientais, tempos atrás, implantou em suas vias um sistema de rodízio de veículos. Onde, determinados veículos, dependendo do último número de suas placas somente poderiam trafegar pela cidade em dias certos da semana. Abandonando-se todas as discussões (estéreis e) possíveis, imagine -se o efeito de tal medida sobre uma transportadora de cargas, especialmente sobre as etapas de coleta e entrega de uma operadora de encomendas rápidas.

O Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), em 1997, divulgou uma pesquisa realizada com 20 de suas associadas, onde concluiu que o rodízio de veículos em São Paulo, em média, paralisaria 40% da frota, por dia. Sendo que, dependendo da transportadora, a paralisação seria de no mínimo 10% e no máximo de 81%. E, além dos prejuízos imediatos na receita, tais operadoras viriam a sofrer com posteriores cancelamentos de contratos. Bem como, a alteração de horários de trabalho - e o conseqüente aumento de custo com horas extras - seria outro ônus decorrente do rodízio.

Muitos transportadores também condenaram a inclusão dos caminhões no rodízio, por julgarem a medida injusta e improcedente a justificativa do poder público. Alegavam que mantêm frotas com baixa idade média, equipadas com modernos equipamentos não- poluentes. Para minimizar o prejuízo, aqueles que têm veículos impedidos de trafegar todos os dias, procuram remanejar parte de suas frotas durante a noite entre suas filiais.

Na realidade, o argumento para a retirada dos caminhões do rodízio, por serem novos, esbarra em estatísticas fornecidas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), do próprio setor. Que, sobre a idade dos caminhões no País, concluíram: a frota média é velha e continua envelhecendo. Como mostra o gráfico 7.1, a idade média, que era de 5 anos em 1975, passou para 14 anos em 1996, levando à razoável conclusão de que os caminhões estão velhos, poluindo cada vez mais.

Gráfico 7.1 Evolução da Idade Média da Frota Brasileira de Caminhões

4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 A n o Idade Média 1978 1980 1976 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996

Fonte: CNT, in PANCIARELLI, A. Um Setor que Vale 34 Bilhões de Dólares.

Portanto, para efetivar sua atividade-fim, além das condicionantes ambientais comuns a todas as empresas, conforme tratado no Capítulo 2 deste trabalho, uma transportadora de cargas, defronta-se com as questões aqui tratadas, além de inúmeras outras de igual ou maior importância. Desde as condições das rodovias, pedágios, aumentos de preços dos insumos, segurança, políticas ambientais, realidade do mercado, etc., cada transportador tem um conjunto de preocupações a administrar, além do seu serviço específico. Conseqüentemente, esse amplo cenário, sobre o qual não tem o menor domínio, ao mesmo tempo que dificulta-lhe a vida, muitas vezes, torna-se decisivo para levá-lo a considerar uma parceria estratégica, na busca pela superação de dificuldades e alternativa para o seu crescimento.

Dependendo do tipo da aliança estabelecida entre duas ou mais transportadoras, às questões e problemas levantados neste item poderiam estar associadas algumas soluções, facilidades ou tratamentos:

1- sobre a malha viária: tanto em relação à qualidade como à extensão, uma aliança correta pode: ampliar a área de abrangência das transportadoras; diminuir a extensão da viagem de retorno; aumentar as opções de tipos de veículos, alocando o mais adequado ao tipo e condições da rodovia; melhorar o nível do serviço, em função de mais alternativas de armazéns; etc.;

2- sobre o pagamento de pedágio: dependendo da distribuição espacial das unidades das transportadoras, a frota de uma aliança necessitará passar menos vezes pelos postos de pedágio, do que cada uma das frotas operando separadamente;

3- sobre o aumento dos insumos, taxas de seguro das cargas e renovação da frota: entre outras coisas, uma aliança conseguiria negociar mais favoravelmente com os fornecedores e seguradoras, do que cada transportadora isoladamente, dada a maior escala envolvida na negociação; e

4- sobre políticas de tráfego e despesas com multas de trânsito: a frota disponível à uma aliança, por ser mais numerosa, pode favorecer o atendimento às políticas de rodízio, bem como, permitir que as etapas de coleta e entrega sejam melhor programadas, com maior aproveitamento dos veículos, o que pode gerar menos transtornos e multas relacionados com os números de paradas nos perímetros urbanos, do que a operação individual de cada transportador.

7.2 A CONJUNTURA ECONÔMICA E O SETOR DE TRANSPORTES

Um dos fatores que mais fortemente interferem nos fluxos de carga de um país, normalmente, é aquele decorrente das oscilações da economia. Na década de 1990, após os sucessivos planos econômicos implementados e a abertura do mercado nacional, o Brasil gerou uma demanda por transporte de carga ainda não devidamente dimensionada, porém, aparentemente, assimilada pelo setor, pelo menos em termos quantitativos. Em poucas oportunidades observou-se situações críticas, ou de colapso, em alguma área específica do setor.

encomendas, por todos os fatos já apontados em capítulos anteriores, assim como, pela criação e entrada de grandes transportadoras nacionais e internacionais no mercado do País. Mas, certamente, o comportamento do setor não foi tranqüilo nos últimos anos, mesmo por que, a economia também não se comportou com a devida constância.

Enquanto, a partir de meados da década de 1990, observou-se um razoável crescimento e estabilidade econômicos, ao final da década a economia desacelerou perigosamente, sugerindo retrocessos em vários setores produtivos. E, conseqüentemente, nas cargas a transportar. E, todo esse período foi acompanhado de altíssimas taxas de juros, tornando extremamente difícil a tomada de empréstimos, por parte das empresas, a fim de realizar alternativas de crescimento interno, aquisição ou fusão. A rentabilidade do setor de transportes também não permite a captação desse tipo de dinheiro. Daí ser relativamente baixo o nível de endividamento das transportadoras, bem como, a necessidade de investir a partir de poupança e outros recursos próprios. Enfim, na conjuntura mais recente, há uma série de fatores que movem o transportador na direção de alternativas de crescimento que não exijam altos investimentos em dinheiro vivo (cash), como as oportunidades que as alianças de cooperação propiciam.

SEGUNDO O INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA