Os Problemas e Sua Origem

Por tudo que se sabe, se alguém que conhece o setor quisesse planejar a maior fusão ferroviária da história, certamente, teria que envolver a Union Pacific nas suas considerações: rica e poderosa, com os melhores administradores, linhas, locomotivas e

computadores do ramo. Além do que, possui heróicas e respeitáveis origens, já que foi a empresa que assentou a linha de Omaha a Promontory, Utah, concluindo a Ferrovia Transcontinental, há mais de 120 anos.

Já a Southern Pacific, por seu lado, se encontrava numa confusão penosa, desperdiçando dinheiro, e enfraquecida pela competição com o transporte rodoviário na Califórnia, seu estado de origem. Tinha poucos trens grandes e lucrativos (ao contrário da Union) e preenchia-os com o carvão das minas do Wyoming. Desde 1988, a Southern pertencia a um negociante de petróleo de Denver, que vendeu a maioria dos bens imóveis da ferrovia, mas investiu muito pouco em novos equipamentos ou instalações, ao longo dos anos.

Por isso, a Southern Pacific deveria ter se beneficiado enormemente de uma união com a Union. Porém, as mazelas logo apareceram, e a culpa do péssimo rumo que a união tomou foi colocada em tudo: de problemas nos computadores, ao clima da região em que atua. Mas, fundamentalmente, acredita -se que o principal problema da fusão deveu- se à arrogância gerencial. Por exemplo, a Union Pacific se recusava a aceitar sugestões dos empregados da Southern Pacific, que sabiam como manejar sua ferrovia e, quando a Union tentou impor à frágil Southern seu jeito de fazer as coisas, o serviço descarrilou. Os efeitos dos problemas gerados são mais impressionantes ainda, quando se considera a magnitude da área de abrangência da ferrovia resultante da fusão (ver figura 5.1).

Em 1997, a mais importante área de classificação da Southern a Englewood, em Houston, estava em péssimo estado, com trilhos frouxos e desalinhados, com falta de locomotivas, e um sistema de computadores ultrapassado. Acredita-se que o foco inicial do desastre começou exatamente nessa área de classificação. Normalmente, uma pequena locomotiva de manobra entrega vagões vazios a uma fábrica e arrasta vagões cheios para uma área de classificação, para serem separados de acordo com o seu destino126. Trata-se de um complexo e delicado processo. Um problema em qualquer ponto do sistema resulta em uma cascata de dificuldades.

Figura 5.1 Resultado da Fusão Union Pacific/Southern Pacific

126

Grandes áreas de desvio têm 30 ou mais linhas de 27 km de comprimento, dispostas lado a lado, e preparam diariamente de 2 mil a 3 mil vagões. A locomotiva de manobra empurra os vagões para o alto de uma pequena colina, ou "corcova" e, como eles, desce pelo outro lado. Em seguida são passados para a linha que comporta vagões destinados às áreas de classificação.

Através de manobras operacionais, inicialmente, a Union conseguiu manter os problemas imperceptíveis no primeiro momento. Depois, a questão passou a ser alarmante, pois, Englewood começou a ficar lotado, assim como outros pátios da Union em Houston, que eram utilizados nas manobras auxiliares. Na realidade, além da nova empresa surgida com a fusão, estava -se tentando administrar também o grande aumento de demanda, decorrente do boom da indústria petroquímica e do incremento comercial entre os países do NAFTA (bloco econômico da América do Norte). Então, além dos pátios de Englewood, agora os de Houston também passaram a ficar lotados.

Afora isso, vários outros problemas se sucederam: um vendaval varreu algumas das fer- rovias da empresa CSX perto de New Orleans; uma antiga linha da Southern a leste de Houston teve de ser fechada diariamente durante oito horas para reparos; atrasos na fronteira obstruíram as linhas que levavam ao México; e, uma série de descarrilamentos e colisões de trens da Union no Texas congestionou o tráfego.

Assim, os pátios em Houston ficaram tão abarrotados que ninguém podia classificar os vagões segundo seus destinos, bem como, não havia espaço para os trens que chegavam a Houston. Estes tinham ordem para parar em desvios nas nove linhas da Union que iam para dentro da cidade. Quando estes desvios foram preenchidos, trens tiveram que parar nas linhas principais. Mas como uma única linha serve para trens que viajam em ambas as direções - e porque os desvios normalmente usados para passagem estavam sempre cheios - nenhum trem poderia entrar ou sair da cidade. Rapidamente, vários quilômetros de vagões passaram a ficar estacionados por todo o estado do Texas.

A situação piorou quando entraram em vigor as novas normas federais de segurança, onde está previsto que as tripulações estão autorizadas a trabalhar somente 12 horas por turno e, simples e inapelavelmente, devem parar se não comseguirem chegar ao seu destino na hora prevista. Findo o turno de serviço, se o trem se encontra no meio da viagem, a nova tripulação é transportada até o trem e a antiga é levada a uma parada de descanso. No verão de 1997, no entanto, a empresa não conseguia nem fazer o número de trocas necessário e, eventualmente, algumas das tripulações que ficavam retidas iam embora, largando seus trens. Foi o caos. Em Victoria, Texas, 125 milhas a sudoeste de Houston, havia tantos trens detidos nos trilhos da cidade que algumas ambulâncias não conseguiam atravessá-los, para levar pacientes para o hospital. Não demorou muito para que os proble mas em Houston se multiplicassem por quase todos os lugares. A companhia admitiu: "Tínhamos trens alinhados no sentido leste, que precisavam chegar ao sul".

doente (como a Southnern) pode contar com seus próprios trabalhadores, administradores e equipamentos para fazer funcionar a nova empresa resultante da fusão. Mas, as antiquadas regras de trabalho tomaram isso praticamente impossível. Só porque uma antiga linha da Southern era agora de propriedade da Union, não significava que esta pudesse simplesmente mandar suas tripulações para resolver os problemas, pois, para as tripulações da Southern esse ainda era o "seu território ", com regras sobre quem poderia dirigir qual trem. Não houve a necessária interação entre as equipes.