Caracterização Geral da Região Metropolitana da Baixada Santista

Mapa 4 – Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS

Fonte: EMPLASA, 2000

A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) foi criada pela Lei Complementar nº 815, de 30/7/96. Ocupa uma área territorial de 2 372 km² (corresponde a menos de 1% da superfície do Estado) sendo composta por nove municípios: Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente (Mapa 4).

É a terceira maior região do Estado em termos populacionais, com uma população com mais de 1,4 milhão de moradores fixos, segundo dados do Censo de 2000. Nos períodos de férias, acolhe igual número de pessoas, que se instalam na quase totalidade em seus municípios.

A Região caracteriza-se pela grande diversidade de funções presentes nos municípios que a compõem. Além de contar com o parque industrial de Cubatão e o complexo portuário de Santos, ela desempenha outras funções de destaque em nível estadual, como as atividades industriais e de turismo, e outras de abrangência regional, como as relativas aos comércios atacadista e varejista, ao atendimento à saúde, educação, transporte e sistema financeiro. Têm presença marcante ainda na região as atividades de suporte ao comércio de exportação, originadas pela proximidade do complexo portuário.

Responsável por mais de um terço de todo o comércio exterior do Brasil e atendendo 17% do território brasileiro, onde são gerados 55% da renda nacional, o Porto de Santos é o maior e mais importante complexo portuário da América do Sul. Com aproximadamente 13 km de cais, quase 500 mil m² de armazéns, movimenta 40 milhões de toneladas de carga geral por ano e 43% do movimento nacional de contêineres, ou seja, de cada cinco contêineres embarcados ou desembarcados na costa brasileira, dois passam pelo Porto de Santos. Para o Estado de São Paulo, a presença do Porto representa enorme avanço econômico, permitindo o direcionamento de grande parcela de suas atividades industriais e agrícolas para o suprimento de mercados internacionais.

As atividades industriais, localizadas predominantemente em Cubatão, importante pólo siderúrgico e petroquímico em escala regional, assim como as portuárias em Santos e as ligadas ao comércio, serviços e atividades de turismo e veraneio, têm reflexos diretos na economia da Região e respondem pela geração de um Produto Interno Bruto de US$ 7,4 bilhões, ou, ainda, por uma renda per capita de US$ 5 023. A Região é servida por importantes rodovias, tais como o Sistema Anchieta (SP - 150) - Imigrantes (SP-160) que liga o Planalto ao Litoral.

O turismo gerou forte impulso na construção civil e esta, junto com a construção de rodovias, ocasionou num forte fluxo migratório de pessoas que acabaram se instalando em áreas de marinha (federal) e em morros. Como conseqüência, a região apresenta acentuado processo de conurbação, sendo que os municípios de Santos, São Vicente e Cubatão compõem basicamente uma unidade urbana, sendo separadas apenas

por barreiras naturais. O crescimento exacerbado em Santos, Cubatão e Guarujá, aliado a outras atividades geradoras de emprego nos setores de comércio e serviços, provocou um movimento altamente pendular em direção a outros municípios, com melhores condições de moradia e espaço disponível. Os municípios de São Vicente e Praia Grande e o distrito de Vicente de Carvalho, no Guarujá, adquiriram características de cidades-dormitório, apresentando intensa conurbação entre si, só prejudicada pela presença de restrições de ordem física, que os impedem, aqui e ali, de apresentar uma mancha urbana contínua (BAENINGER, 1994; GONÇALVES, 1995).

Apesar da sua função portuária, importante para um crescente intercâmbio em face do processo de globalização, e de constituir sede do expressivo pólo siderúrgico e da indústria de turismo, a RMBS apresenta problemas comuns aos grandes aglomerados urbanos, como, por exemplo, os relacionados com a questão ambiental, carência de infra-estrutura, saneamento ambiental, transporte e habitação.

A RMBS tem sua história associada à atividade portuária, à atividade industrial e ao turismo. As cidades de Santos e São Vicente existem como núcleos urbanos desde os primórdios da colonização, sendo o vilarejo de Santos o ponto preferencial de acesso ao planalto paulista. Algumas características são marcantes na história dessa cidade. A ligação com São Paulo, que Caio Prado denominou cidades casadas, cindindo a fundação do porto e centro distribuidor, constitui-se fenômeno único na malha urbana brasileira26_.

Essa relação com o planalto resultou, no século XVI, num deslocamento da cidade para os terrenos mais a oeste, mais próximos de Cubatão que, até o advento da ferrovia, era entreposto necessário de acesso ao planalto. No século XIX, a articulação planalto-porto e a influência da cidade de São Paulo foram essenciais para a criação de uma malha urbana, fizeram de São Paulo a área mais pujante e urbanizada do país e reafirmaram para a cidade de Santos e região sua função portuária e comercial definindo uma população eminentemente urbana, sem importantes desenvolvimentos agrícolas, ao contrário do que ocorria na região de Campinas. A prova disto é que a população santista saltou de 9.871 habitantes, em 1872, para 88.967 habitantes, em 1913.

A década de 1850 significa o início do verdadeiro ponto de inflexão da cidade, uma vez que é com base nas atividades portuárias que ocorrerá a transformação

26 _{Caio Prado Jr., A Cidade de São Paulo: geografia e história. São Paulo, 1989 afirma que, “desde logo,}

há entre esses dois núcleos, São Paulo e Santos, uma ação recíproca permanente e a importância de um se projeta sobre o outro” (p.31).

que, em cerca de 50 anos, tornará Santos um dos mais importantes municípios brasileiros. Com a produção de café expandindo-se, estava assegurado um fluxo de exportação que exigia um porto com maiores e melhores condições (GONÇALVES, 1995). A construção da estrada de ferro Santos-Jundiaí significou impulso definitivo ao fluxo de mercadorias produzidas no estado, especialmente o café, rumo ao Porto de Santos.

A importância da ferrovia no processo de interiorização do Brasil já foi tema de inúmeros trabalhos (MILLIET, 1946). De acordo com este autor, em toda a região centro-sul, os interesses do café definiram o traçado e a expansão das ferrovias. Estabeleceu-se uma estreita vinculação entre o desenvolvimento da produção de café, o crescimento da população e as ferrovias. Essa expansão para o interior era toda afunilada para o mar, através da única linha ferroviária, a São Paulo Railway, monopólio direto dos ingleses. A construção da ferrovia, entretanto, levou ao colapso de cidades como Cubatão e São Bernardo do Campo, especializadas no transporte através de mulas. A vitalidade santista estava, portanto, intimamente associada à ferrovia e ao porto que permitiram a consolidação e a transformação de suas funções portuária e comercial.

O porto era símbolo da modernidade, necessidade de desenvolvimento e forma de garantir a expansão econômica do estado (LANNA, 1996). Foi também associado à cidade pelo viés do saneamento, tendo em vista as constantes epidemias que já ameaçavam o planalto. A reforma e ampliação dos serviços portuários significaram alterar o sistema de transporte, a rede de serviços a ela associada, a rede de moradia e a ocupação urbana. Significou também a consolidação de importantes casas comissárias, bancos e armazéns ligados ao comércio do café. No período de 1890-1913 a população cresce 584%, o novo cais do porto é inaugurado, a ocupação urbana se expande, cortiços são demolidos, canais de drenagem e rede de esgoto são construídos, as taxas de mortalidade declinam vertiginosamente (LANNA, 1996).

Nas décadas de 1910 a 1950, embora com crises (crise de 29, guerras mundiais, etc.) o porto segue crescendo e representando o principal fator de crescimento e desenvolvimento da cidade e região. Os anos 50 terão, porém, especial importância para a mudança do perfil da cidade de Santos. O Brasil acelera sua transformação de sociedade rural para sociedade urbana e industrializada. A inauguração da Via Anchieta inicia um período de marcante desenvolvimento, principalmente a expansão turística e imobiliária. No início da década de 60, o município de Santos já se consolida como um

centro de prestação de serviços para a Baixada Santista, onde possui a liderança demográfica (GONÇALVES, 1995). O binômio porto-praia configura o perfil econômico da cidade (predominantemente terciário), nessa altura, a segunda maior do estado.

Ao longo dos anos 60 começa a se desenhar um outro perfil para a região com a constituição do pólo industrial de Cubatão, abarcando uma categoria industrial qualificada. O parque industrial, concentrado no município de Cubatão, é composto principalmente pelo pólo petroquímico e pelo parque siderúrgico, através da Petrobrás (Refinaria Presidente Bernardes) e da COSIPA (Companhia Siderúrgica Paulista) e outras indústrias químicas.

Nos anos 70, beneficiada pelo processo de interiorização da indústria paulista e pelos investimentos em obras de infra-estrutura pelo governo estadual, particularmente a construção da Rodovia Imigrantes, em 1976, a RMBS consolida seu parque industrial e intensifica o setor da construção civil e atividades terciárias. No entanto, a atividade portuária, consolidada em Santos, através da atuação da CODESP (Companhia de Docas do Estado de São Paulo, vinculada ao Ministério dos Transportes do Governo Federal, uma empresa de economia mista com capital majoritário da União) continua sendo uma das atividades mais importantes (SALES, 1999).

Assim, nos anos 70, a região de Santos seria entendida como potência estratégica, não só por estabelecer a ligação da capital e regiões interioranas com os mercados externos, como também por apresentar um setor industrial com características específicas e um franco desenvolvimento do setor turístico. Na década de 80, a “Baixada Santista apresentaria sensível perda do ritmo de crescimento, com ausência de novos investimentos, evidentemente, pela saturação ambiental, específica da região.” (SALES, 1999, pp. 77-78).

A ocupação desordenada do solo, aliada a problemas ambientais (poluição industrial) resultou em sérios problemas como poluição das praias, degradação de áreas remanescentes de mangues e restinga e problemas de saneamento básico. Além disto, o processo de valorização imobiliária nos principais centros de veraneio levou a população com menor poder aquisitivo a se deslocar para áreas mais distantes, fenômeno comum às grandes metrópoles. A existência de uma importante malha rodoviária, agora acrescida da recém-inaugurada Rodovia Nova Imigrantes, favorece um intenso fluxo diário de pessoas, principalmente trabalhadores. Esses deslocamentos

são mais visíveis nos municípios que assumem função de cidades-dormitório, notadamente Guarujá, São Vicente e Praia Grande.

Estes problemas embora tenham se agravado nos últimos anos, remontam à década de 1980, quando se observam quedas no crescimento econômico da região de Santos, que:

[...] assim como as demais regiões paulistas, não apresentou o mesmo desempenho econômico e demográfico verificado em décadas anteriores. Os efeitos da crise econômica do país se fizeram sentir de maneira acentuada na área com aumento do número de desempregados e acirramento das questões sociais, como violência urbana, favelas e empobrecimento da população. (BAENINGER, 1994, p.11).

Além disso, a exemplo do que ocorre com as regiões de Sorocaba e São José dos Campos, a RMBS, pela proximidade da capital e pela facilidade de deslocamentos, apresenta “limitações ao desenvolvimento de determinados serviços, notadamente aqueles de maior especialização, conteúdo tecnológico ou que exijam escalas maiores” (SALES, 1999, p.80).

Com o processo de privatização do Porto de Santos (1993) e a conseqüente dispensa de trabalhadores mudanças significativas ocorreram na cidade. “Se no passado Santos e seu Porto confundiam-se numa única identidade, hoje frente às mudanças ocorridas na dinâmica da cidade, a relação passa por mudanças de caráter essencialmente qualitativo, particularmente aquelas relativas à administração do porto e o gerenciamento dos conflitos entre os vários atores envolvidos (trabalhadores, empresas, sociedade civil, governos municipal, estadual e federal)” (VIDAL, 2002).

Finalmente, no caso do Porto de Santos, discute-se a sua regionalização, a exemplo do que ocorreu com o Porto de Itajaí e de Manaus, e deverá envolver na administração do porto as prefeituras que integram o complexo portuário, a saber: Santos, Guarujá e Cubatão. Especificamente para Santos, requer também a redefinição da relação cidade-porto, evitando-se, desta forma, a intensificação de conflitos, muitas vezes decorrentes da ausência de diálogo entre administradores do porto e da cidade (VIDAL, 2002). A própria história remete a estes conflitos entre cidade e do porto, envolvendo interesses locais e interesses do governo estadual e federal.

Desta forma o crescimento limitado da economia da cidade, nas últimas décadas, é associado ora à sua proximidade com a capital, ora aos conflitos entre a cidade e o Porto de Santos, à falta de espaço físico e também à limitação de recursos direcionados à região ou ao somatório desses aspectos.

A RMBS, como veremos, deu início, na década de 70, aos estudos para metropolização da região, priorizando-se a integração turística da área. Para o conjunto da região a problemática ambiental se mantém como prioridade desde esta época, quando foram registrados vários impactos negativos das indústrias instaladas na região de Cubatão sobre o meio ambiente e a qualidade de vida de seus moradores. Ao mesmo tempo a poluição das praias limitava o turismo e prejudicava a imagem da região, o que direcionou a especulação imobiliária para o litoral Norte do estado e Guarujá.

No entanto, a questão portuária mantém-se como prioridade, particularmente após a deflagração do processo de privatização e modernização dos portos brasileiros, desencadeado na primeira metade da década de 90. As mudanças introduzidas têm resultado na diminuição de oferta de emprego, no abandono ou degradação de áreas da cidade e, ainda, na deflagração de uma crise sobre a própria identidade da cidade de Santos (VIDAL, 2002).