fusão e política rodoviária

Se, entre 1950 e 70, a partir do “Plano de Metas”, o teor da dinâmica dos setores econômicos, industrial, agrícola e de serviços, foi manipulada pelo Estado; a partir de 1964 com o golpe militar, inicia-se um período de autoritarismo com o Governo do Marechal Humberto de Alencar Castello Branco (IANNI, 1977 :29). Entre l964 e 1982 as metas nacionais foram definidas pelo Estado de acordo com os interesses dos grupos hegemônicos e dos grandes proprietários de terra. Essa fase de autoritarismo permitiu a intervenção direta do poder estatal na rede urbana fluminense com a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro e com a criação por um Ato Institucional do Governo Militar de áreas de Segurança Nacional, de 1968 até 1983, em Volta Redonda e Angra dos Reis. Este mecanismo estendeu a estas cidades o impedimento de realização de eleições municipais, em vigor nas capitais estaduais. Isto, de certa forma obstacularizou

E ste r Limon a d - O s Lu g a re s d a Urb a n iza çã o 1 3 9 o desenvolvimento destes municípios, que tiveram melhores condições de deslanchar após a extinção do ato institucional com o fim do Regime Militar na década de 80.

A fusão, todavia não se constituía em uma criação da ditadura militar, estava prevista desde o século XIX (BRASILEIRO, 1979) e “era defendida desde 1959 pelo Centro Industrial do Rio de Janeiro, que reclamava a instalação de indústrias de alta tecnologia” (DAVIDOVICH, 1986 :355). Seguramente com a fusão a renda auferida pela cidade do Rio de Janeiro diminuiu. Por outra parte, até as vésperas da fusão, segundo dados da CODERJ1 o antigo estado do Rio de Janeiro, conforme vimos, ocupava o terceiro lugar no ranking nacional do setor industrial, apesar de abrigar um contingente mais expressivo da PEA industrial do que o estado da Guanabara e de não auferir de muitos dos impostos sobre as rendas geradas em seu território, particularmente na região metropolitana, pelo fato das sedes das empresas estarem situadas no estado da Guanabara.

Para viabilizar a fusão o governo militar preparou a integração dos dois estados através da implantação de eixos rodoviários que articulassem o território dos dois estados. Devido ao papel anterior da cidade do Rio de Janeiro o desenvolvimento viário no território fluminense atendeu a injunções de ordem externa de ampliação da área de influência e consolidação da hegemonia do Distrito Federal sobre o território nacional; e se orientou prioritariamente pela ligação da cidade do Rio de Janeiro às demais capitais nacionais, em detrimento de seu entorno próximo, o antigo estado do Rio de Janeiro. Por este motivo, diversas estradas federais passavam ao largo das sedes municipais no interior, que permaneceram à sombra do desenvolvimento econômico e demográfico da metrópole, até a ela serem conectadas em meados da década de 70, como por exemplo Angra dos Reis, Cabo Frio e Nova Friburgo.

A amplitude da influência da cidade do Rio de Janeiro, Distrito Federal, sempre denotou forte ligação com as vias de comunicação existentes e com as alterações realizadas no sistema viário. O advento do automóvel, no início do século XX, não alterou a extensão de sua influência, exceto na direção de Vitória da Conquista, através da rodovia Rio- Bahia (BR-393), construída em 1940 (BERNARDES, 1964 :65-66).

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Companhia de Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro - órgão estadual do antigo Estado do Rio de Janeiro extinto após a fusão.

E ste r Limon a d - O s Lu g a re s d a Urb a n iza çã o 1 4 0 A implantação e extensão da rede de ferrovias e rodovias, contribuíram para ampliar a influência da cidade do Rio de Janeiro e de seu porto1 no âmbito interestadual, ao privilegiar suas ligações com centros de Minas Gerais e Bahia em detrimento do hinterland do atual estado do Rio de Janeiro, então parte de outra unidade da Federação; pois as estradas federais, passavam à margem das cidades fluminenses, à exceção de Volta Redonda e da Baixada Fluminense. Esta situação permaneceu até a fusão em 1975, quando enfim foi aberta a ponte Rio Niterói e a BR-101.

No interior do antigo estado do Rio de Janeiro a maioria dos ramais ferroviários secundários foi gradativamente abandonada (CIDE, 1988f), (como as ligações entre Miguel Pereira e Japeri, a Estrada de Ferro de Carangola no atual Noroeste Fluminense, a Estrada de Ferro Cantagalo na atual região Serrana, etc..) por vezes sem serem substituídos por estradas pavimentadas. A desativação destas ferrovias aumentou o isolamento e falta de comunicação dos núcleos urbanos distantes, e dificultou o escoamento de sua produção, o que contribuiu para aumentar seu esvaziamento. Muitos municípios então servidos por estas estradas até hoje reivindicam sua reativação como Cantagalo e Miguel Pereira.

A expansão rodoviária no território do atual estado do Rio de Janeiro foi limitada, durante o século XX, fato perceptível na comparação dos mapas rodoviários (5.4.6a-d). Até a década de 70 os investimentos rodoviários no território do atual estado do Rio de Janeiro “destinaram-se à melhoria de estradas já existentes, onde a única exceção foi a construção da Rio-Teresopólis” (LACORTE, 1976 :90). No antigo estado do Rio de Janeiro via de regra os velhos caminhos de tropas e ferrovias foram substituídos por estradas de rodagem, sendo que as de competência estadual (72% da extensão de estradas rodoviárias no antigo estado do Rio de Janeiro) permaneciam em sua maioria (74,2%) não pavimentadas até 19692.

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dadas às transformações da navegação decorrentes do aumento do calado e da capacidade dos navios, que exigiam ancoradouros profundos e portos aparelhados. BERNARDES, 1964 :66 . Para uma leitura mais aprofundada sobre o porto do Rio de Janeiro e as transformações por que passou vide CARDOSO, 1987; LAMARÃO, 1984 entre outros.

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E ste r Limon a d - O s Lu g a re s d a Urb a n iza çã o 1 4 5 A abertura da via Dutra (BR-116) pelo programa nacional de estradas de rodagem, em 1951, melhorou a ligação entre o Rio de Janeiro, São Paulo e o Médio Paraíba. Entre a década de 50 e 60 as obras rodoviárias de maior expressão no território do atual estado foram “a pavimentação das estradas Niterói-Friburgo, Rio-Bahia (até Leopoldina), Niterói-Rio Bonito, contorno da baía e abertura da Rio-Teresópolis, pavimentada”, todas de competência federal à exceção da Niterói-Friburgo.

O Rio de Janeiro, a partir de 1957, começou a perder o comando rodoviário no sistema nacional a partir da expansão e pavimentação da rede rodoviária paulista, com a substituição dos trens por caminhões e automóveis. Conforme Davidovich “a atuação do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem foi crucial, neste sentido, contribuindo para a consolidação da região de São Paulo e de sua atividade agrária” (DAVIDOVICH, 1986 :353). A perda da centralidade rodoviária resultou no declínio da influência da metrópole carioca em áreas a ela tradicionalmente subordinadas, que passaram a ser disputadas pelos estados de Minas Gerais e Espírito Santo (DAVIDOVICH, 1986 :353). Na década de 70 a rede rodoviária fluminense apresentava uma baixa conectividade o que resultava em uma integração precária tanto entre a cidade do Rio de Janeiro e o interior do estado, quanto entre as diversas localidades do interior (LACORTE, 1976 :101); o que acentuava a desarticulação da rede urbana estadual. Foram importantes, assim, a implantação da ponte Rio-Niterói, da BR-101 (Rio-Santos) e o novo traçado da BR-040 (Rio-Juiz de Fora), entre 1975 e 1980, para viabilizar a fusão e a articulação, ainda que incipiente de parte da rede urbana do estado que se formava.

A ponte Rio-Niterói conectou os eixos sul e norte da BR-101 e articulou os dois lados da Baía de Guanabara, o que propiciou o desenvolvimento exacerbado de São Gonçalo, município vizinho a Niterói, ao lado da ponte na década de 80. A abertura destas estradas colocou ao alcance da região metropolitana, ao sudoeste, Angra dos Reis e Parati (em 1976) (IDEG, 1975), antes de difícil acesso; à nordeste, as Baixadas Litorâneas (Maricá, Saquarema, Cabo Frio); e contribuiu para aproximar do núcleo metropolitano o Norte Fluminense e a região serrana de Nova Friburgo. O novo traçado da BR-040 (Rio-Juiz de Fora), ao largo de Petrópolis, concretizou uma ligação mais rápida com o Centro Sul Fluminense, através de Três Rios.

As rodovias abertas na década de 70/80 articularam a região metropolitana ao interior, desencadearam o desenvolvimento de atividades de turismo e veraneio em diversas

E ste r Limon a d - O s Lu g a re s d a Urb a n iza çã o 1 4 6 áreas do atual estado, e interferiram com os padrões de urbanização-distribuição da população e das atividades produtivas, como veremos no próximo capítulo. Cidades como Nova Friburgo e Petrópolis entre outras, todavia, desenvolveram-se à margem de qualquer iniciativa governamental de cunho estadual ou federal, apesar de haverem se beneficiado com a abertura destas novas estradas. Por outro lado, a ligação das áreas isoladas do interior fluminense aos fluxos da produção e circulação contribuiu para praticamente aniquilar a agricultura de subsistência fluminense dadas as dificuldades de escoamento da produção.

Após a abertura destas estradas a política rodoviária no atual território fluminense tem se pautado pela “pavimentação e melhoria da rede existente... Os resultados ... se contribuíram para a diminuição dos desníveis entre as áreas que receberam as melhorias, também acentuaram o atraso daquelas áreas situadas à margem dos benefícios” (LACORTE, 1976 :102-103).