Mercado e Marcas no Brasil

Com a criação do Grupo Executivo da Industria Automobilística (GEIA) por meio do decreto 39.412, assinado pelo Presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira, em 16 de junho de 1956, o propósito era incentivar a fabricação local de veículos, que até então eram apenas montados no Brasil, possivelmente ninguém imaginou a importância deste ato para a indústria e para o Brasil. Este ato aconteceu

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vinte e nove dias após a fundação da Associação Nacional dos Fabricantes de

Veículos Automotores – ANFAVEA, sendo esta fundação também de suma

importância para a indústria brasileira. Atualmente, após 60 anos, “o setor automotivo brasileiro apresenta o maior número do mundo em montadoras instaladas”(SILVA et

al., 2008, p. 97).

Tabela 8 – Produção de automóveis em 2014 por marca Brasil x Mundo

Fonte: elaborada pelo autor com dados da OICA (2015) e da ANFAVEA (2015b).

Na Tabela 8, pode-se verificar o peso da produção brasileira na produção mundial das montadoras que estão instaladas no Brasil em 2014. Para algumas destas montadoras, o Brasil é um dos seus principais polos de produção, como, por exemplo, o Grupo Fiat, que a produção brasileira responde por 24,2% da produção mundial. Para outras, a presença é marginal, como o caso da Nissan, em que sua produção brasileira responde apenas por 0,6% da mundial.

[...] ainda que o Brasil e, por extensão, a América do Sul, seja uma aposta em relação ao crescimento da produção e vendas, no caso das montadoras entrantes, essa atuação tem sido bastante restrita e pouco avançou desde a instalação dessas empresas no Brasil, nessa última década. Isso se expressa no peso limitado que as operações no Brasil representam em relação à produção global da corporação (CONSONI, 2004b, p. 70).

Montadoras Brasil / Mundo Produção Brasil % Produção Mundo %

FIAT 24,2% 461.384 18,4% 1.904.618 2,6%

RENAULT 8,3% 200.159 8,0% 2.398.555 3,3%

FORD 7,6% 246.397 9,8% 3.230.842 4,5%

GM 7,0% 462.908 18,5% 6.643.030 9,2%

VOLKSWAGEN 5,1% 500.080 20,0% 9.766.293 13,6%

PSA Peugeot Citroën 3,5% 87.494 3,5% 2.521.833 3,5%

HONDA 2,8% 127.232 5,1% 4.478.123 6,2% HYUNDAI Kia 2,7% 209.351 8,4% 7.628.779 10,6% MITSUBISHI 2,1% 24.950 1,0% 1.199.823 1,7% TOYOTA 1,8% 160.541 6,4% 8.788.018 12,2% NISSAN 0,6% 23.572 0,9% 4.279.030 5,9% OUTROS 0,0% 49 0,0% 19.230.050 26,7% TOTAL 3,5% 2.504.117 100,0% 72.068.994 100,0%

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Contrapondo com o que apresentou Consoni (2004b), afirmando sobre dados de 2002, a Tabela 9 demonstra que em 2014 todas as montadoras, exceto a Volkswagen, aumentaram sua atuação no Brasil frente à sua produção mundial.

Tabela 9 – Representatividade da produção em 2002 x 2014 do Brasil no Mundo

Fonte: adaptada de CONSONI (2004b); OICA (2015) e ANFAVEA (2015).

O Grupo Fiat ampliou sua representatividade de 17,9% para 24,2%, ou seja, ¼ da produção desta montadora no mundo sai das fábricas no Brasil. Renault e Ford

também tiveram aumentos expressivos em suas participações, sendo

respectivamente 6,3 e 5,5 pontos percentuais. “Essas evoluções tendem a ter uma importante influência quando se trata de atrair investimentos para o pais, considerando que suas operações são estrategicamente importantes para a corporação”. A Volkswagen do Brasil perdeu o status de maior produtora de automóveis no grupo para a join venture da VW da China (CONSONI, 2004b, p. 71), o que tende a justificar a queda de representatividade do Brasil no grupo VW.

Esse aumento de representatividade do Brasil foi consequência do aumento da produção brasileira ao longo do tempo, conforme pode-se verificar na Figura 3, bem como de investimentos em infraestrutura, propiciando que o setor automotivo em 2015 fosse composto de 31 montadoras com 64 fábricas em 10 estados e presentes em 52

Diferença 2002 2014 em pontos FIAT 17,9% 24,2% 6,3 RENAULT 2,0% 8,3% 6,3 FORD 2,1% 7,6% 5,5 GM 6,2% 7,0% 0,8 VOLKSWAGEN 9,8% 5,1% -4,7

PSA Peugeot Citroën 1,5% 3,5% 2,0

HONDA 0,7% 2,8% 2,1 HYUNDAI Kia 0,0% 2,7% 2,7 MITSUBISHI 0,1% 2,1% 2,0 TOYOTA 0,3% 1,8% 1,5 NISSAN 0,0% 0,6% 0,6 TOTAL 3,3% 3,5% 0,2 Brasil / Mundo Montadoras

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cidades; 500 empresas fornecedoras de autopeças e 5.386 concessionárias que distribuem os veículos em todo o país (ANFAVEA, 2015b).

Este complexo industrial, em 2012, tinha a capacidade instalada para produzir 4,5 milhões de veículos e 109 mil máquinas agrícolas e rodoviárias anualmente. Responde também pelo emprego de mão de obra direta e indireta da ordem de 1,5 milhão de pessoas. Seu faturamento em 2013 foi de US$ 110,9 bilhões, incluindo as autopeças. A produção e comercialização destes veículos em 2013 geraram o recolhimento de R$ 178,5 bilhões aos cofres públicos, com a cobrança de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), Programa de Integração Social (PIS) e Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) (ANFAVEA, 2015a, p. 42-43).

Figura 3 – Produção de Automóveis no Brasil entre 1980 e 2014

Fonte: ANFAVEA (2015b, p. 123).

A criação e evolução do setor automotivo provocaram a mudança do patamar econômico do Brasil. O país deixou de ser um país essencialmente agrícola para entrar no grupo dos países industrializados. Até 1918, o Brasil importava montados todos os automóveis que circulavam pelo país, mas, em 1919, a Ford inaugurou a primeira linha de montagem, que produzia o modelo T, denominado popularmente de

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

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Ford Bigode, cujas peças ainda continuavam a ser importadas. Nos anos 50, a importância do setor automotivo já era sentida na economia, o automóvel conquistou a sociedade e já era objeto de desejo dos brasileiros. Nesta mesma época acontecia a explosão da indústria brasileira, notadamente concentrada em São Paulo, propiciando a expansão econômica, mitigando os efeitos ainda sentidos da crise do setor de agricultura cafeeira, por meio do investimento de milhões de dólares nas novas instalações das montadoras. Porém, as dificuldades foram surgindo, tais como: falta de trabalhadores qualificados, condições precárias de logística e de comunicação, entre diversos outros (SILVA et al., 2008, grifo nosso).

Nos anos 60, as montadoras ampliam suas fábricas, aumentando suas capacidades produtivas, impulsionadas pelo crescimento econômico do país e atingem, em 1969, a produção acumulada de dois milhões de automóveis (FENABRAVE, 2015).

Até os anos 70, as estratégias de produtos eram definidas pelas estratégias das matrizes. Nessa década, as montadoras instaladas no país ganham mais autonomia e desenvolvem um mix de produtos para o mercado brasileiro. Porém, houve um ônus, estes produtos não acompanharam o nível tecnológico dos produtos das matrizes (COMIN; CARDOSO, 1995). Outro fato desta década foi a verticalização das montadoras no Brasil.

A década de 80 inicia-se com um pico de produção da indústria automobilística, conforme a Figura 3, logo em seguida ocorre uma queda na produção e um período de estagnação que dura toda a década, provocado pela obsolescência dos produtos e dos próprios meios de produção da indústria nacional, sinalizando a necessidade de mudanças nos padrões de desenvolvimento, ou seja, apontando para uma reestruturação de toda a indústria, o que vem a ocorrer na década de 90 (ROTTA; BUENO, 2008).

Somente em 1992 é que se inicia a retomada do crescimento da produção, graças à criação da Câmara Setorial Automotiva, que reuniu empresários de todos os setores da cadeia produtiva automobilística, sindicatos dos trabalhadores e representantes dos governos federal, estadual e municipal. Uma das medidas discutidas e implementadas pela Câmara Setorial Automotiva foi a redução média dos preços dos automóveis em 22% e a isenção do IPI para os carros populares. Os carros populares foram criados nesta mesma década, e são carros mais simples de até 1.000

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cilindradas que tiveram os maiores benefícios em termos de redução de impostos. Como resposta à redução dos preços dos veículos, houve um aumento na demanda, com a concentração da demanda nos carros populares, diferentemente do que ocorreu nos anos 80, em que a concentração de demanda foi nos carros médios e de luxo (ROTTA; BUENO, 2008).

Na primeira década do século XXI, houve o maior incremento na produção brasileira da história, o volume de produção saltou de 1.059.533 unidades em 1999 para 2.568.167 unidades em 2009. Neste período, em função da forte demanda, as relações entre montadoras e fornecedores evoluíram muito, o que propiciou um processo de redução da verticalização das montadoras, procurando se associar informalmente aos principais fornecedores e a firmas comprometidas com o desenvolvimento do produto, chegando até a sua entrega just-in-time na linha de produção, repartindo os lucros oriundos do aumento nas vendas ou os prejuízos decorrentes da falta de qualidade (SILVA et al., 2008).

O crescimento da produção nacional continuou até o pico em 2013 com 2,9 milhões de unidades, caindo em 2014 para 2,5 milhões de unidades produzidas, devido à crise econômica que o Brasil enfrenta até os dias de hoje. Este crescimento deve-se também ao trabalho incessante das montadoras nos últimos anos por sua racionalização de processos, trabalhar com estruturas enxutas, parcerias com fornecedores e concessionários, o que levou a uma redução do preço relativo dos automóveis, conforme apresentado por Ruffo (2015), “O Fiat Uno Mille, em agosto de 1990, valia 630.000 cruzeiros, o que, em valores de hoje, equivale a R$ 36.000,00. Hoje, um Fiat Palio Fire, com ABS e air bags, custa R$ 27.590,00”.