O Carro Popular Brasileiro

A Câmara Setorial Automotiva adotou inúmeras medidas com o intuito de melhorar o desempenho do setor automobilístico, mas a medida governamental que ocasionou a maior alteração nas estratégias de produtos e de atuação local das montadoras de automóveis foi instituída em abril de 1993. Definindo naquele momento a política tributária de isenção da alíquota de IPI para veículos com motorização de até 1.000 cilindradas, os denominados carros 1.0, o que provocou sensível redução de preços destes veículos no mercado automobilístico. Essa redução tributária e consequentemente de preço criou o conceito de carro popular, o que veio ao encontro de uma faixa de renda da população em crescimento, sensível a preço e ideal a esse novo produto. Realmente, a baixa renda da população foi decisiva ao sucesso desta medida, possibilitando que uma parcela da população, que até então adquiria apenas

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veículos usados, tivesse acesso a um carro zero km, mesmo que esse veículo fosse simples e despojado de acessórios (CONSONI, 2004b, grifo nosso).

Como consequência do alinhamento de alguns fatores, como a redução do IPI dos carros populares, a estabilização da moeda “Real”, a flexibilização do crédito com financiamentos diretos ao consumidor, houve a retomada da produção e a expansão da demanda no mercado brasileiro. Este aumento de produção e vendas de veículos compactos e populares foi responsável pelo movimento de especialização que ocorreu na produção deste tipo de veículo no Brasil, ou seja, veículos mais simples, mais baratos e mais vendidos.

Figura 6 – Total de vendas de veículos até 1.000 cilindradas no Brasil (%)

Fonte: ANFAVEA (2015b).

Como mostra a Figura 6, o abrupto e duradouro aumento nas vendas dos veículos populares criou o seu próprio segmento no mercado automobilístico brasileiro. As vendas dos carros populares, que representavam 4,3% do mercado em 1990, cresceram para 50% do mercado em 1996, ano que foi iniciado o Novo Regime

Automotivo – RA. Este regime revogou a isenção do IPI para os carros populares,

aumentando sua alíquota de zero para 10%; sendo que os veículos com mais de 1.000 cilindradas pagavam IPI de 25%. Mesmo com essa medida, o preço dos veículos populares continuaram baixos e suas vendas continuaram a crescer, chegando em

4,3 11,115,5 26,7 39,742,5 49,2 54,8 60,160,464,5 69,8 65,9 61 54,852,453,651,8 48,550,347,2 41,6 38,436,336,1 0 10 20 30 40 50 60 70 80

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2001 a responder por 70% das vendas do mercado automobilístico brasileiro (CONSONI, 2004b).

Em 2002, as alíquotas do IPI foram modificadas novamente, reduzindo a diferença dos veículos de 1.000 cilindradas e os mais potentes. Fixou-se que para os carros populares seria 9% de IPI para veículos a álcool e 10% para os veículos a gasolina. Para os veículos com motores de cilindrada entre 1.000 cc e 2.000 cc, a alíquota seria de 13% para os a álcool e 15% para os a gasolina, reduzindo o valor anterior que era de 25% definido em 1996. Somente os veículos com motores acima de 2.000 cc continuariam a pagar 25% de IPI. Para os veículos bicombustíveis, que funcionam com álcool e gasolina, as alíquotas seriam as mesmas dos veículos a álcool de respectivas cilindradas. Na realidade, a redução das alíquotas de IPI para os carros populares não era consenso entre as montadoras, pois enquanto algumas defendiam esta política, em função de seu portfólio de produtos ser fortemente influenciado pelos carros populares, como por exemplo a Fiat com o Uno e Palio com altas participações de mercado; outras, como a GM, que tem em seu portfólio a maioria dos veículos com motores de mais de 1.000 cc, tinham interesse em mudar e aumentar o IPI dos carros populares. Sendo que, as novas montadoras entrantes neste mercado na década de 90 compartilhavam desta mesma posição (CONSONI, 2004b).

Ainda na Figura 6, verifica-se que na última década houve um movimento descendente na representatividade dos carros populares em relação ao mercado. O que aconteceu com o IPI nesse período? Para tentar responder a esta pergunta, elaborou-se a Figura 7, na qual pode-se observar o comportamento dos valores da

alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI sobre os automóveis

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Figura 7 – Alíquota do IPI sobre os automóveis novos brasileiros

Fonte: ANFAVEA (2015b).

Comparando-se as vendas dos carros populares, na Figura 6, e as alíquotas de IPI, na Figura 7, no período de 2002 a 2014, percebe-se que mesmo com a redução do IPI para os carros populares, isto não foi suficiente para interromper o movimento de queda na representatividade dos carros populares em relação ao mercado. O autor acredita que esta redução ocorreu em função do aumento de vendas dos carros médios, incentivada também pela sensível queda nas alíquotas de IPI deste segmento, conforme demonstra a Figura 7. Porém, mesmo com essa queda, o segmento de carros populares continua significativo e majoritário para as montadoras, pois ainda respondeu por uma fatia de aproximadamente 40% do mercado em 2014.

Discutiu-se o carro popular nessa seção, pois, segundo a ABDI (2009), os carros populares foram desenvolvidos para países emergentes como Brasil, Rússia, Índia e China, em função de serem carros adequados para atender à base da pirâmide social, ou seja, para uma faixa de menor renda da população. Em função disso e de representar 40% do mercado brasileiro de automóveis, o autor acredita que este segmento será o de entrada de automóveis chineses no Brasil.

Corroborando esse argumento, o diretor de relações com o mercado da FENABRAVE, Valdner Papa, fez a seguinte afirmação sobre a entrada dos carros chineses no Brasil: 0 5 10 15 20 25 30 35

IPI dos Automóveis Brasileiros

61 Não devemos esquecer que a maior fatia do mercado brasileiro é de ‘carro de entrada’, antes chamado de ‘popular’, o que no fundo significa que estamos falando de baixo preço. Assim, parece que o terreno é fértil e as condições para ‘morder’ mesmo que um pedacinho de um mercado, que hoje aparece entre os cinco maiores do mundo, pode ser muito importante (PAPA, 2010, p.1).

Nesta seção, sobre a indústria automobilística global, apresentou-se o mercado e as marcas globais, seus principais representantes, o mercado brasileiro e o carro popular. Seguindo esta linha de raciocínio, dar-se-á ênfase na próxima seção aos automóveis chineses no Brasil.

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3 OS AUTOMÓVEIS CHINESES NO MERCADO BRASILEIRO

Este capítulo apresentará a evolução das marcas asiáticas, principalmente japonesas e coreanas no Brasil na última década, bem como a entrada dos veículos chineses no país. Objetiva-se, com isso, conhecer a evolução dessas marcas em volume de participação no mercado brasileiro e suas dificuldades até conquistarem o patamar atual de 21,8% da produção de automóveis no Brasil. Acredita-se que estes dados serão úteis para avaliar a atual participação das marcas entrantes chinesas nesse mercado.