PORTO – CIDADE PRIMITIVOS

O modelo de Hoyle (1989) propõe uma primeira etapa que seria formada pelo porto e pela cidade primitiva. O autor indica que a interface terra e mar está amparada na função portuária, estando na gênese de grande parte das cidades costeiras. Com o avanço dessa relação surgiram interações econômicas e, posteriormente políticas, daí se formaram os problemas de planejamento. Essa fase inicia-se na antiguidade e segue até o século XIX e é marcada pela íntima associação espacial e funcional entre a cidade e o porto.

Trazendo essa proposta para a configuração de Santos tem-se que a ocupação da região, por população migrante, data do início do século XVI. Foi um processo entendido como colonização pontual, pois segundo Petrone (1965), fatores naturais impuseram, durante o século XVI, limitações à fixação dos colonizadores europeu na faixa litorânea, fato que culminou em uma ocupação do solo nitidamente periférica.

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Assim, esse processo de colonização pontual marcou os interesses dos europeus na região, pautados somente na extração de recursos naturais da terra, pois as condições físicas desta região impunham restrições para a ocupação. Segundo Filho (1969), a vila de Brás Cubas não apresentava condições físicas necessárias para um “aproveitamento econômico de suas terras com base na agroindústria do açúcar” (FILHO, 1969, p.25).

Diante deste cenário, o sistema de colonização instituído por Martim Afonso foi de plantage6

, ocupando terras para o desenvolvimento de lavouras canavieiras. Na esteira deste modelo de organização econômica, foram instituídos engenhos para o processamento da cana-de-açúcar para transformação no ‘sal doce’ e posterior exportação aos mercados consumidores do hemisfério norte, mais precisamente europeus.

No período de 1532 a 1557 multiplicaram-se os engenhos em São Vicente e Santos, chegando a ser contabilizada mais de uma dezena deles. O Engenho de São Jorge dos Erasmos é o mais representativo desta época (Petrone, 1965).

Nos anos seguintes, se impôs a decadência da lavoura canavieira, situação caracterizada por fatores apontados por Petrone (1965), entre eles a distância que separavam as áreas vicentinas dos mercados consumidores europeus, sendo esse um problema inexistente para os canaviais que despontavam no nordeste brasileiro. Adicionaram-se a este fato, as limitações de expansão impostas por fatores geomorfológicos, como por exemplo, as estreitas planícies sedimentares e os paredões da Serra do Mar, assim como as características climáticas e hidrológicas que contribuíram para períodos de alagamentos e formação de brejos e mangues (FILHO, 1969).

Diante deste cenário, a perpetuação das lavouras canavieiras se transformou em uma remota possibilidade. Após esse período, com o declínio do sistema de plantage e pelas condições insalubres da região, São Vicente esteve estagnada, contudo o núcleo santista já despontava como importante nó na circulação de mercadorias, sobretudo pelo desenvolvimento das lavouras cafeeiras no planalto paulista.

Ao se observar a formação inicial da cidade de Santos, percebe-se quanto o Porto foi decisivo, fato que corrobora com a propositura de Hoyle (1989). Apesar do local de sede dos colonos portugueses não ser inicialmente em Santos, mas sim em São Vicente,

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“Plantage : grande estabelecimento agroindustrial, que, via de regra, e sob direção de europeus, produz, com grande emprego de trabalho e de capital, produtos agrícolas valorizados para o mercado mundial” Waibel apud Godoy, 2010

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o primeiro ponto de atracação das embarcações portuguesas não se apresentava suficientemente seguro. Com esse fato, logo após a fundação da Vila de São Vicente, Brás Cubas, que acompanhava a expedição de Martim Afonso, buscou um ponto mais abrigado para a atracação das caravelas, encontrando, do outro lado da ilha de São Vicente, o estuário santista. O local, por mais de uma década, foi conhecido apenas como ‘Porto’. Assim, em decorrência da diferença de profundidade para a atracação de embarcações maiores, o núcleo de São Vicente e seu porto passaram a atender embarcações menores, enquanto que o núcleo santista recebia as embarcações mais robustas.

Ainda sob o comando de Martim Afonso, foi aberta uma estrada que saia de São Vicente, atravessava a praia de Itararé, Embaré e finalizava no estuário santista. Rapidamente, o atracadouro foi transferido para dentro do estuário, mais protegido, dando início ao efetivo núcleo santista, na região conhecida por Valongo.

A partir deste momento, os encaminhamentos sociais e econômicos deram o contorno da ocupação deste ambiente, já sabidamente descaracterizado do ponto de vista da produção agrícola, mas com forte tendência a ocupar papel de destaque no transporte internacional de cargas. Santos passou à dianteira no processo de desenvolvimento da região.

No período de 1550 a 1822 toda a ocupação do entorno esteve interligada à presença do Porto de Santos que na época contava com condições naturais bastante favoráveis ao desenvolvimento almejado pela região. Novas perspectivas econômicas se impuseram a partir de 1822. Com a abertura dos portos brasileiros pela metrópole às nações amigas, o fluxo de mercadorias aumentou expressivamente e a comunicação e ligação com o planalto tornou-se premente, ampliando também a capacidade do Porto de Santos e conexões.

Todo esse movimento caracterizou a cidade colonial, sendo, até o século XVIII apenas ponto de embarque e desembarque de poucas mercadorias (principalmente frutas, sal e açúcar) oriundas da navegação de cabotagem, além de núcleo populacional típico, cujo poder colonial era representado na presença militar e católica. Neste período o porto resumia-se ao atual trecho Valongo-Paquetá, conforme a planta de Jules Martin, apresentada na figura 8.

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Observa-se nas Figura 9, 10, 11 e 12 que a cidade colonial no final do século XIX é formada pelos bairros do Valongo e Paquetá, sendo a atividade portuária indissociável da cidade tanto de maneira funcional quanto espacial, conforme evidencia a fotografia de Marc Ferrez (1843-1923) e a pintura de Benedito Calixto (1853-1927).

Figura 8: Planta de Santos elaborada por Jules Martin, 1878

Fonte: Sítio eletrônico Novo Milênio. Disponível em

http://www.novomilenio.inf.br/santos/mapa08.htm. Acesso em 12 de dezembro de 2016.

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Figura 9: Mercado e o cais do Porto de Santos, visto do convés de um navio

Fonte: Sítio eletrônico Novo Milênio. Disponível em

http://www.novomilenio.inf.br/santos/. Acesso em 12 de dezembro de 2016. Figura 10: Antiga área de atracação no Valongo

Fonte: Enciclopédia Itaú Cultural de Arte e Cultura Brasileiras, 2017. Disponível em: <http://enciclopedia.itaucultural.org.br/obra6212/igreja-do-convento-de-santo-antonio- do-valongo>. Acesso em: 30 de Abr. 2017. Verbete da Enciclopédia. ISBN: 978-85-

7979-060-7

Entre o final do século XIX e início do XX, o café, produzido na região do planalto paulista, passou a ser o grande produto de exportação da balança comercial brasileira. Essa cultura dinamizou a vida de Santos atraindo investimentos que mudariam para sempre a estrutura urbana dos municípios da Baixada Santista. Por outro lado, esse movimento econômico e social conferiu uma histórica estagnação a São Vicente.

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Assim, na segunda metade do século XIX foi inaugurada a ferrovia São Paulo Railway (1868), interligando as regiões produtoras de café do interior paulista ao porto de Santos que, nesta ocasião, detinha o monopólio legal de escoamento desta carga, fato que gerou sem dúvidas uma centralidade ímpar no contexto econômico brasileiro.

Figura 11: Tela de Benedito Calixto retratando a atividade portuária na Praia do Consulado, em 1882

Fonte: Sítio eletrônico Novo Milênio. Disponível em

http://www.novomilenio.inf.br/santos/. Acesso em 12 de dezembro de 2016. Figura 12: Cais do Valongo no início do século XX

Fonte: Sítio eletrônico Novo Milênio. Disponível em

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