CAPÍTULO 2. CONTEXTUALIZAÇÃO DA CIDADE E DO PORTO DE SANTOS
2.5. O PORTO DE SANTOS
Segundo Cunha et al. (2014) a Lei Federal n. 8.630/1993 de Modernização dos Portos e, mais recentemente, a Lei Federal n. 12.815/2013 modernizaram o sistema portuário brasileiro.
Nesses diplomas legais foram instituídas as competências pela operação portuária, sendo então redistribuídas entre diversos atores. Assim, as competências e responsabilidades em função do rearranjo do sistema operacional portuário brasileiro foram definidos conforme apresentado no quadro 1.
Quadro 1: Atores e responsabilidades/atribuições das áreas portuárias.
Atores Responsabilidade/atribuições
Autoridade Portuária Responsável pela administração do Porto Organizado, sendo sua competência fiscalizar as operações portuárias e zelas para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente. Conforme a legislação, o Porto Organizado, constituído e aparelhado para atender às necessidades de navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, terá seu tráfego e operações portuárias sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária.
Conselho de
Autoridade Portuária (CAP)
A antiga Lei dos Portos dizia que seria instituído em cada Porto Organizado, ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária, órgão deliberativo, consultivo e normativo. Entretanto, a nova Lei 12.815/2013 retira do CAP sua função deliberativa, assumindo um caráter consultivo para a Autoridade Portuária, sem poderes efetivos.
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Continuação
Órgão Gestor de mão de obra (OGMO)
É um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, com a finalidade de administrar o fornecimento da mão-de- obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, promovendo sua capacitação, treinamento e habilitação profissional.
Arrendatários Empresas que arrendaram, através de um processo licitatório, por um período, determinada área do Porto Organizado e possuem responsabilidades sobre ela.
Operadores Pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do Porto Organizado.
ANTAQ Agência reguladora está vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Entre outras atribuições, a Antaq fiscaliza as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, podendo aplicar penalidades.
Fonte: Adaptado de Cunha et al. (2014) e Brasil, 1993 e 2013
Além dos atores citados acima, existem ainda os Órgãos e Entidades responsáveis por fiscalização, formulação de política e diretrizes e aplicação de sentenças legislativas aos atores portuários, representados pela: Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), Alfândega/Receita Federal, Polícia Federal, Capitania dos Portos, Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB).
Conforme sinalizado no gráfico 4, o Porto de Santos movimentou, em 2016, 97 milhões de toneladas de cargas em geral, seguido por outros quatro portos expressivos na logística brasileira, mas com uma diferença de 38 milhões de toneladas movimentadas a mais que o segundo colocado no ranking.
Esses dados corroboram com a notória relevância do Porto de Santos no cenário nacional e internacional de comércio exterior. Por essa razão esse trabalho se dedicou a analisar sua influência na região que o acolhe, com foco nos desdobramentos ambientais e de saúde humana gerados por essa vigorosa atividade econômica. Para tanto, cabe na
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contextualização dessa questão um aprofundamento acerca da dinâmica do Porto de Santos.
Localizado na Região Metropolitana da Baixada Santista, a cerca de 70 quilômetros de São Paulo, o Porto de Santos entrou em operação em 1.892, completando, em 2017, 125 anos de operação. É administrado pela Cia. Docas do Estado de São Paulo (CODESP). Suas atividades ocorrem tanto na margem direita quanto esquerda do Estuário de Santos.
Convém destacar que durante muitos anos o Porto operou sem grandes compromissos ambientais, contudo, com o fortalecimento da legislação ambiental e um movimento mundial crescente, o porto iniciou, em 2004, o processo de regularização ambiental que culminou, em 26/04/2017, na emissão da Licença Ambiental de Operação emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). Neste sentido, o porto se comprometeu, por força das condicionantes da licença a executar 25 programas de monitoramento e controle ambientais.
Os limites do Porto de Santos, instituídos pela Portaria MT n º 1.021, de 20 de dezembro de 1993, são apresentados na figura 16 com a indicação dos principais usos do solo no entorno das estruturas portuárias. Essa representação cartográfica evidencia a pressão existente entre o porto e a cidade.
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Figura 16: Limites do Porto Organizado de Santos, uso e ocupação do solo e atividades desenvolvidas
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Pela representatividade citada, cabe destacar que o Porto de Santos apresenta expressiva e complexa hinterlândia primária e secundária. Segundo o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (2006), a hinterlândia primária seria composta pelos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, já a secundária abrangeria os estados do Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Espírito Santo e Bahia. Conforme figura 17.
Figura 17: Hinterlândia do Porto Organizado de Santos
Fonte: PDZ, 2006
Com as recentes obras de modernização do Porto, que envolveram dragagens de aprofundamento, alargamento das margens e ampliação do cais de atracação, o canal de navegação foi aprofundado para 15 metros, e alargado, em seu trecho mais estreito, para 220 metros, com área útil total de 7,8 milhões de m2
e 16 km de cais para atracação de navios entre as duas margens. Essas obras permitirão ao Porto, quando realizadas as dragagens de aprofundamento dos berços de atracação, receber as embarcações de cargas e passageiros mais modernas.
O porto abriga 55 terminais marítimos e retroportuários e 65 berços de atracação, dos quais 14 são de terminais privados. Destacam-se os terminais especializados,
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localizados nas duas margens do estuário, nos quais se pode verificar a seguinte disponibilização de berços: 1 para veículos; 17 para contêineres; 5 para fertilizantes/adubos; 6 para produtos químicos; 2 para cítricos; 8 para sólidos de origem vegetal; 1 para sal; 2 para passageiros; 1 para produtos de origem florestal; 1 para derivados de petróleo; 4 para trigo; 5 para produtos siderúrgicos; 10 para carga geral e 2 de multiuso (suco cítrico à granel, roll-on/roll-off e contêiner).
Marchetti & Pastori (2006a) apontam que Santos é tido como um porto concentrador de cargas, dada à grande variedade de produtos e modais que transitam no seu perímetro, mas também se confirma como um grande apoio ao turismo marítimo, pois possui um grande terminal de passageiros, o Concais, situado no Armazém 25. Essa instalação é responsável por mais de 50% do embarque de turistas em cruzeiros pela costa brasileira (CODESP, 2016b).
Desponta como sendo o único porto do Brasil a ter autonomia de geração de energia com sua própria hidrelétrica, pois há 100 anos, a Usina de Itatinga, localizada em Bertioga, fornece energia para o Porto e supre 80% de sua demanda. Adicionalmente, o Porto de Santos conta com uma estação de tratamento de efluentes localizada no bairro do Macuco, para atendimento das instalações concentradas na margem direita do estuário e uma estação de tratamento de água situada no Saboó, que também abastece a Ilha Barnabé (Cunha et al., 2014).
Figura 18: Vista Aérea do Porto de Santos
Fonte: Fundação Homem do Mar, 2017. Disponível em
http://www.fhm.org.br/porto-de-santos-e-mais-recordes/. Acesso em 15 de fevereiro de 2017.
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Entre 2011 e 2016, o Porto de Santos apresentou, segundo os Mensários Estatísticos da CODESP para os anos de 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 e 2016, um acréscimo de quase 17% na movimentação de cargas. O movimento ascendente de mercadorias importadas e exportadas é confirmada quando se analisa o total (incluindo Carga Geral, Sólidos à Granel, Líquidos à Granel) movimentado no mesmo período, apresentado no gráfico 7. Entretanto, a atracação de navios cargueiros, para o mesmo período decresceu em quase 8,5%. Especificamente para o ano de 2016, o Porto movimentou um pouco mais de 113 milhões de toneladas, dessas, 54,1 milhões foram de sólidos à granel e 15,7 milhões de líquidos à granel.
Gráfico 4: Movimentação anual de cargas no Porto de Santos, no período de 2011 a 2016
Fonte: CODESP, 2016b
Cunha et al. (2014) apontam, na Agenda Ambiental do Porto de Santos, que as principais cargas movimentadas neste porto são: i) granéis líquidos: sucos cítricos, óleos, álcool, gasolina, diesel, GLP, óleo vegetal, entre outros; ii) granéis sólidos: açúcar, milho, soja, carvão, adubo e fertilizantes, enxofre, polpa cítrica paletizada, sal, trigo, entre outros; iii) carga geral: açúcar, celulose, papel, alumínio; iv) cargas especiais e conteinerizadas; v) veículos e vi) carne bovina congelada.
97.170.308 104.543.783 114.077.884 111.159.485 119.931.880 113.815.752 0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000 120.000.000 140.000.000 2011 2012 2013 2014 2015 2016 TO N EL AD AS
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Em 2016, os principais produtos exportados pelo Porto de Santos foram açúcar, álcool, café em grãos, carnes, soja, gasolina, milho, óleo combustível, óleo, diesel e gasóleo e sucos cítricos. Os produtos mais importados foram, adubo, amônia, carvão, enxofre, GLP, minério de Ferro, nafta, sal, soda caustica e trigo (CODESP, 2016b).
Um dos motivos para o crescimento do volume movimentado é a utilização cada vez mais difundida de contêineres. A movimentação de contêineres no Porto de Santos vem crescendo anualmente a taxas elevadas, o que demonstra a grande vocação deste porto para esse tipo de tecnologia. O Porto de Santos é responsável por 39% dos contêineres movimentados no país e possui o maior terminal de contêineres brasileiro.
Por outro lado, a cabotagem, transporte marítimo ou fluvial entre portos brasileiros, também tem aumentado nos últimos anos. Esse incremento, do ponto de vista logístico e ambiental, pode ser muito positivo tendo em vista que reduz o tempo de transporte e, consequentemente, a retirada de caminhões das rodovias interfere positivamente na qualidade do ar. É importante observar que a emissão de material particulado gera poluição atmosférica que pode agravar os problemas respiratórios da população exposta. Além disso, a implantação da cabotagem reduz o número de acidentes com cargas, muitas vezes perigosas, como também melhora o transporte nas regiões mais adensadas.
Segundo o Boletim Anual de Movimentação de Cargas, produzido pela ANTAQ (2013), a cabotagem representou 22% das movimentações de cargas entre portos brasileiros. Em números absolutos, isso representa 204.657.928 toneladas de cargas movimentadas em 2013. As soluções logísticas oferecidas pelos armadores nacionais têm estimulado a transferência de cargas do modal rodoviário para a cabotagem. Em 2013, no Porto de Santos, a movimentação foi de 11.618.614 toneladas de carga geral, sólidos e líquidos a granel, distribuída conforme indicado no gráfico 5.
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Gráfico 5: Distribuição do tipo de mercadorias transportadas por cabotagem, em 2013 no Porto de Santos
Fonte: ANTAQ, 2013
Diante das características do município de Santos e de seu porto, observando os movimentos de requalificação de espaços urbanos, as novas áreas de expansão imobiliária e vetor de desenvolvimento da cidade, assim como as atuais propostas de aumento de produtividade do Porto de Santos, colocadas pela nova regulamentação do setor (Lei Federal nº 12.815, de 05 de junho de 2013) que prevê aumento significativo nas toneladas de carga movimentada, e, considerando ainda, os aspectos socioambientais gerados pelas atividades de transporte e armazenagem de carga e o potencial impacto na alteração da qualidade de vida da população santista foram estabelecidas as premissas que embasam os próximos capítulos desta tese.
As próximas seções estarão dedicadas a avaliar a questão ambiental em profundidade e propor um modelo de gestão estratégica para os principais aspectos e impactos ambientais da atividade portuária, cujos desdobramentos se refletem na saúde da população santista. 16% 29% 55% Sólidos à granel Carga Geral Líquidos à granel
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