580 Escravos na Galera “Certorio” hida de Lisboa 46:400$000 Em mercadorias de Portugal 11:200$000 70.000 Libras de cera bruta a 300rs 21:000$000 16 Pipas de vinho 1:000$000
N3. A Bahia, de muitos anos costuma exportar para Angola e Benguela de 04 até 06 navios por ano e receber ordinariamente 3.000 escravos. Com a perda do Navio Minerva tomado pelos piratas em 1796 poucos dias depois da sua saída, e também pela falta de mercadorias próprias daquele porto tem reduzido este comércio a pouca coisa, de sorte que um único Navio que exportou o presente ano de 1797 ainda não voltou.
36 Pipas de aguardente de mel 1:440$000 11 Pipas de vinagre 330$000 02 Balas de papel 48$000 72 Garrafas de ágoardente de quina 46$400 52 Frasqueiras de aguardente de Portugal 416$000 Em zimbo 5:848$360 Em uma cadeira de arruar 120$000 Prontificação do transporte e beneficio 12:000$000 DEVE 67:400$000 HAVER 32:488$760**
Fonte: Idem, Ibidem.
Nota: Ao verificar as somas encontradas pelo administrador da alfândega na elaboração dos mapas, identifiquei uma pequena diferença no total dos valores. Optei por registrar nas transcrições as somas corretas.
** O mapa original registra o valor de 31:488$760
Os (Quadros 01 e 02, p.75-6) trazem informações que confirmam as narrativas dos cronistas até aqui apresentadas. Os gêneros negociados entre os portos de Salvador e aqueles localizados na Costa da Mina e no Reino de Angola não se resumiam a rolos de tabaco, aguardente e escravos. Negociava-se, também, ouro em pó, “fazenda, que compram aos ingleses e franceses”153, panos (“estampados grosseiros de algodão”), “azeite de palma” e cera. A lista se amplia, consideravelmente, quando se passa a analisar as mercadorias utilizadas para os negócios com a costa africana listadas nos mapas. Além do fumo, “aguardentes de mel” e panos, também arrolados por Lindsley, entram como produtos enviados para a região da Costa da Mina, açúcar e doces. Para Angola, a Bahia enviou, neste
153 Alem dos produtos já descritos na citação da nota 29, o mapa apresentado pelo administrador da Alfândega
relaciona variados tipos de tecido (lanifícios, lanifícios e sedas), mantimentos (queijos, manteiga, bacalhau, chouriços, etc) e metais (ferro, cobre, aço, etc). ARRUDA, José J., O Brasil no comércio colonial, São Paulo: Ed. Atica, COL. Ensaios: 67, 1980, p.185-189 e p.207-8.
ano, “mercadorias de Portugal, pipas de vinho, papel, cadeira de arruar, aguardentes de Portugal, aguardente de quina154, pipas de vinagre e zimbo”.
Aqui cabe destacar os 5:848$360rs (cinco contos, oitocentos e quarenta e oito mil, trezentos e sessenta réis) enviados em “zimbo” e os 12:000$000rs (doze contos de réis) remetidos em “prontificação do transporte e beneficio”, sugerindo tratar-se de valores provenientes da contratação de serviços pagos pelos fretes de embarcações e o despacho, provavelmente em espécie, em favor de alguém com residência em Angola.
A partir dos números apresentados nos dois quadros, é lógico supor que, nesta época, há um forte predomínio dos portos da Costa da Mina na balança comercial entre a Bahia e África, considerando que as exportações superam as importações. Para Angola e Benguela, percebe-se que ocorre o inverso, entretanto o quantitativo de africanos transportados por navios procedentes dessa região, é inferior proporcionalmente.
Há uma ascendência da Costa da Mina em detrimento à de Angola, no que tange ao volume de escravos negociados no ano de 1797. Do total dos 18 navios despachados da Costa da Mina para o porto de Salvador, o montante de escravos negociados foi de 3.938, resultando, uma média de 219 africanos desembarcando na cidade da Bahia, por navio, enquanto aportaram, em um único navio, 580 africanos procedentes de Angola. Ou seja, para cada navio chegado de Angola, teríamos dois navios procedentes dos portos da Costa da Mina aportando em Salvador. A nota transcrita no mapa apresentado corrobora com essa hipótese ao informar, a chegada anual de 3.000 africanos, provenientes de Angola e Benguela, na Bahia, sendo que esses escravos são transportados em, aproximadamente, 1/3 do número de navios oriundos da Costa da Mina. Isso leva supor que os navios vindos desses portos traziam um maior contingente de escravos do que os dos portos da Costa da Mina155.
Dentre os itens apresentados, no mapa de exportação (Quadro 2, p.76), que representavam o movimento entre a praça mercantil baiana e os portos africanos, os que indicavam maior diversidade de mercadorias foram os de Angola. As ligações mercantis
154 Segundo dicionário Raphael Bluteau (1728) diz tratar-se de uma árvore encontrada no Peru, cuja casca de cor
quase avermelhada é utilizada na cura de febres intermitentes (quartã). É consumida também em infusão em vinho, ou em outros licores. p.62. Ao que parece, a quina posta em infusão na cachaça, recebia o nome de agoardente de quina. BLUTEAU, Raphael., Vocabulário Portuguez & Latino: áulico, anatômico, architectonico..., Coimbra: Collegio das Artes da Companhia de Jesus, 1712-1728, vol.7, p.62, disponível em «http://www.brasiliana.usp.br/en/dicionario/1/quinaquina».
155
A lei de Arqueação em vigor desde março de 1684 tratava de definir a capacidade dos navios que carregavam escravos de Angola para o Estado do Brasil. Entretanto a provisão de 30 de março de 1756 que liberava o comércio de escravos em todos os portos de África, principalmente nos portos da Costa da Mina, limitava esse número, quando determinava que “os navios [fossem] pequenos, e não lev[assem] mais de 3.000 rolos de tabaco”. Ao que tudo indica, esse pode ter sido o motivo para que houvesse um numero menor de africanos embarcados nos navios que chegavam da Costa da Mina. (Citar Silva Lara) p.191-5 e 327.
diretas estabelecidas entre essas duas praças mercantis apontam que o comércio entre elas ultrapassava o tráfico de escravos e extrapolava os aspectos, exclusivamente, econômicos. É possível afirmar que a praça de Angola, em relação à da Costa da Mina, durante todo o período colonial, tenha assumido, gradualmente, um papel mais vasto do que de mero exportador de escravos e cera. A Bahia assume cada vez mais a função de provedora, não só de gêneros os mais variados, chegando a assumir, inclusive, um papel intermediário nas relações entre Angola e Portugal.
A importância da cidade da Bahia no contexto do Império ultramarino português é indubitável. Para além do intenso comércio entre colônia e metrópole, a praça baiana tornou- se ponto de convergência, articulação e destino das rotas atlânticas e orientais. Navios oriundos das Ilhas atlânticas, da Costa da Mina, de Angola, de Moçambique, da Ásia e do Oriente arribavam no porto de Salvador, como também daqui saíam em direção a esses destinos.
Salvador, como foi demonstrado, também apresentava um vultoso comércio com as regiões vizinhas à cidade da Bahia. Significativo era esse comércio entre Salvador e as outras áreas dentro da própria Capitania, sobretudo o de produção de alimentos. Esse comércio, “de Barra adentro”, difícil de ser calculado, como bem destacou o administrador da alfândega, chamava atenção pela sua pujança e vitalidade. Lindley chegou a registrar o que ele denominou de “espantoso” movimento, cuja “riqueza, em grau desconhecido na Europa, é assim posta em circulação”.
“Oitocentas lanchas e sumacas de vários tamanhos, trazem diariamente sua contribuição para o comércio com a capital: fumo, algodão, drogas diversas, de Cachoeira; o maior sortimento de louça comum, de Jaguaripe; aguardente e óleo de baleia, de Itaparica; farinha e peixe salgado, de Porto Seguro; algodão e milho, dos rios Real e São Francisco; açúcar, lenha e legumes, de todos os lugares”156.
As informações de Lindsley não só puderam ser confirmadas como também foram complementadas pela Relação dos navios e transportes que entraram e sahiram no porto da
Bahia no anno de 1797 (Quadro 3, p. 82). Em nota, Agostinho José Bernardes, tratava de
descrever e quantificar as embarcações e transportes de “Barra adentro” e de “Barra a fora”. Do mesmo modo, apresentava quais gêneros eram comercializados:
156
“Estes transportes que se reduzem a Chalupas, Sumacas, Barcos e Lanchas, dos Portos de Inhambupe, Itapicurú, Itapoan, Morro, Jequiriçá, Cahirú, Una, Boipeba, Camamu, Rio de Contas, Ihéus, Patiju, Santa Cruz, Porto Seguro, todos da Capitania da Bahia, conduzem caixas de açúcar, farinha de mandioca, arroz, feijão, milho, peixes salgados, madeiras de todas as qualidades, mastreações para Navios, casca de mangue para curtumes, cabos e betas de Ambé, algodões, café, e outros gêneros qua abundam na População. Esta importação se balanceia com a exportação de mercadorias que vem de Portugal, com obras dos Artesãos da Cidade, com gêneros do Pais e tudo constante dos mapas supras, e com dinheiros Provinciais”157.
O funcionário da Coroa tentava, além disso, explicar àqueles que tivessem acesso à sua Descrição..., o significado do termo “Barra adentro”, que regiões estavam situadas nesse espaço e qual a importância que a região assumia para o comércio da Colônia. Dizia ele:
“Assim como os moradores da Cidade do Porto chamam Barra de terra aos provimentos que recebem pelo Rio Douro e chegam aos seus cais: semelhantemente a Bahia chama Barra de terra ao que lhe vem do seu dilatado Recôncavo e Continente embarcado nas costas e rios de Itaparica, Jaguaripe, Estiva, Aldeia, Nazaré, Jacoruna, Capanema, Maragogipe, Cachoeira, Iguape, Saubara, Santo Amaro, São Francisco, Goiba [Guaíba], Paraguaí Mirim, Loreto, Madre de Deus, Santo Estevão, Passé, Maré, Cotegipe, e outros em tal forma que seguramente se podem contar mais de cem transportes por semana que de todos estes portos chegam aos cais da Cidade de todos de Barra adentro com caixas de açúcar, rolos de tabaco, toda qualidade de viveres, louça vermelha e vidrada, telha, tijolo, madeiras, piaçabas, e outros muitos gêneros da primeira necessidade e de comércio interior, formando um todo de muitos centos de mil cruzados que a cidade lhe retribui em mercadorias de Portugal que vai fazer um segundo e terceiro comércio pelas Vilas e Povoações do Continente, e em moeda corrente para balancear a exportação com a importação”158
.
O comércio realizado entre a Bahia e outras Capitanias, também não era diferente em termos de fluxo de mercadorias e embarcações. O administrador da alfândega já havia registrado isso na Relação... por ele elaborada (Quadro3, p. 82). O astuto observador Thomas Lindley pôde constatar algo muito semelhante:
“O comércio interno dos baianos com as regiões afastadas da colônia é igualmente considerável e extenso: com o sul, de modo especial, sendo muito lucrativo o Rio Grande [Rio Grande de São Pedro do Sul], dada a maneira indolente e irregular na qual é conduzido. Uns quarenta navios, de duzentos e cinqüenta toneladas cada um, acham-se empenhados; raramente completam suas viagens em dois anos, embora a distancia seja apenas de vinte graus ao sul. Transportam quantidades insignificantes de aguardente, açúcar, louças e artigos europeus (principalmente ingleses e alemães), que trocam, em sua maior parte, excetuado o sal, num comércio de contrabando com os espanhóis de Maldonado e Montevidéu, recebendo em prata.
157 AHU-CA, Bahia, Relação dos navios e transportes que entraram e sahiram no porto da Bahia no anno de
1797, Doc #18305, CD#14, Pasta #090-001, 10 de maio de 1798.
158 AHU-CA, Bahia, , Doc #18306, CD#14, Pasta #090-001, Descrição das embarcações e transportes que
Durante esse tráfico, ocupa-se a tripulação em carregar o navio com carne seca e couros, produtos do bom gado existente nas savanas vizinhas ao Paraguai [...]. Quando os navios chegam à Bahia, vendem carne a bordo, no varejo, [...] Ela é comprada principalmente pelas classes inferiores da população, sendo também utilizada para consumo dos escravos e dos navios”159.
Apesar de só se ater na descrição dos gêneros comercializados na região Sul, a narrativa de Lindley traz informações relevantes para o entendimento da complexidade dos mercados por onde essas mercadorias circulavam. O comerciante inglês estimava que em torno de “quarenta navios, de duzentos e cinquenta toneladas cada um,” estavam envolvidos neste comércio160. Também chamava atenção para o tempo de viagem gasto, “raramente completam suas viagens em dois anos”, apesar da pouca distância que separavam os dois portos, e por fim, considera que a carga transportada “de aguardente, açúcar, louças e artigos europeus” era insignificante. Não hesita ainda em denunciar o envolvimento da tripulação “num comércio de contrabando com os espanhóis de Maldonado e Montevidéu, recebendo em prata”. Diante de todas essas informações coligidas por Lindley, é mais lógico supor que grande parte desse comércio envolvia o contrabando de escravos, fato omitido pelo observador inglês.
O mapa de exportação/importação, já referido anteriormente, para a Capitania do Rio Grande, traz o levantamento do montante do que foi negociado com os portos baianos, durante o ano de 1797. Os produtos comercializados foram: carne de sol, sebo, farinha de trigo, queijos, velas e algumas peles, que renderam à balança comercial 345:250$000rs (trezentos e quarenta e cinco contos e duzentos e cinquenta mil réis). Na contramão, a Bahia importou sal, preciosos regulados, mercadorias da Europa e gêneros do país, que somaram o mesmo valor dos produtos exportados, equilibrando, portanto o haver/dever.
A relação de navios que saíram/entraram de Salvador traz números expressivos que merecem ser analisados. Do Rio Grande entraram 45 contra 55 que daqui saíram161. A Capitania campeã, o Rio Grande, foi responsável pelo envio de 17,9% do total das embarcações que entraram no porto baiano em 1797, ultrapassando, em quase 3% a soma de todas as trinta e seis embarcações (14,3%) vindas de Portugal (Lisboa, Porto, Setúbal e Figueira). O segundo porto mais expressivo foi Cotinguiba, principal porto da Capitania de Sergipe D‟El Rey. Este porto participou com o envio de trinta e cinco, alcançando 13,9% do total de embarcações enviadas. Como não existem mapas demonstrativos das cargas desses
159
LINDLEY, Thomas, Op. Cit., 171.
160 Frederic Mauro aponta que os navios de 250 toneladas tinham capacidade de transportar uma tripulação de 40
pessoas e 65 soldados, podendo inclusive ter 14 canhões. O que nos leva a pensar que a referida embarcação descrita pelo comerciante inglês, dificilmente se enganaria com a capacidade do Navio. Ver MAURO, Frederic., Op. Cit., p.66-67.
161
navios, como explicar esse movimento intenso entre os portos baianos e as outras capitanias? O que transportavam esses navios que o administrador da alfândega fez questão de omitir?
Com a região das Minas Gerais, que não aparece na relação, por motivos óbvios, o comércio era feito pelas rotas terrestres e fluviais que margeavam o Rio São Francisco e seus afluentes. Pelo Caminho dos currais do Sertão transportavam-se em tropas as mais diversas mercadorias. Gêneros alimentícios, tecidos, chapéus, escravos, armas e ferramentas, móveis de jacarandá, pedras e metais preciosos, gado e produtos manufaturados de luxo162 cruzavam essas rotas com frequência, levados pelas mãos dos “mineiros” (assim chamados os viandantes que negociavam para as Minas). Caldas, em 1756, informava que “serve de interesse, e opulência a esta Capital a continuidade, e frequência de mineiros [...] que concorrem a esta cidade a buscar fazendas, e escravos que levando para as Minas ou trocam por ouro”163
. Ao findar o setecentos, essa relação comercial parecia ter arrefecido ao ponto de ter sido comentada por Vilhena. Segundo o cronista, o declínio se deu devido à abertura do
Caminho Novo que ligou e aproximou o Rio de Janeiro a Minas:
“O comércio hoje desta praça para Minas Gerais, é muito diminuto, depois que o comum dos mineiros começaram a freqüentar o Rio de Janeiro, distante 80 léguas [480Km] da sua capital, quando a Bahia lhes distava 300 [1.800km] com pouca diferença. Consiste este na exportação de bastantes escravos que o Rio não pode subministrar-lhes com a precisa abundancia, [...] a maior parte porém deste comércio é com Minas Novas, e Jacobina. Desta comarca vem para a Bahia grandes boiadas; entra também muito algodão, e pouco ouro, das gerais porém entra muito pouco deste metal, e a maior parte por alto [por contrabando], e algumas bestas muares, que se encomendam. Pelo mesmo modo entra a maior parte do ouro de Minas Novas, assim como pedras, quais sejam topázios, pingos d‟agua, águas-marinha, ametistas, etc.”164.
Entretanto, esse mercado não deixou de existir. O próprio Vilhena nos informou sobre isso. O abastecimento de escravos para a região continuava a ser feito, agora em menor escala. Salvador enviava para a região os africanos que o mercado do Rio de Janeiro não fornecia suficientemente, além dos outros produtos que habitualmente já enviava. Do mesmo modo, Salvador ainda, mantinha um expressivo comércio de metais e pedras preciosas, rebanhos de gado e de muares com as regiões de Minas Novas e Jacobina. As observações de Vilhena podem ser confirmadas com os dados e análise do (Quadro 3, p.82)
No ano de 1797, dez embarcações (4%) entraram e saíram do porto de Salvador dirigindo-se para o Rio São Francisco (portal de entrada para o Caminho do Sertão).
162 SOUSA, Avanete P., Op. Cit., p.43. 163 CALDACosta da minaS, Op. Cit., 221 164
Comparando com a praça fluminense com quem Salvador mantinha uma intensa troca de tabaco, escravos, e tecidos da Índia por farinha, milho, feijão, arroz e toucinho, pode-se perceber que a mesma quantidade de embarcações deixaram o Rio de Janeiro com destino a esse porto, demonstrando o mesmo fluxo comercial dos dois portos, Rio São Francisco e Rio de Janeiro165. Apesar das “descrições” e “notas” deixadas por Agostinho José Bernardes, não declararem textualmente que os escravos faziam parte das cargas dessas embarcações, não é improvável pensarmos nesta possibilidade.
QUADRO 3 – ENTRADA E SAÍDA DE EMBARCAÇÕES DO PORTO DA