Ao contrário de alguns dos seus contemporâneos, que tendo sido brilhantes homens de letras, são hoje apenas lembrados pelos seus desempenhos militares, Sir William Monson, que foi um dos mais importantes comandantes navais dos reinados de Isabel I e Jaime I, deve a sua notoriedade à curiosa circunstância de ter sido o compilador de uma miscelânea de «tracts on naval affairs», onde se encontram, na nossa opinião, alguns dos documentos mais interessantes para o estudo da «batalha do Mar Oceano», não apenas do ponto de vista da acção naval, mas também, e principalmente, do entendimento e evolução dos princípios tácticos e estratégicos. O seu testemunho é tanto mais importante, quanto aprendeu a conhecer intimamente os seus adversários, durante os anos de cativeiro que cumpriu nas galés da Coroa de Portugal, e por ter sido protagonista de inúmeros confrotos navais com os veleiros e galés da monarquia hispânica, alguns dos quais ao largo (e à vista) da costa portuguesa.
Quis o destino que tivesse iniciado a sua carreira em 1585, o mesmo ano em que foram declaradas e iniciadas as hostilidades entre Espanha e a Inglaterra, que fosse capturado em 1591, ao largo das Berlengas pelas galés da esquadra da Coroa de Portugal79, que cumprisse mais de um ano de cativeiro, parte dos quais entre os forçados da galé “Leiva”80, e que em 1602, tivera a rara oportunidade de vingar aquela afronta afundado a mesma galé em que servira, durante a operação ao largo de Sesimbra que resultou no apresamento da nau S. Valentim.
Esta última viagem revelar-se-ia particularmente importante para a sua carreira, e para a da própria marinha inglesa; com efeito, se o apresamento de uma nau da Carreira da Índia, pela sua importância naval e económica representava um
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«This year of 1591 I attended my Lord of Cumberland once more, and had the command of the “Garland” under him, wherein he went Admiral. I can say little of any consequence of this voyage that concerned myself, but my imprisonment by six Spanish galleys, near the islands of Burlings», in Monson, Sir William, The Naval Tracts [...],vol. 5, s.l., 1913, págs. 173).
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, «The imprisonment I endured for many months in the said galleys at Cascaes and Lisbon», in Monson, op. cit., vol. V, págs. 165.
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dos mais ambicionados prémios que qualquer joint-venture procurava alcançar, a vitória dos navios ingleses sobre a esquadra de galés de Federico Spínola, constituiu, na opinião de Monson, «the best service performed by so few ships that happened in all the Queen's time», e um precedente «which has been seldom seen or heard of for ships to be the destruction of galleys».
Apesar de parecer suspeito, o elogio de Monson à galé nada tem de extraordinário, porquanto, as características que lhe eram conferidas pelas suas formas alongadas, pelo seu baixo calado, pelo seu sistema de propulsão, e pelo seu poder de fogo, tornaram-na, ao longo do século XVI, numa das mais eficazes e temidas máquinas de guerra naval, no Mediterrâneo e fora dele. A despeito deste justo reconhecimento, Monson, como muitos dos seus contemporâneos, acreditava que uma utilização adequada das galés se encontrava limitada ao espaço mediterrânico e às suas condicionantes meteorológicas, não obstante a sua bem sucedida utilização no Mar do Norte, durante o longo conflito naval entre a Inglaterra e a França durante a primeira metade do século81.
Entre as diversas limitações que então se apontavam apontadas às galés destacamos: a incapacidade para enfrentar a grande ondulação e as fortes correntes oceânicas, por serem embarcações longas, estreitas e de baixo perfil, e a reduzida autonomia que resultava da relação entre uma tripulação excessivamente numerosa e uma diminuta capacidade de carga, que a tornava dependente de fontes de abastecimento externo, embora não necessariamente em terra. A este respeito, convém assinalar que a maioria das galés que realizaram travessias transatlânticas, viajaram quase sempre em conserva, e com tripulações reduzidas, ou beneficiaram do apoio das embarcações das frotas para o transporte dos abastecimentos ou de uma parte significativa das suas tripulações (chusma). Diferente é o caso, embora não deixe de ser significativo, das grandes galés de mercato que durante quase três séculos efectuaram viagens regulares de Itália (Veneza, Florença/Pisa e Génova) para
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«The proper use of galleys is against galleys in the Mediterranean sea, that is subject to calms, and where both Turks and Christians strive to exceed one another in that kind of vessel, he accounting himself master of those seas that has the greatest number and best ordered galleys», in Monson, op. cit., vol. IV, págs. 99.
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a Inglaterra e a Flandres, e que não necessitavam de efectuar qualquer escala durante o percurso entre o Estreito de Gibraltar e o Mar do Norte, o que diz bastante sobre o seu raio de acção. De todas as formas, parece inegável concluir que as galés estão mais dependentes das suas bases costeiras, possuem um raio de acção e permitem uma capacidade de projecção inferior aos proporcionados pelos veleiros. Apesar de tudo, as dificuldades sentidas pela Espanha sempre que se propôs utilizar esquadras (ou armadas) de galés no Atlântico, resultou principalmente do facto de não possuir bases navais próximas dos objectivos, a partir dos quais pudesse operar.
Apesar das suas limitações como navio de transporte, as galés foram amiúde utilizadas no transporte de abastecimentos e reforços, transportando entre os vários portos da monarquia, principalmente entre as penínsulas Itálica e Ibérica, abastecimentos, armas ligeiras e munições, artilharia, e, até, contingentes de infantaria. Foram igualmente utilizadas, como antes referimos, no transporte de cargas valiosas, geralmente dinheiro, destinado aos pagamentos da actividade militar, quer assegurando, quando necessário, a ligação das cargas da Carrera de Indias, entre o local de arribada e San Lúcar de Barrameda, porto de chegada do comércio americano.
Em algumas campanhas navais82 a sua participação foi essencial, assegurando a condução das lanchas de transporte da infantaria até aos locais de desembarque, graças ao seu pequeno calado e à sua elevada capacidade de manobra. Essas características tornaram-nas preciosos auxiliares da navegação, principalmente na entrada e saída da barra do Tejo, conduzindo as pesadas naus da Carreira da Índia, cujo porte não raro excedia o milhar de toneladas, e rebocando-as quando acontecia encalharem. No final do século XVI e nos primeiros anos do século imediato ocorreram diversos acidentes, a maioria com trágicas consequências, principalmente devido à conjugação de dois factores que muito dificultaram a navegação do porto de Lisboa: o progressivo assoreamento da barra, e o sobredimensionamento das construções navais. O seu auxílio à navegação estendeu-se a todas as
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embarcações de comércio ou de guerra que demandavam o seu porto, quando as condições atmosféricas e o perigo de naufrágio assim o exigiam83.
Apesar dos inconvenientes apontados, a surpresa causada pelo poder de fogo das galés francesas de Prégent de Bidoux, alterou significativamente o equilíbrio de forças entre a França, a Espanha e a Inglaterra, obrigando a Coroa inglesa a promover o desenvolvimento de uma embarcação de guerra, simultaneamente rápida, manobrável e com grande poder de fogo (especialmente à proa) capaz de rivalizar com as galés francesas ou espanholas.
O labor dos construtores navais ingleses, e em particular do «Queen’s master shipwrhight» Matthew Baker, empreendido ao longo de aproximadamente três décadas, com o contínuo patrocínio da Coroa, e a provável contribuição de técnicos estrangeiros, conduziu ao aparecimento, durante a década de 1570, de um novo tipo de embarcação de guerra, da qual o “Revenge” (construído em 1577) é o exemplo mais celebrado, a que alguns historiadores chamaram «race built galleon» ou «broadside-armed sailing ship», ao qual atribuíram, errónea e abusivamente, algumas características pretensamente revolucionárias.
O conjunto de acontecimentos de natureza tecnológica e a sua aplicação militar, que uma recente corrente historiográfica considera responsável pela supremacia militar da Europa, ocorrida a partir do final do século XV, aplica-se igualmente aos assuntos da guerra marítima; mas, neste caso, a “revolução”
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AGS, Estado, Leg. 433, sem numeração; carta de D. Juan de Silva a Felipe II, escrita em Lisboa a 6 de Agosto de 1594: “No he podido acabar comigo dexar de acordar a V. M. particularmente lo que importa tener aqui algunas galeras, y para no hazerlo me ocurria que los Gouernadores lo han hecho de proposito, y que yo tambien lo he significado a V. M. de passo mas que vna vez, pero como despues que faltan las dos que teniamos mancas se ha hechado mas de ver quan necessarias son, pareciome que estaua obligado a repetir este officio aunque pueda parecer superfluo. Ayudome tambien a ello hauer sondado esta tarde la barra por mi mano, y visto las difficuldades que pueden tener nauios tan gruesos y de tanta importancia como son las naos de la India a la entrada y a la salida, y que la que entro por Março estuuo cerca de perderse y la saluo la galera, y esta que aora vino con hazerse (por faltar galeras) extraordinaria diligençia para meterlas seguramente no dexo de tocar vna, o dos vezes.
Sola esta razon podria mouer a V. Mag. a mandar que no faltassen aqui tres, o quatro y que a la buelta del Adelantado le mandasse V. M. que embiasse dos, o tres y que aqui se acabe otra que esta hecha, y dexandola oluidar se perdera breuemente.
El mismo buen effecto hazen las galeras en jnuierno dando socorro a muchos nauios estrangeros que llegan a este puerto con trabajo, y entrarian con peligro euidente de perderse si las galeras no les ayudassen”.
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parece ter ocorrido de forma mais gradual, e em várias fases temporalmente distanciadas, que resumimos da seguinte forma: primo, na adaptação da artilharia às embarcações; secundo, na utilização generalizada da artilharia, especialmente de grande calibre; tercio, no desenvolvimento da chamada «broadside gunnery». Esta última designação, frequentemente mal interpretada, é responsável, ainda hoje, pelo aparecimento de interpretações anacrónicas84 que anteciparam, por vezes em mais de um século, as alterações que permitiram a criação do chamado «navio de linha», e o desenvolvimento do princípio táctico que alterou a história naval e lhe deu nome. As duas primeiras etapas fizeram o seu aparecimento, no Mediterrâneo, ainda no século XV; a terceira ocorreu, grosso modo, em meados do século XVII, no Atlântico, mas se o seu desenvolvimento embrionário pode, sem grande exagero, remontar ao século anterior, é mais seguro que tal pioneirismo seja atribuído à indústria naval portuguesa do que à Inglesa.
O que parece hoje consensual é que, a Inglaterra procurou criar, e nisso foi bem sucedida, uma embarcação cujas características técnicas e armamento lhe permitissem adquirir as mesmas qualidades bélicas, e adoptar os mesmos princípios tácticos de combate que haviam transformado as galés numa das embarcações de guerra mais temidas do seu tempo.
Foi principalmente graças ao nível do desenvolvimento alcançado pela sua artilharia (embora com a contribuição de outros factores técnicos e tácticos) que as embarcações inglesas do terceiro quartel do século XVI começaram a afirmar o seu poder enquanto embarcações de combate. Nas instruções para o duque de Medina Sidonia de 1 de Abril de 1588, Felipe II relembrava o novo comandante da Armada de que a táctica seguramente adoptada pelo inimigo «será pelear por fuera por la ventaja que tiene de artillería y los muchos fuegos artificiales de que verná prevenido, y que al contrario, la mira de los nuestros ha de ser envestir y aferrar, por lo que les tienen en las manos»85, e para o advertir da «forma en que pone el enemigo su artillería para dar cañonazos bajos y echar a fondo con ellos», prometendo enviar-lhe um relatório
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Rodgers, op. cit. (1996), pág. 316. 85
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pormenorizado sobre aquele particular86. As recomendações do monarca não foram suficientes para impedir que os ingleses, por «traer los baxeles muy veleros y tan bien gouernados que hazian dellos lo que querian», de escapar às tentativas de abordagem dos navios espanhóis, e fazer bom uso da sua artilharia, «tirando las pieças mas gruessas de la cubierta mas baxa»87.
O bom desempenho das embarcações inglesas durante os confrontos com a Armada espanhola no Canal, nos primeiros dias de Agosto de 1588, e nas contínuas acções, individuais e colectivas, durante os anos das grandes armadas, provocaram viva impressão, principalmente entre os observadores «del’altro Mare», para quem a potência de cada uma das suas «grossissime Armate» começava a parecer irresistível, mesmo para os meios navais da monarquia hispânica. Por essa razão, quando os armadores-assentistas Pedro de Ibella e Estafano de Oliste se propuseram empreender a construção de uma esquadra de doze galeões para integrar a Armada do Mar Oceano, não deixaram de referir que se tratava de embarcações «arraguçesses de la nueua fabrica, [...] largos y rrassos» como os galeões ingleses88. Da mesma forma, quando o vedor Pedro López de Soto se apresentou como o inventor de uma embarcação de «bela, y remo, diferente de todos los de hasta aqui, capazes para nauegar por estos mares», útil para o transporte e para a guerra, dotados de «arthilleria a proposito para ellos» (igualmente de sua invenção), não deixou de sublinhar que possuíam as mesmas qualidades que as melhores embarcações de guerra inglesas: «rapidez y buena traza, más la bondad de su artillería y artilleros»89.
Nas galés, a colocação da artilharia à proa, por baixo da arrumbada, num plano central e próximo da linha de água, potenciava a sua capacidade destrutiva, e constituía uma vantagem dificilmente adaptável a outro tipo de embarcação, que reduzia os efeitos da desproporção no número de peças entre as galés e
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Idem, pág. 10. 87
AGS, Estado, Leg. 431, fls. 46-50: relação da viagem da armada, publicada in Herrera Oria,
Archivo Historico Español. La Armada Invencible. Documentos procedentes del Archivo General de Simancas [...], Valladolid, 1929, págs. 235 e 239.
88AGS, GA, Leg. 511-57: carta de Esteban de Oliste a Felipe II (Coruña, 9 de Janeiro de 1598).
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AGS, GA, Leg. 405-142, carta de Pedro López de Soto a Felipe II, datada de 23 de Setembro de 1594; citado por Goodman, El poderío naval español. Historia de la armada española del
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os veleiros: cinco peças para as primeiras, cerca de trinta para os segundos (valor médio, segundo Monson)90.
Com este tipo de armamento, e com a sua guarnição de infantaria, a galé de combate era uma arma essencialmente ofensiva, que procurava o confronto directo e a abordagem91; com excepção de algumas galés otomanas e da Ordem de Malta, as demais galés mediterrânicas não possuíam artilharia à popa que lhes permitisse cobrir uma eventual retirada, o que condicionava a sua actuação táctica. No combate com (ou entre) galés, o primeiro objectivo procurado era a redução (idealmente a destruição) do poder de propulsão da embarcação adversária, utilizando para o efeito munições apropriadas (balas
enramadas; langrel shot ou chain-shot; fascetti di catene), cujos efeitos eram
particularmente destrutivos quando atingiam, o velame, a mastreação, os remos ou a chusma.
A evolução do combate marítimo entre uma esquadra galés e um navio de alto bordo foi comparada por Monson a uma dança irlandesa, «called the Irish hay, that journeys two and two together»92:
“[...] the galleys when they come to fight keeping one of them continually playing on the ship. Six galleys make three couples; and they being astern, one to another, according to the form of the dance, and the headmost galleys discharging their prows, they shove astern of the rest giving place to the second couple. And they in like manner discharging their prows give place to the last who, having discharged in the like sort, the first is ready to take their rank again and to bring but two of themselves into danger at once. It is to be understood that most ships, however great and warlike they be, carry not above four pieces commonly in the stern which is the place of most importance. Most galleys carry in their prows four pieces, besides their cannon in the
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Em 1595, as Ordenanças para a Armada do Mar Oceano determinavam os seguintes parâmetros para as diferentes embarcações: trinta peças para cada um dos galeões maiores (como os da esquadra Ilírica), vinte e cinco peças para os demais, e apenas sete para as zabras. De acordo com as relações dos navios da Armada do Mar Oceano estacionados em El Ferrol em 1 de Janeiro de 1591 (AGS, GA, Leg. 341-183 e Leg. 347-206), o galeão português “S. Martinho”, montava quarenta e cinco peças, enquanto os galeões “Santiago” e “S. Cristóvão”, da mesma Coroa, apenas possuiam vinte e seis peças cada um.
91Uma das vantagens das embarcações de alto bordo sobre as galés, neste caso particular,
residia no facto de as suas superstruturas (castelos de popa e proa) se encontrarem de tal forma elevadas, que tornavam qualquer abordagem numa operação de elevado risco.
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coursier; here you must allow thirty pieces for four, and to lie at a greater advantage than the four in that they lie low by the water and the galleys standing still”.
Com efeito, a adopção de uma dupla linha de batalha, embora não no sentido com que passou a ser entendido a partir de finais do século XVII, permitia às galés manter a embarcação inimiga sob um fogo contínuo da sua artilharia de grosso calibre, arriscando somente duas unidades de cada vez, e expondo a menor superfície possível ao fogo da artilharia inimiga. Numa situação de combate ideal, em que o veleiro ficasse imobilizado pela falta de vento, aquela manobra, desde que convenientemente executada, podia proporcionar às galés uma vitória sobre qualquer embarcação, independentemente do seu porte e poder de fogo.
Ao contrário do que muitos historiadores têm afirmado, a inclusão de galés em operações navais no Atlântico, não resultou de um acto de nostalgia em relação a uma máquina de guerra cujos desempenhos haviam sido gloriosos; pelo contrário, a sua utilização, apesar de não ter tido a dimensão que muitos dos seus defensores preconizaram, revelou-se adaptada às circunstâncias, obteve bons resultados, e continuou a merecer a confiança dos primeiros Capitães-gerais da Armada do Mar Oceano. Para o Conde de Santa Gadea, como para os seus antecessores, continuava válido o princípio estabelecido segundo o qual «todas las armadas y navíos de alto borde huyen de bageles de remo como se huye de la pestilencia, porque son la muerte de los de alto borde, y estos donde ay remo son los señores de la mar»93.
No entanto, o seu sucesso individual, e a sua adopção como principal arma de combate ao serviço de potências dotadas de elevados recursos financeiros, materiais e humanos, conduziram ao desenvolvimento de uma estratégia fundada na superação numérica do adversário, que raramente foi executava fora do espaço mediterrânico.
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AGS, GA, Leg. 179-86: memorial do Conde de Santa Gadea, datado de Outubro de 1586; publicado in BMO, vol. I, doc. 478, págs. 531-21.
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Paradoxalmente, e apesar da opinião consensual entre os ingleses, de que a utilização apropriada da galé estava limitada ao mar Mediterrâneo, os derradeiros anos do reinado de Isabel I ficaram assinalados pela implementação de um programa construtivo (de galés) como não se assistia em Inglaterra desde o reinado de Henrique VIII. As putativas vantagens da sua utilização, em particular nas costas inglesas, mereceram, uma vez mais, a atenção de Monson, que lhes dedicou algumas reflexões. No capítulo intitulado «The Use of Galleys in time of War», Monson considera-as especialmente capazes para as seguintes executar as seguintes operações: apresar embarcações isoladas e com escassas possibilidades de serem socorridas; rebocar embarcações com dificuldade em largar do porto de abrigo por causa de condições atmosféricas desfavoráveis (vento e maré); conduzir brulotes contra uma armada fundeada, ou, ao contrário, para prevenir ou evitar a sua utilização; socorrer territórios insulares, durante uma invasão, uma ocupação parcial ou um bloqueio; transportar e desembarcar forças terrestres de forma rápida e segura, escolhendo convenientemente o momento e o local adequados, e permitindo a criação de um efeito surpresa; e para salientar a importância desta última opção, aponta como exemplo o desembarque das