A Evolução do Planejamento Urbano e do Transporte Público

O primeiro indício de transporte público, em Curitiba, ocorreu em 1897 quando a empresa Curitybana começou a ofertar serviço de transporte de passageiros em bondes puxados por cavalos. A linha, de aproximadamente 6 km, ligava a Boulevard 2 de Julho, início da Rua João Gualberto, no Juvevê, ao Batel (SILVA, 2012).

A chegada dos imigrantes europeus e o ciclo econômico da erva-mate marcaram o início do século XX. O aumento populacional levou o sistema anterior a dar sinais de esgotamento e, em 1912, foi substituído pelos bondes elétricos (SILVA, 2012; CRUZETTA, 2010). Em 1928, a Companhia Força e Luz do Paraná coloca em circulação os primeiros ônibus, que transportavam cerca de 20% da população (PRESTES, 2009). O sistema elétrico, preferido da população durante as décadas de 30 e 40, persistiu até 1952, quando encerrou suas operações devido a incompatibilidade com os fluxos crescentes de automóveis e ônibus (MARTINS, 2013).

Figura 3 – Bonde puxado por cavalos (esquerda) e Bonde elétrico (direita)

Fonte: Acervo Casa da Memória apud Prefeitura Municipal de Curitiba (2012)

O primeiro plano de urbanização de Curitiba foi elaborado, no início dos anos 40, pelo urbanista francês Alfred Agache. O documento, que ficou conhecido como Plano Agache, propunha o desenvolvimento radial da rede viária, por meio de um sistema de avenidas radias e perimetrais, que viria a ser substituído pelo sistema axial proposto por Wilheim, no Plano Diretor de 1966. Além disso, foram sugeridos o

alargamento das avenidas estruturais, as galerias pluviais da Rua XV de Novembro, o recuo padrão das edificações, em 5 metros, e a criação da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), do Centro Cívico e do Mercado Municipal (CAROLLO, 2002; MACEDO, 2004; PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA, 2014).

A década de 50 foi marcada pelo aparecimento dos primeiros arranha-céus, instalação de estabelecimentos comerciais e industriais em zonas impróprias e o aparecimento das primeiras favelas. As mudanças urbanas e sociais culminaram em um novo sistema de zoneamento urbano, dividindo a cidade em áreas comerciais, industriais, residenciais e agrícolas, e na formação de uma Comissão de Planejamento (IPPUC, 2016).

Em 1955, a gestão de Ney Braga promoveu a formalização das operações do transporte público ao assinar o decreto nº 503, que estabelecia critérios de duração e periodicidade das viagens, itinerários das linhas e a continuidade do serviço nos finais de semana, pois até então era comum as empresas trabalharem conforme a sua própria demanda. A operação era realizada por 50 ônibus e 80 lotações particulares divididas entre 13 empresas que atuavam em 13 áreas preferenciais (OLIVEIRA, 2015).

O intenso crescimento populacional vivido por Curitiba, nas décadas de 50 e 60, resultou na obsolescência do Plano Agache. Deste modo, em 1964, por meio de concurso público, escolheu-se um Plano Preliminar de Urbanismo, precursor do Plano Diretor da cidade, com propostas para zoneamento, sistema viário, paisagismo e loteamentos (IPPUC, 2016; SOUZA, 2001).

O documento gerou a demanda por órgão executivos capazes de propor e desenvolver normas e, também, executar o planejamento proposto. Então, foram criados a Assessoria de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (APPUC) e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) com o intuito principal de conduzir estudos e pesquisas relacionadas ao planejamento integrado do desenvolvimento do município (CÂMARA MUNICIPAL DE CURITIBA, 1965; MACEDO, 2004).

Nos próximos 30 anos, Curitiba apresentou alguns dos maiores índices de crescimento populacional do país, por exemplo, em apenas uma década, a população passou de 600 mil para quase 1,1 milhão de habitantes. Dessa forma, as políticas desenvolvidas no Plano Diretor de 1966, que visava direcionar o crescimento da cidade por meio de uma visão integrada de zoneamento, planejamento urbano, rede

viária e sistema de transporte público, foram cruciais para o desenvolvimento ordenado da cidade, sendo o projeto Setor Estrutural um dos agentes principais desse processo (MACEDO, 2004; RABINOVITCH, 1995).

O setor viria a ser composto por 5 eixos estruturais com o intuito de deslocar o intenso crescimento populacional da região central por meio de políticas de zoneamento. Estes eixos são zonas de uso misto, agregando acesso à habitação, comércio e lazer, além de um sistema trinário de vias, no qual há uma faixa central exclusiva para ônibus expressos de alta capacidade, ladeada por duas vias de tráfego lento e duas de alto tráfego, tal como pode ser observado na Figura 4. A primeira via do tipo foi implantada em 1974 ligando o eixo Norte-Sul com o centro da cidade, sendo, então, inaugurado o primeiro sistema BRT do mundo (RABINOVITCH, 1995; URBS, 2016).

Figura 4 – O sistema trinário de vias em Curitiba Fonte: Prefeitura Municipal de Curitiba (1995)

Na década de 1970, além da criação do BRT, são destaques a criação da linha Interbairros, que interliga os bairros e terminais da cidade sem passar pelo centro, sendo o trajeto realizado de forma radial em círculos concêntricos, adoção de cores para diferenciar as categorias de linhas e o controle de tráfego, que permitiu a sincronização dos semáforos (IPPUC, 2016).

Em 1980, a Rede Integrada de Transporte (RIT) iniciou suas operações tendo como diferencial a política da tarifa única que possibilita a utilização de mais de uma linha de ônibus por meio do pagamento de uma única passagem. A implantação foi possível devido à inserção de roletas de acessos nos terminais de integração, que passaram a ser fechados (URBS, 2016).

Na mesma década, ônibus articulados, com capacidade 75% maior, começaram a substituir os expressos utilizados no eixo Norte-Sul, significando 46% de economia em gastos com combustível e 21% de redução no custo por passageiro.

Ainda podem ser citados: o início das operações do eixo Leste-Oeste e da linha Circular Centro, a instituição da URBS, Urbanização de Curitiba S.A., como gerenciadora do transporte coletivo, por meio do decreto 195/86, a definição do pagamento das empresas operadoras por quilometragem percorrida e a implantação da ficha metálica do vale-transporte (URBS, 2016).

A chegada dos biarticulados, ônibus de 25 m de comprimento e capacidade de 270 passageiros, as estações tubo, criadas para agilizar o embarque de passageiros por meio de pagamento antecipado e embarque em nível, a implementação das Linhas Diretas, a criação de 5 novos terminais e a delegação da operação, pelo Governo do Paraná, do transporte metropolitano à URBS marcaram os anos 1990 (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS, 2009; URBS, 2016).

Figura 5 – Implementação dos ônibus biarticulados e das estações tubo Fonte: URBS (2016)

Em 2002, as fichas metálicas, utilizadas como forma de pagamento, começam a ser substituídas por um sistema de bilhetagem eletrônica (URBS, 2016). As mudanças ocorreram devido a um crescente comércio ilegal de passagens. Dessa forma, o novo sistema permitiu a adoção de medidas coibitivas, tais como, o bloqueio de cartões utilizados de forma indevida e o limite de 10 passagens por dia (AZEVEDO, 2010). Além disso, controle da frota, horários, velocidades e número de passageiros isentos foram alguns dos ganhos da implantação da bilhetagem eletrônica (GAZETA DO POVO, 2013).

O sistema viário da cidade sofreu expansão, entre 2007 e 2009, com as obras da Linha Verde (Figura 6). A via, de conotação estrutural, tem extensão de 18 km e permitiu a implementação de uma linha adicional de ônibus biarticulados, ligando o Eixo Norte-Sul, com o intuito de reduzir a demanda nas outras linhas da região (IPPUC, 2009). A linha Pinheirinho/Carlos Gomes foi a primeira na América Latina a operar utilizando apenas biocombustível. A inovação alcançou uma redução de 30% nas emissões de monóxido de carbono e de 25% nos índices de opacidade (CURITIBA, 2009; URBS, 2016).

Figura 6 – Eixos estruturais de Curitiba (Linha Verde em azul) Fonte: URBS (2016a)

A primeira licitação para definir as empresas operadoras do transporte público de Curitiba ocorreu entre 2009 e 2010. A concessão do serviço foi firmada por meio de três lotes, sendo elegidos os consórcios: Pontual, quatro empresas, Pioneiro, quatro empresas, e Transbus, três empresas. O processo promoveu alteração na forma de pagamento das companhias, que inicialmente por quilômetro rodado passou a ser por passageiro transportado, e a avaliação dos serviços prestados a partir de indicadores de qualidade (URBS, 2016). O não cumprimento das metas de qualidade estabelecidas reflete na penalidade de 3% do pagamento total (URBS, 2009).

O Centro de Controle Operacional (CCO) foi inaugurado, em 2012, com o intuito de melhorar a eficiência das operações por meio de controle online do trânsito e do transporte na cidade. Este possibilitou a comunicação direta com os motoristas

por meio de consoles instalados no interior de todos os ônibus (URBS, 2016). Em decorrência disso, foi possível implantar painéis de comunicação com os usuários. O sistema prevê informar, por meio de sistema integrado de GPS, o horário de chegada dos ônibus nos terminais e estações tubo (URBS, 2016b).

Em 2015, ocorreu a desintegração financeira do Sistema de Transporte Coletivo Metropolitano devido a um desacordo político-econômico entre a Prefeitura de Curitiba e o Governo do Estado. Após 19 anos de funcionamento, as tarifas das cidades da rede metropolitana voltaram a ser definidas e gerenciadas pelo Governo do Paraná (COMEC, 2015). No entanto, à integração física permaneceu por meio de ajustes no sistema e criação de novas linhas (URBS, 2016). Em 2017, foi iniciado um processo gradual de reintegração do sistema.

Além disso, podem citados, no período 2014 a 2016, a implementação de diversas faixas exclusivas nas ruas do centro, a implementação do Expresso Ligeirão – maior ônibus biarticulado do mundo, lançamento dos cartões Avulso, que permite aquisição de cartão de transporte sem cadastro prévio, e Respeito, que garante maior tempo de travessia em semáforos da região central para pessoas idosas e com deficiência, desenvolvimento de programas de eletromobilidade e de integração de modais (BRT BIKE), testes na utilização de ônibus híbrido e o início de uma pesquisa origem/destino (URBS, 2016).