Fatores Adicionais

Os fatores analisados nessa seção são baseados nos critérios de avaliação propostos por Ferraz e Torres (2004), sendo que também influem na qualidade do sistema de transporte público e podem alterar a qualidade percebida pelo usuário. Os parâmetros de avaliação foram apresentados no Quadro 12, na seção 3.2.2.3, sendo relacionados à segurança, características dos ônibus, características dos locais de parada, sistemas de informação, conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias, sendo os dois últimos já avaliados com o enfoque proposto por este método na Ótica do Usuário.

4.2.3.1 Segurança

O parâmetro avaliado pela metodologia se refere apenas a possibilidade de se envolver em um acidente no transporte público, sendo medido pelo número de acidentes/100.000 km. Os dados disponibilizados pelo BPTran (2017) indicam uma redução no número absoluto de acidentes, no entanto o aumento no índice em 2015 e 2016 é reflexo da desintegração do sistema que passou, dessa forma, apenas a registrar apenas a quilometragem rodada diariamente na capital.

No entanto, mesmo que os números venham diminuindo cerca de 77,0% dos acidentes registrados envolvem vítimas, sendo a pior distribuição registrada em 2016 (79,0% envolvendo vítimas). A partir dos dados, infere-se que no último ocorreu, aproximadamente, 1,3 acidentes/dia, por consequência refletindo em um índice de 0,44 acidentes/100.000 km (Quadro 33). Os índices encontrados para os 5 últimos anos são considerados positivos.

Quadro 33 – Índice de acidentes/100,000 km no Sistema de Transporte Público de Curitiba Fonte: Adaptado de Batalhão de Polícia de Trânsito - BPTran (2017)

* Não incluem a região metropolitana

COM VÍTIMAS SEM VÍTIMAS TOTAL

2012 562 166 728 2,0 477.246,0 0,42 2013 538 166 704 1,9 468.729,0 0,41 2014 506 159 665 1,8 472.099,0 0,39 2015* 455 141 596 1,6 320.090,0 0,51 2016* 387 102 489 1,3 303.769,0 0,44 ACIDENTES/ 100000 km

A possibilidade de vir a se tornar vítima de um crime no interior do sistema de transporte público não é abordada na metodologia, no entanto há dados disponibilizados pela URBS (2017b) envolvendo a evolução da criminalidade. Os dados indicam uma gradativa redução de valor de passes roubados, mesmo com o aumento da tarifa no período, provavelmente, tendo forte correlação com o aumento de uso de cartão transporte no sistema (Quadro 34). No entanto, mesmo que a tendência seja positiva de acordo com os dados disponibilizados para o sistema, ainda é preciso analisar futuramente o índice de assaltos envolvendo os usuários, sendo que 50,9% da amostra estudada já presenciou ou foi assaltado no sistema.

Quadro 34 – Distribuição de assaltos no Sistema de Transporte Público de Curitiba Fonte: Adaptado de URBS (2017)

Dessa forma, é indicado do ponto de vista operacional que o uso do cartão de transporte seja incentivado, no entanto isso pode afetar a futura necessidade de cobradores trabalhando no sistema. Em São Paulo, por exemplo, o governo municipal passou a testar a retirada dessa posição uma vez que 94,0% dos usuários utilizam o cartão como forma de pagamento.

4.2.3.2 Características dos Ônibus

As características dos ônibus são um importante ponto de satisfação no sistema, uma vez que incluem o microambiente interno, dinâmica de operação (vibração e variação de aceleração), os tipos de bancos utilizados e o arranjo físico dos elementos componentes, além do aspecto visual, sendo importante um visual moderno e de cores alegres. No entanto, a metodologia dispõe de critérios de avaliação apenas para a idade e estado de conservação, número de portas e largura do corredor e aparência.

Em 2017, a idade média da frota utilizada no sistema é de 7,90 anos, sendo a mais velha dentre as capitais do sul e sudeste (Quadro 35). A renovação da frota

2012 2570 7,02 151.351 R$ 367.216,20 54,53% 2013 3087 8,46 203.590 R$ 533.896,55 55,59% 2014 3571 9,78 231.708 R$ 607.866,00 55,98% 2015 3100 8,49 184.534 R$ 483.912,50 60,22% 2016 3111 8,50 137.370 R$ 357.763,80 59,75% ANO TOTAL ASSALTOS ASSALTOS/ DIA PASSES ROUBADOS VALOR % USO CARTÃO

está estagnada desde 2013 com uma ação liminar que desobriga os consórcios da renovação devido à falta de repasse, no entanto cerca de 24,0% da frota já se encontra com validade vencida, dessa forma implicando nos custos de manutenção. Em 2015, nos 12 meses, dos três consórcios a meta de índice de interrupção de viagens por falhas de veículos só foi atingida uma vez.

Quadro 35 – Distribuição da idade média da frota de ônibus de Curitiba por categoria e

comparação de idade média com capitais das regiões sul e sudeste Fonte: Adaptado de URBS (2017)

Dessa forma, o envelhecimento da frota tem impacto direto nas condições de conforto disponibilizadas para os usuários, por consequência afetando o microclima interno, a ergonomia dos assentos e as condições dinâmicas dos veículos. A não atualização do design externo e interno, por sua vez influem na percepção da aparência da frota, uma vez que são utilizados veículos antigos. Dessa forma, as condições dos veículos estão deixando a desejar.

Finalmente, o parâmetro de avaliação disponibilizado pela metodologia são o número de portas e a largura do corredor. A partir de dados disponibilizados no Manual de Especificações da Frota (URBS, 2013) e da distribuição da frota atual é possível inferir que o número médio é de 3 portas utilizadas e o corredor mínimo permitido é de 70 cm (Quadro 36), dessa forma caracterizando um bom desempenho para o

design de veículos utilizado.

CONVENCIONAL 7,5 RIO DE JANEIRO RJ 4,5

ALIMENTADOR 8,2 VITÓRIA ES 4,5

INTERBAIRROS 7,7 PORTO ALEGRE RS 5,1

EXPRESSO 8,8 BELO HORIZONTE MG 5,2

LINHA DIRETA 7,1 FLORIANÓPOLIS SC 5,6

SÃO PAULO SP 5,8

CURITIBA PR 7,9

CATEGORIA IDADE MÉDIA

DA FROTA

IDADE MÉDIA DA FROTA

CIDADE UF

Quadro 36 – Número de portas e largura de corredor de acordo com o tipo de veículo Fonte: Adaptado de URBS (2013) e URBS (2017)

4.2.3.3 Características dos Locais de Parada

As características físicas dos locais de parada são um indício do nível de organização de um sistema, sendo referentes a sinalização, estrutura física (largura da calçada, cobertura), estética e informações disponíveis. No sistema de transporte público de Curitiba, cerca de 1200 pontos de parada possuem apenas sinalização de parada ou demarcação de espaço, dessa forma cerca de 20,0% dos pontos tem infraestrutura muito precária.

A sinalização indicativa de parada está presente na maior parte dos elementos urbanos, sendo que dos 1263 pontos analisados neste estudo 100,0% indicava de alguma forma a demarcação do espaço e apenas 4,0% não possui infraestrutura física, tal como, presença de cobertura. No entanto, é difícil encontrar, principalmente, nas regiões afastadas do centro e das áreas turísticas sinalização de linhas passantes e itinerários ou ainda alguma espécie de número de referência o que pode dificultar o deslocamento dos usuários e as solicitações de reparos.

LIGEIRÃO BIARTICULADO 26 100,0% 26 2,0% 5 0.70 m BIARTICULADO 116 77,3% 5 0.70 m ARTICULADO 34 22,7% 4 0.70 m ARTICULADO 39 16,2% 3 0.70 m PADRON 202 83,8% 3 0.70 m ARTICULADO 98 89,1% 4 0.70 m PADRON 2 1,8% 3 0.70 m HÍBRIDO 10 9,1% 3 0.70 m ARTICULADO 74 16,9% 4 0.70 m COMUM 335 76,3% 3 0.70 m MICROESPECIAL 30 6,8% 3 0.70 m ARTICULADO 5 6,3% 4 0.70 m COMUM 62 77,5% 3 0.70 m MICROESPECIAL 3 3,8% 3 0.70 m HÍBRIDO 10 12,5% 3 0.70 m COMUM 102 46,2% 3 0.70 m HÍBRIDO 10 4,5% 3 0.70 m MICROESPECIAL 106 48,0% 3 0.70 m MICRO 3 1,4% 3 0.70 m CIRCULAR MICRO 5 100,0% 5 0,4% 2 0.70 m - - 1272 100,0% 3* 0.70 m LARG. CORREDOR 150 241 11,8% Nº DE PORTAS TIPO DE VEÍCULO CATEGORIA EXPRESSO LINHA DIRETA TOTAL SUBTOTAL FROTA 110 439 80 8,6% 34,5% 6,3% TRONCAL TOTAL INTERBAIRROS ALIMENTADOR 17,4% 221 CONVENCIONAL 18,9%

Os cerca de 6000 pontos de ônibus em Curitiba estão distribuídos em pontos simples, estações-tubo e terminais de integração. Deste valor, 2900 possuem acordo de manutenção com a iniciativa privada em troca de espaço publicitário. Por consequência, são facilmente encontráveis locais de parada com infraestrutura antiga, sendo os estilos arquitetônicos conhecidos como chapéu chinês (1960) e domus (1970).

Outro ponto interessante, é que os projetos de mobiliário urbano não preveem bancos, no entanto isso se deve a alta frequência de atendimento do sistema, tal como discorrido na seção 4.2.1, sendo a exceção encontrada nos terminais de integração e em alguns pontos de parada em regiões mais afastadas da região central, nas quais a população colocou bancos de madeira. No Apêndice F é apresentado as distribuições de dados em relação a presença de cobertura e bancos, assim como, sinalização indicativa de parada, linhas passantes e horários para os pontos das 43 linhas analisadas.

4.2.3.4 Sistemas de Informações

Assim como mencionado na sessão 4.1.4.9, a URBS disponibiliza 4 grandes fontes de informação em relação aos horários e itinerários das linhas componentes do sistema, sendo estas o site da URBS, o site mobile Itibus, um aplicativo no perfil da Prefeitura Municipal de Curitiba, denominado Meu Ônibus, e, por meio da disponibilização de dados para fontes externas, o Google Maps™, sendo possível saber até se uma linha está atrasada, adiantada ou no horário devido a sincronização de dados de controle de posicionamento.

No entanto, as informações disponibilizadas de maneira eletrônica, por mais completas que sejam, não suprem a necessidade de informações adequadas nos pontos de parada. Assim como citado na seção anterior, em regiões residenciais mais afastadas do centro e sem atrativos turísticos pronunciados é difícil encontrar informações sobre o sistema. Em contrapartida, estações-tubo e terminais de integração possuem sinalização indicando linhas, sentido e painéis eletrônicos com os horários de chegada dos ônibus em tempo real, sendo atualizados por GPS.

Além dos canais supracitados, há ainda a Central de Atendimento 156, espaço de atendimento online e telefônico que fornece informações e registra solicitações e reclamações não só do transporte público, mas também de todos os

serviços geridos pelo município, sendo este número divulgado no interior dos ônibus e dos terminais de integração. Nos terminais, ainda existem totens implantados pela gestão municipal em 2006 com informações relativas a horário de ônibus, endereços dos postos de saúde, telefones úteis, notícias da administração municipal, previsão do tempo, informações turísticas e culturais, resultado de concursos públicos, consulta de correio eletrônico e andamento de solicitações protocoladas na Prefeitura.

4.2.3.5 Conectividade

A conectividade, segundo Ferraz e Torres (2004), é relativa a facilidade de deslocamento dos usuários do sistema de transporte público, sendo medida pela existência de integração física e tarifária nas linhas do sistema.

Ao se analisar apenas Curitiba, 70,0% das linhas geridas pela URBS tem integração com terminais ou com estações tubo nos quais é possível trocar de linha ou de sentido. Os demais 30,0% são relativos a linhas especiais distribuídas em 3 categorias de ônibus, sendo os convencionais, que ligam os bairros ao centro, circular centro, que perpassa pelos principais pontos de interesse na região central, e a linha de turismo (Quadro 37).

Quadro 37 – Integração físico e tarifária por categoria de ônibus

Fonte: Adaptado de URBS (2017)

EXPRESSO LIGEIRÃO 2 0,8% EXPRESSO BRT 5 2,0% LINHA DIRETA 15 6,0% INTERBAIRROS 8 3,2% ALIMENTADORES 129 51,6% TRONCAIS 15 6,0% Total 174 69,6% CONVENCIONAL 74 29,6% CIRCULAR CENTRO 1 0,4% TURISMO 1 0,4% Total 76 30,4% Total 250 100,0%

CATEGORIA DE ÔNIBUS Nº DE LINHAS

INTEGRAÇÃO FÍSICO-TARIFÁRIA

NÃO INTEGRAÇÃO FÍSICO-TARIFÁRIA

Segundo a URBS (2017), 92,0% dos usuários tem acesso direto a linhas integradas de forma física e tarifária, sendo que nas regiões em que não há terminais o retorno ao sistema é permitido por meio do cartão de usuário, que libera a entrada uma vez que não tenha sido excedido o tempo limite. Em 2015, ocorreu a polêmica desintegração do sistema em relação ao transporte metropolitano por questões políticas e econômicas, no entanto com a mudança de gestão foi anunciado no final de 2016 a reintegração, que está em curso desde janeiro de 2017.

4.2.3.6 Evolução do IPK

O índice de passageiros por quilômetro é o principal indicador de sustentabilidade econômica de um sistema de transporte público, uma vez que é utilizado na composição da tarifa técnica. O valor encontrado reflete o nível de utilização deste modal pela população, sendo também utilizado para inferir a eficiência do planejamento físico e da programação operacional e as características de ocupação e uso do solo (FERRAZ; TORRES, 2004).

Nacionalmente, a tendência é de redução uma vez que desde a implantação da indústria automobilística no país esta é marcada por políticas de incentivo fiscal e econômicas, consequentemente levando os governos a investir em infraestrutura para esse modal individual (GUIMARÃES, 1989). No entanto, o declínio dos valores de IPK começou a ser mais evidente a partir de meados da década de 90 e início dos anos 2000 (NTU, 2016), sendo que o fenômeno pode ter correlação com o aumento do poder de compra da Classe C que dessa forma levou a um câmbio modal acentuado. Nos últimos 20 anos, o setor perdeu cerca de 42,0% de produtividade, uma vez que o valor médio nacional foi de 2,59 em 1995 e de 1,50 em 2015 (Figura 56). No mesmo período, a redução do IPK em Curitiba foi de 27,0%, sendo que o valor era de 3,0 em 1995 e 2,19 em 2015. A redução gradual nos últimos anos pode ser um reflexo do envelhecimento da frota, da falta de investimentos em infraestrutura, do aumento dos índices de lotação, da falta de sensação de segurança e do aumento da tarifa, além de fatores externos, tais como a redução de alíquota de impostos sobre veículos de 2012 a 2014, que aumentou a frota em cerca de 8,0% no período, e a crise econômica, que alavancou os índices de desemprego. Por consequência, houve também uma redução de número de passageiros pagantes equivalente (PPE) médio mensal, sendo o último registro de -8,40% entre 2016 e 2017 (Figura 57).

Em 2017, o indicador atingiu valores ainda menores chegando pela primeira vez a um valor inferior a 2, sendo que o PPE (698.196 passageiros em 2017) equivale a apenas 36,9% da população curitibana. No entanto, uma pesquisa de origem destino é necessária para melhor entender os hábitos curitibanos em relação a escolha de modal de acordo com a finalidade de uso. Este tipo de informação aliada aos dados atuais de volume de passageiros pode ajudar a melhor suprir as demandas, dessa forma otimizando a operação do sistema.

Figura 56 – Evolução do índice de passageiros por quilômetro (IPK) no sistema de ônibus urbano – média nacional

Fonte: NTU (2016)

Figura 57 – Evolução do índice de passageiros por quilômetro (IPK) e do número de passageiros transportados por dia em milhões no Transporte Público de Curitiba

A redução acentuada no número de passageiros transportados/dia de 2014 para 2015 se deve a desintegração do transporte público. Os valores de IPK, no entanto levam em consideração apenas os passageiros transportados em Curitiba.

No entanto é importante ressaltar que mesmo com as condições de integração físico-tarifaria empregadas em Curitiba, os valores de IPK ainda se mantém acima da média nacional. Dessa forma, este é o momento para se tomar ações corretivas no sistema, buscando melhorar a infraestrutura, as condições de segurança, implantando novas tecnologias e veículos com maior capacidade, bem como, fontes de renda alternativas com o propósito de tornar o sistema mais atrativo, consequentemente aumentando o número de passageiros e reduzindo os custos operacionais per capita a fim de evitar condições de tráfego, tais como, as encontradas em São Paulo, uma vez que o tempo de deslocamento no final da tarde já é 43,0% superior aos períodos de menor movimento.