4.1 ÓTICA DO USUÁRIO
4.1.4 Percepção dos Fatores Componentes do Sistema
Esta seção se refere a percepção dos usuários do sistema de transporte de Curitiba em relação a fatores que poderiam influenciar seu grau de satisfação final, sendo estes: acessibilidade, frequência de atendimento, confiabilidade, tempo de viagem, conectividade, segurança, comportamento dos operadores, conforto e ambiente, sistemas de informação, tarifa e sustentabilidade.
No desenvolvimento do questionário, cada item recebeu diversas questões a fim de avaliar diferentes critérios. Na apresentação dos resultados, foi calculada uma média representando a visão geral da amostra em relação ao fator analisado. Esta, posteriormente, será utilizada para definir os pontos críticos do sistema.
4.1.4.1 Acessibilidade
A facilidade de chegar ao local de embarque ou ao destino final é a principal característica a definir a acessibilidade, sendo também importantes as distâncias percorridas – avaliação objetiva – e a comodidade experimentada no trajeto – avaliação subjetiva (FERRAZ; TORRES, 2004). A parcela proclamada usuária do sistema foi perguntada sobre sua percepção em relação aos dois tipos de avaliação, sendo os resultados dispostos na Figura 18.
A distância percorrida ideal é divergente na literatura, segundo Ferraz e Torres (2004) esta deve ser inferior ou igual a 300 metros para ser considerada satisfatória. Em contrapartida, para outros estudos, tais como, o de Miranda (2010) o número é de 500 metros. É inferido a partir dos resultados que a percepção do respondente é de que não se percorre mais que 500 metros para acessar o sistema, seja por um ponto
de parada, estação-tubo ou terminal de integração, uma vez que 78.4% da amostra concorda parcial ou totalmente com essa informação.
Figura 18 – Apresentação de dados relativos a percepção de acessibilidade de acesso ao Sistema de Transporte Público de Curitiba (enfoque objetivo)
Fonte: Autoria Própria (2017)
Segundo estudo do IPPUC (2013), e divulgado no jornal local Gazeta do Povo no mesmo ano, 93,2% dos habitantes da cidade mora a menos de 250 metros dos pontos de acesso ao sistema. O pior desempenho é observado em regiões com baixa densidade demográfica, tais como, os bairros Umbará e Botiatuvinha, localizados nas regionais do Bairro Novo e Santa Felicidade, respectivamente. Em relação as canaletas exclusivas de ônibus, a relação é ainda inferior, sendo que há 72 km de canaletas para 350 terminais e estações tubo, desta forma de 1 ponto a cada 205 metros.
Em relação a avaliação subjetiva, os entrevistados foram convidados a se posicionar em relação a seguinte afirmação: “Encontro, em meu caminho, calçadas em bom estado, travessias bem sinalizadas e seguras, assim como, ruas bem iluminadas”. A percepção de comodidade nos trajetos usualmente percorridos não obteve resultados tão favoráveis, sendo que 46,5% da amostra discordou em menor ou maior grau (Figura 19).
Segundo a Prefeitura Municipal de Curitiba (2015), um terço das vias existentes na cidade não possui nenhum tipo de calçamento e outro um terço apresenta más condições de conservação. O apelo popular em relação à questão levou o poder público a desenvolver um Plano Estratégico de Calçadas (PlanCal), que previa revitalização de 119 km e implantação de 115 km, bem como, implantação de calçadões nas sedes das regionais e no Tatuquara. No entanto, não foram encontradas informações sobre o andamento do projeto.
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 56 4,2% 1 56 Discordo 133 10,1% 2 266 Neutro 248 18,8% 3 744 Concordo 532 40,3% 4 2128 Concordo Totalmente 350 26,5% 5 1750 Total 1319 100,0% - 4944 3,7 DISTÂNCIA INFERIOR À 500 M ATÉ O EMBARQUE OU DESTINO
Figura 19 – Apresentação de dados relativos a percepção de acessibilidade de acesso ao Sistema de Transporte Público de Curitiba (enfoque subjetivo)
Fonte: Autoria Própria (2017)
4.1.4.2 Frequência de Atendimento
Segundo o Highway Capacity Manual (2010), frequência de atendimento determina o quão facilmente um usuário em potencial terá acesso ao sistema e quanto maior a frequência maior a semelhança do sistema de transporte público com os modais individuais, dessa forma aumentando a conveniência. A avaliação objetiva é dada com base no intervalo de tempo entre viagens consecutivas.
Os respondentes do primeiro questionário foram solicitados a avaliar sua percepção em relação ao tempo de espera pelas que utilizam com maior frequência, alteração do tempo de espera em dias de chuva e índice de repetição de vezes nas quais perdeu ou chegou atrasado em compromissos por demora excessiva dos ônibus.
Na primeira questão, a seguinte afirmação foi apresentada: “Não costumo ter que esperar muito tempo pelas linhas de ônibus que fazem parte do meu trajeto cotidiano. Caso perco um ônibus, não tenho que esperar muito tempo pelo próximo”. Dos entrevistados, 56,4%, no mínimo, são neutras a esta informação, sendo que 46,8% concordam em menor ou maior grau (Figura 20). A afirmação tende a ser mais verdadeira entre os que usam categorias expressas, tais como, os biarticulados que, naturalmente, tem maior frequência de operação (Figura 21).
Segundo Miranda (2010), a frequência de atendimento do Transporte Público em Curitiba é de 7 minutos, no entanto só foram avaliadas as linhas expressas e diretas em horário de pico. Este estudo encontrou a frequência levando em consideração 44 linhas, sendo estas escolhidas de acordo com número de viagens e volume de passageiros transportados, dessa forma incluindo todas as categorias do sistema e períodos de utilização. O tempo médio encontrado foi de 10 minutos,
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 380 28,8% 1 380 Discordo 484 36,7% 2 968 Neutro 299 22,7% 3 897 Concordo 123 9,3% 4 492 Concordo Totalmente 33 2,5% 5 165 Total 1319 100,0% - 2902 2,2 ME SINTO CONFORTÁVEL AO PERCORRER O TRAJETO USUAL ATÉ O EMBARQUE
OU DESTINO DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
variando de, na média, 5 minutos para linhas expressas até 35 minutos para linhas convencionais, que ligam os bairros ao centro sem integração.
Figura 20 – Apresentação de dados relativos a percepção de tempo de espera pelas linhas do Sistema de Transporte Público de Curitiba
Fonte: Autoria Própria (2017)
Figura 21 – Redistribuição de dados relativos a percepção de tempo de espera pelas linhas do Sistema de Transporte Público de Curitiba de acordo com as categorias de ônibus utilizadas Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
A segunda questão tinha como intuito verificar a variação na percepção da frequência de atendimento, uma vez que as condições climáticas se alterem. Para tanto, a amostra foi apresentada a seguinte afirmação: “O tempo de espera pelas linhas não se altera muito em dias de chuva. Ainda consigo sair no meu horário habitual e não chegar atrasado no meu destino”. Então, é observado um aumento de 7% na percepção de que há aumento de espera e redução de 4,7% em relação aos que acreditavam que o tempo de espera não era excessivo. Os dados são apresentados na Figura 22.
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 209 15,8% 1 209 Discordo 366 27,7% 2 732 Neutro 338 25,6% 3 1014 Concordo 307 23,3% 4 1228 Concordo Totalmente 99 7,5% 5 495 Total 1319 100,0% - 3678
NÃO COSTUMO TER QUE ESPERAR MUITO PELOS ÔNIBUS
2,8 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS Expresso Ligeirão 11,7% 30,2% 42,0% 30,2% 23,4% 4,4% 27,8% 100,0% Expresso BRT 14,4% 25,8% 40,2% 25,3% 25,0% 9,4% 34,5% 100,0% Linha Direta 19,2% 30,0% 49,2% 27,4% 19,3% 4,1% 23,4% 100,0% Interbairros 20,6% 34,0% 54,6% 23,2% 19,6% 2,6% 22,2% 100,0% Alimentadores 19,7% 30,7% 50,4% 26,7% 19,1% 3,8% 22,9% 100,0% Troncal 19,3% 35,8% 55,2% 26,2% 14,3% 4,4% 18,7% 100,0% Circular Centro 0,0% 50,0% 50,0% 0,0% 50,0% 0,0% 50,0% 100,0% Total 17,4% 30,1% 47,5% 26,2% 20,6% 5,6% 26,3% 100,0% Concordo Totalmente
Parcial 1 Parcial 2 Total
CATEGORIA DE ÔNIBUS Discordo
Figura 22 – Apresentação de dados relativos a percepção de tempo de espera pelas linhas do Sistema de Transporte Público de Curitiba em condições climáticas adversas
Fonte: Autoria Própria (2017)
Finalmente, na terceira questão, a seguinte afirmação foi apresentada: “O tempo de espera pelos ônibus não me afeta de maneira demasiada. Não perco compromissos ou chego atrasado no meu destino por causa disso”. Dos resultados obtém-se que 48,5% discordam em menor ou maior grau, sendo que 23,7% discordam totalmente (Figura 23).
Um número elevado de respostas negativas pode indicar perda de credibilidade do sistema e, portanto, seria prudente investimentos em pontualidade (confiança). No entanto, Miranda (2010) divulgou em seu estudo um nível de pontualidade de 99,8%, sendo este valor referente a um alto nível de serviço de acordo com o HCM (2010). Dessa forma, é provável que o número elevado de respostas negativas seja referente ao não conhecimento dos horários das linhas por parte dos usuários, uma vez que não são divulgadas tabelas horárias para todos os pontos do sistema.
Figura 23 – Apresentação de dados relativos a percepção perda de compromissos ou
atrasos devido a tempo de espera excessivo no Sistema de Transporte Público de Curitiba Fonte: Autoria Própria (2017)
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 345 26,2% 1 345 Discordo 319 24,2% 2 638 Neutro 311 23,6% 3 933 Concordo 263 19,9% 4 1052 Concordo Totalmente 81 6,1% 5 405 Total 1319 100,0% - 3373 2,6 O TEMPO DE ESPERA NÃO SE ALTERA EM DIAS DE CHUVA
DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 312 23,7% 1 312 Discordo 328 24,9% 2 656 Neutro 303 23,0% 3 909 Concordo 274 20,8% 4 1096 Concordo Totalmente 102 7,7% 5 510 Total 1319 100,0% - 3483
NÃO COSTUMO PERDER COMPROMISSOS POR EXCESSO DE ESPERA
2,6 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
4.1.4.3 Confiabilidade
O fator de confiabilidade é relacionado ao grau de cumprimento de horários do sistema, dessa forma nada mais é que uma medida de pontualidade. A medição mais utilizada é a On-time performance, que pode ser aplicada a qualquer meio de transporte que siga uma tabela de horários, sendo esta medida nos pontos de maior interesse, tais como, os com maior fluxo de passageiros. Em Curitiba, é utilizado o Índice de Cumprimento de Viagens nas Faixas Horárias Programadas de metodologia similar ao On-time performance, sendo medido nos horários de pico. No entanto, devido a dificuldades no Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) os dados não estão sendo coletados.
Na primeira questão, buscou-se saber a percepção dos entrevistados em relação a seguinte afirmação: “É seguro confiar nos horários e itinerários de ônibus disponibilizados pela URBS”. É possível inferir que 68,2% dos entrevistados são, no mínimo, neutros ou favoráveis a esta afirmação, portanto, levando a crer que o nível de pontualidade atual pode ser próximo ao divulgado por Miranda (2010). Ao se organizar a amostra por categoria de ônibus utilizada com maior frequência é notável que os usuários tendem a ter maior confiança nas linhas expressas e diretas em comparação as demais, é coerente uma vez que estas linhas têm corredores exclusivos, na maior parte dos casos.
A distribuição de respostas relativa a confiança nos horários e itinerários disponibilizados pela URBS pode ser encontrada na Figura 24 e a redistribuição de dados conforme as categorias utilizadas na Figura 25.
Figura 24 – Apresentação de dados relativos a percepção de confiabilidade em relação aos horários e itinerários disponibilizados pela URBS
Fonte: Autoria Própria (2017)
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 122 9,2% 1 122 Discordo 297 22,5% 2 594 Neutro 351 26,6% 3 1053 Concordo 452 34,3% 4 1808 Concordo Totalmente 97 7,4% 5 485 Total 1319 100,0% - 4062
É SEGURO CONFIAR NOS HÓRARIOS DISPONIBILIZADOS PELA URBS
3,1 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
Figura 25 – Redistribuição de dados relativos a percepção de confiabilidade em relação aos horários e itinerários disponibilizados pela URBS de acordo com as categorias de ônibus utilizadas
Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
Na segunda questão, a percepção em relação a capacidade de se prever o tempo levado usualmente nos trajetos usuais foi analisada. De acordo com os respondentes, 61,2%, no mínimo, concorda com a afirmação e outros 23,8% são neutros (Figura 26). Um resultado expressivo, corroborando a hipótese de alto grau de pontualidade do sistema, uma vez que 66,3% da amostra utiliza no mínimo 2 ônibus para completar seus trajetos.
Figura 26 – Apresentação de dados relativos a percepção da capacidade de prever o tempo de percurso nos trajetos usuais
Fonte: Autoria Própria (2017)
Ao se distribuir as respostas de acordo com o número de ônibus utilizados, percebe-se que apenas usuários que pegam mais de 4 ônibus tem maior dificuldade em prever o tempo de trajeto (Figura 27), no entanto esta parcela de entrevistados representa apenas 1,3% do total, tal como apresentado na caracterização de uso do transporte público. Expresso Ligeirão 10.2% 17.1% 27.3% 33.7% 31.2% 7.8% 39.0% 100.0% Expresso BRT 9.7% 23.4% 33.1% 25.1% 33.9% 7.8% 41.8% 100.0% Linha Direta 8.7% 26.3% 35.0% 26.0% 33.0% 6.1% 39.0% 100.0% Interbairros 11.8% 25.2% 36.9% 27.8% 30.1% 5.2% 35.3% 100.0% Alimentadores 10.8% 26.5% 37.4% 25.1% 31.0% 6.5% 37.5% 100.0% Troncal 10.1% 25.5% 35.6% 27.7% 29.7% 7.0% 36.7% 100.0% Circular Centro 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0% 100.0% Total 10.0% 24.6% 34.6% 26.5% 32.0% 6.9% 38.9% 100.0% Total Discordo Parcial 1 Neutro Concordo Concordo
Totalmente Parcial 2 CATEGORIA DE ÔNIBUS Discordo
Totalmente Expresso Ligeirão 10,2% 17,1% 27,3% 33,7% 31,2% 7,8% 39,0% 100,0% Expresso BRT 9,7% 23,4% 33,1% 25,1% 33,9% 7,8% 41,8% 100,0% Linha Direta 8,7% 26,3% 35,0% 26,0% 33,0% 6,1% 39,0% 100,0% Interbairros 11,8% 25,2% 36,9% 27,8% 30,1% 5,2% 35,3% 100,0% Alimentadores 10,8% 26,5% 37,4% 25,1% 31,0% 6,5% 37,5% 100,0% Troncal 10,1% 25,5% 35,6% 27,7% 29,7% 7,0% 36,7% 100,0% Circular Centro 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 0,0% 100,0% 100,0% Total 10,0% 24,6% 34,6% 26,5% 32,0% 6,9% 38,9% 100,0% Total Parcial 2 CATEGORIA DE ÔNIBUS Discordo
Totalmente Discordo Parcial 1 Neutro Concordo
Concordo Totalmente
Figura 27 – Redistribuição de dados relativos a percepção da capacidade de prever o tempo de percurso nos trajetos usuais de acordo com o número de ônibus utilizados
Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
4.1.4.4 Tempo de Viagem
O tempo de viagem se traduz no tempo gasto nas viagens de transporte público em relação as feitas no individual, sendo um importante fator de escolha para usuários em potencial (HCM, 2010). O tempo de viagem de uma linha de ônibus é dependente da velocidade média do sistema, distância do percurso e número de paradas.
A amostra de usuários foi solicitada a avaliar sua posição em relação a dois aspectos: relação de tempo de deslocamento em relação ao transporte individual e percepção de tempo de deslocamento no horário de pico. De acordo com dados coletados por meio do site Google Maps™, foi obtida uma relação média de tempo de viagem para as 43 linhas estudadas, sendo esta de 1,3. No entanto, a relação média pode variar de 1,0 a 1,8 dependendo das condições de tráfego, tal como apresentado na seção 4.2.2.3.
O primeiro aspecto foi avaliado por meio da seguinte afirmação: “Acredito que o tempo gasto ao me deslocar de ônibus não é muito superior ao do que seria ao me deslocar de carro (transporte individual)”. Das respostas tem se que 59,5% da amostra acredita que o tempo de deslocamento em ônibus é superior ou muito superior ao em automóveis, enquanto que apenas 24,2% concordam em algum grau a afirmativa (Figura 28).
1 Ônibus 2,0% 10,1% 12,1% 20,9% 46,3% 20,7% 67,0% 100,0%
2 Ônibus 3,3% 12,2% 15,5% 24,7% 44,7% 15,1% 59,8% 100,0%
3 Ônibus 5,0% 11,9% 17,0% 29,4% 43,1% 10,6% 53,7% 100,0%
4 Ônibus 6,3% 6,3% 12,5% 18,8% 59,4% 9,4% 68,8% 100,0%
Mais que 4 Ônibus 23,5% 35,3% 58,8% 17,6% 11,8% 11,8% 23,5% 100,0%
Total 3,6% 11,4% 15,0% 23,8% 45,3% 15,9% 61,2% 100,0%
Concordo Concordo
Totalmente Parcial 2 Total Nº DE ÔNIBUS
UTILIZADOS
Discordo
Figura 28 – Apresentação de dados relativos a percepção de tempo de trajeto por ônibus em relação ao transporte individual
Fonte: Autoria Própria (2017)
No entanto, uma vez que 66,3% dos entrevistados necessitam de no mínimo 2 linhas distintas para completar seus trajetos mais usuais é crível que o tempo de deslocamento seja aumentado pelos tempos adicionais de espera, além de que a percepção de tempo também é afetada. Além disso, a relação média de tempo de viagem de 1,3 não leva em consideração conexões de trajetos, sendo dada com base no tempo de trajeto total para percorrer do primeiro ao último ponto de cada linha, desta forma prejudicando o resultado final.
Ao se redistribuir as respostas obtidas de acordo com as categorias de ônibus utilizados (Figura 29) e número de ônibus necessários para completar os trajetos mais usuais (Figura 30) é notável que o nível de discordância é maior para os que utilizam Interbairros (70,6%), Linhas Diretas (68,9%) e Alimentadoras (68,8%) e, também, para os que utilizam três ônibus ou mais para completar seus trajetos mais usuais. Como esperado as linhas expressas apresentam os índices mais altos de concordância na amostra, assim como, entre os que usam até 2 ônibus.
Figura 29 – Redistribuição de dados relativos a percepção de tempo de trajeto por ônibus em relação ao transporte individual de acordo com as categorias de ônibus utilizadas
Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 459 34,8% 1 459 Discordo 326 24,7% 2 652 Neutro 215 16,3% 3 645 Concordo 212 16,1% 4 848 Concordo Totalmente 107 8,1% 5 535 Total 1319 100,0% - 3139 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS 2,4 TEMPO DE DESLOCAMENTO NO TRANSPORTE PÚBLICO NÃO É MUITO SUPERIOR
AO DO TRANSPORTE INDIVIDUAL Expresso Ligeirão 31,7% 27,3% 59,0% 17,6% 14,6% 8,8% 23,4% 100,0% Expresso BRT 33,9% 25,0% 59,0% 17,3% 15,6% 8,2% 23,8% 100,0% Linha Direta 46,6% 22,3% 68,9% 14,5% 12,7% 3,9% 16,6% 100,0% Interbairros 43,8% 26,8% 70,6% 17,0% 9,2% 3,3% 12,4% 100,0% Alimentadores 44,6% 24,2% 68,8% 14,3% 11,9% 5,1% 17,0% 100,0% Troncal 38,0% 25,1% 63,1% 16,5% 15,6% 4,8% 20,4% 100,0% Circular Centro 0,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% Total 39,6% 24,8% 64,4% 16,1% 13,7% 5,9% 19,5% 100,0%
CATEGORIA DE ÔNIBUS Discordo
Totalmente Discordo Parcial 1 Neutro Concordo
Concordo
Figura 30 – Redistribuição de dados relativos a percepção de tempo de trajeto por ônibus em relação ao transporte individual de acordo com o número de ônibus utilizados
Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
A percepção em relação ao aumento de tempo de viagem nos horários de pico, no entanto é preocupante, sendo que 45,5% dos entrevistados acreditam que o fluxo dos ônibus se altera muito nos horários de pico (Figura 31). Segundo dados da TomTom (2016), empresa internacional especializada em dados e pesquisas de tráfego urbano, o tempo de deslocamento em Curitiba é aumentado em 28,0% nos picos matinais e em 43,0% nos picos vespertinos.
Figura 31 – Apresentação de dados relativos a percepção de variação no tempo de viagem dos ônibus em horários de pico devido ao aumento do fluxo de veículos
Fonte: Autoria Própria (2017)
4.1.4.5 Conectividade
Conectividade se relaciona com a facilidade de deslocamento proporcionado aos usuários, sendo esta dependente da configuração espacial da rede de linhas e da existência de integração física e financeira no sistema. Ao longo de sua história, Curitiba se mostrou pioneira nesse aspecto, servindo de inspiração para grandes cidades, tais como, Londres, Los Angeles, Cidade do México, Bogotá e São Paulo (NTU, 2009).
1 Ônibus 21,1% 26,7% 47,9% 15,7% 23,8% 12,6% 36,4% 100,0%
2 Ônibus 32,3% 24,0% 56,3% 21,0% 15,1% 7,5% 22,6% 100,0%
3 Ônibus 58,7% 23,9% 82,6% 7,3% 6,9% 3,2% 10,1% 100,0%
4 Ônibus 56,3% 25,0% 81,3% 10,9% 6,3% 1,6% 7,8% 100,0%
Mais que 4 Ônibus 88,2% 5,9% 94,1% 5,9% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%
Total 34,8% 24,7% 59,5% 16,3% 16,1% 8,1% 24,2% 100,0% Concordo Concordo Totalmente Nº DE ÔNIBUS UTILIZADOS Discordo
Totalmente Discordo Parcial 1 Neutro Parcial 2 Total
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 600 45,5% 1 600 Discordo 350 26,5% 2 700 Neutro 168 12,7% 3 504 Concordo 148 11,2% 4 592 Concordo Totalmente 53 4,0% 5 265 Total 1319 100,0% - 2661
O AUMENTO DE TRÁFEGO NO HORÁRIO DE PICO NÃO ALTERA O TEMPO DE VIAGEM
2,0 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
O sistema é marcado pela política de tarifa única que permite aos usuários percorrer os bairros da capital por meio de 21 terminais de integração, nos quais são possíveis as trocas de linhas. Em regiões da cidade, em que não foi possível a implantação de terminais fechados existe um sistema de integração temporal matricial, sendo este operado por meio do cartão transporte, no entanto o tempo máximo permitido é variável de acordo com a linha desejada (URBS, 2017a).
Desta forma, os entrevistados foram solicitados a se posicionar em relação a seguinte afirmação: “Consigo, fazer o trajeto mais rápido pagando apenas uma passagem. Não tenho que optar entre o trajeto mais rápido ou pagar duas ou mais passagens”. Tendo se em consideração os pontos anteriores, não é surpreendente que as respostas sejam positivas, sendo que 69,7% da amostra é, no mínimo, neutra a afirmação (Figura 32), no entanto a concordância com a afirmativa é relacionada de maneira inversa ao número de ônibus utilizados nos trajetos mais usuais (Figura 33).
Figura 32 – Apresentação de dados relativos a percepção de possibilidade de realizar o trajeto mais rápido com o pagamento de uma tarifa
Fonte: Autoria Própria (2017)
Figura 33 – Redistribuição de dados relativos a percepção de possibilidade de realizar o trajeto mais rápido com o pagamento de uma tarifa de acordo com o número de ônibus utilizados Fonte: Autoria Própria (2017)
Parcial 1: Soma das colunas Discordo e Discordo Totalmente Parcial 2: Soma das colunas Concordo e Concordo Totalmente
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 212 16,1% 1 212 Discordo 187 14,2% 2 374 Neutro 252 19,1% 3 756 Concordo 326 24,7% 4 1304 Concordo Totalmente 342 25,9% 5 1710 Total 1319 100,0% - 4356 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS 3,3 É POSSÍVEL FAZER OS TRAJETOS USUAIS COM APENAS UMA PASSAGEM
1 Ônibus 11,2% 13,7% 24,9% 19,3% 25,8% 29,9% 55,7% 100,0% 2 Ônibus 13,0% 12,9% 25,9% 19,1% 27,5% 27,5% 55,0% 100,0% 3 Ônibus 26,1% 17,0% 43,1% 19,7% 18,3% 18,8% 37,2% 100,0% 4 Ônibus 32,8% 20,3% 53,1% 15,6% 18,8% 12,5% 31,3% 100,0% Mais que 4 Ônibus 52,9% 11,8% 64,7% 17,6% 5,9% 11,8% 17,6% 100,0%
Total 16,1% 14,2% 30,3% 19,1% 24,7% 25,9% 50,6% 100,0%
Nº DE ÔNIBUS UTILIZADOS Discordo
Totalmente Discordo Parcial 1 Neutro Concordo
Concordo
4.1.4.6 Segurança
Segurança, no que concerne ao transporte público, pode ter dois enfoques distintos, sendo um relacionado a possibilidade de ser envolvido em um acidente e outro com a de se tornar vítima de um crime no interior do sistema (FERRAZ; TORRES, 2004; HCM, 2010).
Em relação ao fator relacionado à segurança no trânsito, dados do BPTRAN indicam uma redução progressiva no número de acidentes envolvendo ônibus e micro-ônibus em Curitiba, sendo que de 2015 para 2016 houve uma redução de 19,3% no número total de acidentes (Figura 34).
Figura 34 – Número de acidentes envolvendo ônibus e micro-ônibus na cidade de Curitiba
Fonte: Batalhão de Polícia de Trânsito - BPTran (2017) Variação: Calculada em relação ao ano anterior
Na pesquisa aplicada, a segurança no tráfego foi abordada com foco na percepção de segurança em relação à técnica e prática dos condutores de ônibus, sendo que 73,9% da amostra é, no mínimo, neutra a afirmação. Dessa forma, o resultado pode ser um indício positivo em relação a maneira de condução dos motoristas de ônibus do sistema de transporte público de Curitiba (Figura 35).
Figura 35 – Apresentação de dados relativos a percepção de segurança em relação à
técnica/prática dos condutores de ônibus do Sistema de Transporte Público de Curitiba Fonte: Autoria Própria (2017)
No entanto, os dados relativos à possibilidade de se tornar vítima de um assalto dentro do transporte público não são tão positivos. Segundo a URBS
ACIDENTES 2016 2015 2014 2013 2012
COM VÍTIMA 387 455 506 538 562
SEM VÍTIMA 102 151 159 166 166
TOTAL 489 606 665 704 728
VARIAÇÃO -19,3% -8,9% -5,5% -3,3%
ACIDENTES ENVOLVENDO ÔNIBUS E MICRO-ÔNIBUS
PERCEPÇÃO PESO Σ MÉDIA
Discordo Totalmente 84 6,4% 1 84 Discordo 260 19,7% 2 520 Neutro 367 27,8% 3 1101 Concordo 440 33,4% 4 1760 Concordo Totalmente 168 12,7% 5 840 Total 1319 100,0% - 4305
ME SINTO SEGURO EM RELAÇÃO A TÉCNICA/PRÁTICA DOS MOTORISTAS
3,3 DISTRIBUIÇÃO DE RESPOSTAS
(2017b), em 2016, ocorreram em média 8,50 assaltos por dia, perfazendo um total de R$ 357.763,80 roubado no ano (137.370 passes roubados), sendo que os casos mais críticos ocorreram na Estação Tubo Cel. Luiz dos Santos, ambos os sentidos, localizado no Boqueirão, no qual o sentido bairro e centro sofreram, respectivamente, 182 e 167 assaltados no ano, dessa forma praticamente uma ocorrência a cada 2 dias. Em relação as linhas, a com maior número de assaltos foi