3.2 MÉTODOS EMPREGADOS NA AVALIAÇÃO DA QUALIDADE DO
3.2.2 Determinação da Ótica Operacional
A operação do transporte público em Curitiba é feita por 11 empresas selecionadas por meio de processo licitatório. A qualidade, em relação as empresas operadoras, pode ser medida em relação a critérios de produtividade e econômicos (ROMÁN et al., 2014; VALENTE et al., 2015). A Transportation Research Board, por meio do Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) e do Transit Capacity and Quality
of Service Manual, desenvolveu um método de cálculo e análise para medir a
qualidade de um serviço de transporte, o nível de serviço (level of service).
As medidas, tais como apresentadas na seção 2.2.2, são divididas em disponibilidade e conforto e conveniência, sendo a primeira composta de critérios de frequência, tempo de operação e cobertura geográfica e a segunda, fatores relativos
a conforto, confiabilidade, tempo de viagem, velocidade de operação, conforto térmico, nível de ruído e conforto no acesso aos veículos (altura dos degraus).
O nível de serviço é uma medida calculada de forma independente para cada um dos fatores apresentados. Estes são analisados de forma quantitativa e classificados em uma escala de A, máximo nível de serviço, a F, mínimo nível de serviço. Os dados necessários foram coletados em campo ou solicitados a empresa gestora do sistema, a URBS.
Almejando-se uma análise mais ampla foram, também, coletados alguns dos parâmetros relativos aos padrões de qualidade disponibilizados por Ferraz e Torres (2004), sendo estes: acessibilidade, características dos ônibus e locais de parada, segurança, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias.
A fim de ser possível a avaliação global do sistema foi selecionado, para cada empresa operadora e cada categoria de ônibus, as linhas com maior volume de passageiros e/ou maior número de viagens diárias. Dessa forma, é possível a análise do nível de serviço por empresa operadora, assim como, em relação a operação total do sistema, por meio da média de todos os resultados para cada fator analisado. As linhas selecionadas estão dispostas no Quadro 8.
EMPRESA/CONSÓRCIO NOME LINHA CATEGORIA PASSAGEIROS DIAS ÚTEIS
VIAGENS PROG.
DIAS ÚTEIS
ARAUCÁRIA/TRANSBUS PINHAIS / C. COMPRIDO LINHA DIRETA 0,00 134,00 ARAUCÁRIA/TRANSBUS V. VERDE ALIMENTADOR 2.332,00 138,00 ARAUCÁRIA/TRANSBUS CAMP. SIQUEIRA / BATEL TRONCAL 1.847,48 155,33 ARAUCÁRIA/TRANSBUS V. SANDRA CONVENCIONAL 4.336,67 136,00 CCD/PIONEIRO CENTENÁRIO / C. COMPRIDO EXPRESSO 0,00 228,00 CCD/PIONEIRO CENTRO POLITÉCNICO LINHA DIRETA 0,00 80,00 CCD/PIONEIRO INTERBAIRROS V INTERBAIRROS 3.638,81 71,00
CCD/PIONEIRO V. RENO ALIMENTADOR 1.972,81 142,00
CCD/PIONEIRO CIRCULAR CENTRO CIRCULAR
CENTRO 981,71 76,00
CCD/PIONEIRO PETRÓPOLIS CONVENCIONAL 3.413,05 145,00
EXP. AZUL/TRANSBUS FAZENDINHA/GUADALUPE LINHA DIRETA 0,00 215,00 EXP. AZUL/TRANSBUS ITATIAIA ALIMENTADOR 1.953,38 168,00
EXP. AZUL/TRANSBUS CAIUÁ TRONCAL 5.364,62 192,00
EXP. AZUL/TRANSBUS V. VELHA CONVENCIONAL 3.068,29 122,00
Quadro 8 – Relação de empresas/consórcios por linhas com maior frequência de operação Fonte: Adaptado de URBS (2016)
EMPRESA/CONSÓRCIO NOME LINHA CATEGORIA PASSAGEIROS DIAS ÚTEIS VIAGENS PROG. DIAS ÚTEIS
GLÓRIA/PONTUAL STA. CÂNDIDA / C. RASO EXPRESSO 0,00 423,00
GLÓRIA/PONTUAL BARREIRINHA/GUADALUPE LINHA DIRETA 0,00 175,00
GLÓRIA/PONTUAL INTERBAIRROS III INTERBAIRROS 4.472,00 70,00
GLÓRIA/PONTUAL CABRAL / PORTÃO ALIMENTADOR 3.027,95 70,00
GLÓRIA/PONTUAL BARREIRINHA TRONCAL 3.708,33 200,00
GLÓRIA/PONTUAL JD. CHAPARRAL CONVENCIONAL 1.738,52 68,00
MERCÊS/PONTUAL STA. FELICIDADE/STA.
CÂNDIDA
ALIMENTADOR 1.767,05 60,00
MERCÊS/PONTUAL JD. ITÁLIA TRONCAL 1.850,38 88,00
MERCÊS/PONTUAL JÚLIO GRAF CONVENCIONAL 1.489,57 82,00
REDENTOR/TRANSBUS PINHEIRINHO / C. GOMES LIGEIRÃO 0,00 148,00
REDENTOR/TRANSBUS PINHEIRINHO/RUI
BARBOSA
EXPRESSO 0,00 327,00
REDENTOR/TRANSBUS INTERBAIRROS IV INTERBAIRROS 3.336,76 57,10
REDENTOR/TRANSBUS STA. RITA / PINHEIRINHO ALIMENTADOR 5.065,19 207,52
REDENTOR/TRANSBUS ÁGUA VERDE/ ABRANCHES CONVENCIONAL 2.523,10 85,81
S. ANTÔNIO/PONTUAL INTER 2 LINHA DIRETA 0,00 15,00
S. ANTÔNIO/PONTUAL INTERBAIRROS II INTERBAIRROS 1.426,62 16,00
S. ANTÔNIO/PONTUAL HUGO LANGE TRONCAL 1.828,19 98,00
S. ANTÔNIO/PONTUAL DETRAN / VIC. MACHADO CONVENCIONAL 2.084,76 53,00
SÃO JOSÉ/PIONEIRO BOQUEIRÃO / C. CÍVICO LINHA DIRETA 0,00 191,00
SÃO JOSÉ/PIONEIRO CENTENÁRIO / HAUER ALIMENTADOR 4.164,95 149,00
SÃO JOSÉ/PIONEIRO CANAL BELÉM CONVENCIONAL 2.460,24 108,00
SORRISO/PIONEIRO LIGEIRAO BOQUEIRAO LIGEIRÃO 0,00 283,00
SORRISO/PIONEIRO BOQUEIRÃO EXPRESSO 0,00 102,00
SORRISO/PIONEIRO SÍTIO CERCADO LINHA DIRETA 0,00 112,00
SORRISO/PIONEIRO BAIRRO NOVO A ALIMENTADOR 5.119,29 181,00
SORRISO/PIONEIRO V. REX CONVENCIONAL 1.586,05 82,00
TAMANDARÉ/PIONEIRO CIRCULAR SUL EXPRESSO 0,00 29,00
TAMANDARÉ/PIONEIRO ALTO BOQUEIRÃO ALIMENTADOR 4.374,14 150,00
TAMANDARÉ/PIONEIRO UBERABA CONVENCIONAL 1.253,05 58,00
Continuação Quadro 8 – Relação de empresas/consórcios por linhas com maior frequência de operação
Fonte: Adaptado de URBS (2016)
Dessa forma, a fim de se obter os resultados foram coletados dados em campo, assim como, por meio de programas computacionais que permitem a visualização de imagens atualizadas do globo terrestre, tais como, o Google Street
View™ e o Google Maps™ e, também, por meio de solicitação direta a gestora do
sistema, URBS. As metodologias de cálculo e coleta de dados são apresentadas nas seções seguintes.
3.2.2.1 Fatores de Disponibilidade
Os fatores de disponibilidade, tais como descritos no tópico anterior, são referentes a frequência, tempo de operação e cobertura geográfica de uma rota ou de todo o sistema. Estes fatores, ao serem avaliados conjuntamente, conseguem descrever espaço-temporalmente as condições de disponibilidade do sistema.
A frequência de operação é obtida por meio do tempo de espera, em minutos, entre dois veículos de uma mesma linha. Na visão do usuário, é determinado como a frequência com a qual um usuário em potencial terá acesso a rota desejada. Em contrapartida, para as empresas significa impacto direto nos custos de operação.
Em relação a cada linha estudada, conforme disposto no Quadro 8, foi obtido de acordo com a relação de horários de ônibus disponibilizados pela URBS, o tempo de espera, em minutos. A fim de se definir o nível de serviço, os dados foram categorizados em três períodos distintos: pico 1, compreendido entre 05h30min às 08h30min, pico 2, 17h às 20h, e o restante é caracterizado como período entre picos, tal como utilizado pela gestora do sistema. Então, a partir da análise das médias foi possível obter o nível de serviço conforme o Quadro 9.
Nível de Serviço Tempo de Espera (min) Comentário
A < 5 Passageiros não precisam consultar
disponibilidade da linha.
B ≥ 5 – 10 Serviço frequente; passageiros consultam
disponibilidade da linha.
C > 11 – 15 Tempo máximo de espera desejável.
D > 16 – 30 Serviço não atrativo para usuários eletivos.
E > 31 – 59 Serviço pouco disponível.
F > 60 Serviço não atrativo.
Quadro 9 – Análise de nível de serviço para frequência de operação Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000)
Tempo de operação é medido pelo número de horas nas quais uma linha opera durante o dia. Para rotas com frequência menor a uma hora, o cálculo é dado pela subtração do horário da primeira viagem do horário da última viagem do dia, então deve-se adicionar uma hora ao valor encontrado, sendo este arredondado para
baixo. Nas rotas com frequências iguais a 1h, deve se contar o número de viagens. Assim como para frequência de operação, os dados foram obtidos para cada uma das linhas de acordo com informações dispostas no site da URBS e, então avaliadas pelo método do Highway Capacity Manual 2000, tal como disposto no Quadro 10.
Nível de Serviço Tempo de Espera (horas) Comentário
A > 18 – 24 Serviço disponível durante a madrugada
B > 16 – 18 Serviço disponível até as primeiras horas da
madrugada
C > 13 – 16 Serviço disponível até o início da noite
D > 11 -13 Serviço disponível durante o dia
E > 3 -11 Serviço limitado ao período de pico
F 0 – 3 Serviço muito limitado ou sem serviço
Quadro 10 – Análise de nível de serviço para tempo de operação Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000)
Cobertura geográfica, ou acessibilidade, é medida pela porcentagem de população atendida pelo sistema. É dado pela determinação do percentual de áreas com distância aceitável, menor que 500 m, em relação a algum ponto de acesso ao transporte público. O indicador foi obtido por meio de informações providas pela gestora do sistema, pelo IPPUC (2013) e de dados coletados por Miranda (2010), sendo o último aferido por meio de sobreposição de bancos de dados disponibilizados pela prefeitura referentes a localização de pontos de ônibus e da disposição de moradias na capital.
3.2.2.2 Fatores de Conforto e Conveniência
Conforto e conveniência são relacionados a probabilidade de um potencial usuário começar a utilizar o sistema de forma frequente. A análise é dependente dos fatores da seção anterior, uma vez que se não houver serviço disponível, os fatores não podem ser avaliados. Dessa forma, as principais medidas são as relativas a conforto dos passageiros, no que concerne a lotação da linha, confiabilidade e tempo de viagem, que reflete a relação de tempo entre viagens realizadas por carro e por ônibus.
Conforto dos passageiros é relacionado a lotação do veículo sendo dado pelo número de pessoas em pé por metro quadrado. Do ponto de vista de operação, índices ruins neste fator indicam a necessidade de aumento na frequência do serviço ou no tamanho do veículo de forma que o nível de lotação seja reduzido e se aumente o conforto dos passageiros. Também pode ser medido pelo confronto entre número de passageiros com a capacidade máxima definida pelo órgão gestor.
Neste estudo, foram utilizadas informações disponibilizadas pela URBS em relação ao número diário de passageiros e de viagens programadas por linha, bem como, a distribuição de percentual de passageiros no sistema a cada 15 minutos, sendo estas acumulados de acordo com os períodos de interesse com o intuito de redistribuir, de forma aproximada, o número de passageiros utilizando cada linha estudada. Os valores obtidos são então ponderados de acordo com o percentual médio de passageiros em pé no sistema, uma vez que o dimensionamento dos ônibus prevê mais da metade dos passageiros nessa condição. E, então o valor encontrado é dividido pelo número de viagens realizadas por período, dessa forma obtém-se o valor de passageiros em pé por viagem em cada período analisado, sendo divididos em pico 1, pico 2 e entre picos.
Finalmente, são utilizadas as informações de dimensionamento da frota, encontradas no Manual de Especificação da Frota (URBS, 2013), para aferir as áreas disponíveis e capacidades máximas de cada tipo de veículo. A fins de cálculo foi utilizado o tipo de veículo com maior porcentagem de utilização em cada linha de acordo com a disposição da frota. O parâmetro é então obtido pela relação entre a área útil disponível pelo número de passageiros em pé por viagem. A avaliação do nível de serviço ocorre por meio do confronto das informações obtidas com o disposto no Quadro 11.
Nível de Serviço m²/passageiro Comentário
A > 1,00 Passageiros não precisam sentar próximos
B 0,50 – 1,00 Passageiros podem escolher onde sentar
C 0,40 – 0,49 Todos podem se sentar
D 0,30 – 0,39 Nível confortável para passageiros em pé
E 0,20 – 0,29 Nível máximo de lotação da linha
F < 0,20 Lotação em nível de esmagamento
Quadro 11 – Análise de nível de serviço para lotação da linha Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000)
No entanto, uma ressalva importante é que não há dados sobre a disposição dos passageiros ao longo da viagem, sendo uma informação relevante para uma maior acuracidade do índice de lotação, dessa forma os valores obtidos pelo método utilizado são médios por viagem apenas. Em contrapartida, existem métodos envolvendo sensores que aferem o número de passageiros que entram e saem do veículo ou, ainda, que aferem o peso total do veículo, dessa forma sendo possível um índice de lotação por trecho de viagem.
Confiabilidade pode ser medida por diversas metodologias, no entanto a mais
utilizada é a pontualidade. Esta pode ser aplicada para qualquer serviço de transporte que opere com base em horários pré-estabelecidos. É dada pela porcentagem de vezes que uma linha chega em um determinado ponto do sistema não mais que 3 ou 4 minutos atrasado. Deve ser aferido no ponto da rota com maior número de embarque de passageiros. Dessa forma, uma vez da não possibilidade de coleta de dados em escala suficiente para representatividade do sistema e dos problemas enfrentados pelo Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBS), o indicador utilizado é referente ao ano de 2009 de acordo com dados disponibilizados pela URBS e apresentado no trabalho de Miranda (2009). Este, então é comparado com a percepção de qualidade de acordo com a amostra de usuários com intuito de se definir a tendência do fator.
O tempo de viagem é um importante fator para potenciais usuários do sistema. É dado pela relação entre as estimativas de tempo de viagem por ônibus e por automóveis. Os dados foram obtidos por meio de ferramenta de planejamento de viagens e rotas, o Google Maps™, sendo esta abordagem reconhecida e recomendada pelo Highway Capacity Manual 2000. A velocidade de operação, dada pela distância percorrida dividida pelo tempo, em km/hora e o tempo médio de percurso foram utilizados para análises adicionais. Estes afetam o número de veículos necessários para operar uma dada linha. Sendo assim, foi utilizado o Geo Tracker™, aplicativo para o sistema Android™ que utiliza o sinal de GPS para medir a velocidade real de um veículo, velocidade média e tempo de percurso total e em movimento e distância percorrida.
Os níveis de ruído contínuo ou intermitentes, segundo a NR 15, devem ser obtidos por meio de instrumento de pressão sonora operando no circuito de compensação “A” e circuito de resposta lenta (SLOW). As coletas foram obtidas de forma contínua durante todo o período de trajeto, sendo as informações gravadas a cada segundo, com o auxílio do aplicativo Innovative App for Noise and Vibration
Measurement (iNVH), desenvolvido pelo setor de engenharia da Bosch. Os dados
obtidos foram tratados e comparadas a classificação do HCM (2010) e as disposição da norma regulamentadora do Ministério do Trabalho.
Por fim, o conforto no acesso aos veículos é dado pela medida, em centímetros, da altura a ser vencida para que se possa embarcar ou desembarcar do veículo, influindo no tempo de embarque e desembarque. Os dados foram obtidos de acordo com o Manual de Especificação da Frota (URBS, 2013) de acordo com o tipo de veículo. Então, o valor médio para o sistema foi encontrado a partir de média ponderada de acordo com a composição da frota.
Os valores referência para a análise do nível de serviço relativo aos fatores: confiabilidade, tempo de viagem, nível de ruído e conforto no acesso aos veículos estão dispostos no item 2.2.2 deste trabalho.
3.2.2.3 Fatores Adicionais
Estes são fatores não abordados no Highway Capacity Manual, mas, que em contrapartida, de acordo com Ferraz e Torres (2004), também influem na qualidade do transporte público. As características adicionalmente analisadas são segurança, características dos ônibus e locais de parada, sistemas de informação, conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias, tais como dispostos no Quadro 12.
Fatores Parâmetros de
avaliação Bom Regular Ruim
Segurança Índice de acidentes (acidentes/100 mil km) < 1,0 1,0-2,0 > 2,0 Características dos Ônibus Idade e estado de conservação Menos de 5 (bom estado) Entre 5 e 10 anos (bom estado) Outras situações Número de portas e largura do corredor 3 portas e corredor largo 2 portas e corredor largo Outras situações
Aparência Satisfatório Deixa a
desejar Insatisfatório
Características dos Locais de Parada
Sinalização Em todos Falta em
alguns Faltam em muitos
Cobertura Na maioria Falta em
muitos Em poucos
Bancos para sentar Na maioria Falta em
muitos Em poucos
Aparência Satisfatória Deixa a
desejar Insatisfatória Quadro 12 – Fatores adicionais analisados no estudo
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim
Sistemas de Informação
Informações sobre itinerários e horários
disponíveis Sim
Sim, porém precário
Não existem
Informações adequadas nas paradas Sim
Sim, porém precário
Não existem
Serviço de informações e reclamações Sim
Sim, porém precário
Não existem
Conectividade Integração física Sim
Sim, porém precária
Não existe
Integração tarifária Sim Não Não
Comportamento dos Operadores
Motoristas dirigindo com habilidade e
cuidado Satisfatória
Deixa a
desejar Insatisfatória Motoristas e cobradores prestativos e
educados Satisfatória
Deixa a
desejar Insatisfatória Estado das Vias
Vias pavimentadas e sem buracos, lombadas e valetas com sinalização adequada.
Satisfatória Deixa a
desejar Insatisfatória Continuação Quadro 12 – Fatores adicionais analisados no estudo
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004)
Em relação à segurança, o número de acidentes envolvendo ônibus registrados nos últimos anos foi solicitado ao BPTran-PR – Batalhão da Polícia de Trânsito do Estado do Paraná, que então foram analisados e comparados a quilometragem média rodada por mês pelo sistema em cada ano, sendo então obtido o índice de acidente por 100 mil quilômetros.
A fim de caracterizar os ônibus, a idade da frota por categoria foi solicitada a URBS, o número de portas e largura de corredor por tipo de veículo foi obtido no Manual de Especificação da Frota (2013) e a aparência classificada de acordo com observação visual e o estado de conservação. Já para as características dos pontos de parada, a análise foi possível com auxílio do Google Maps™ e do Google Street
View™ a partir das imagens foi identificado a presença de sinalização, bancos,
cobertura, bem como, aparência para cada ponto das 43 linhas analisadas.
Comportamento dos operadores foi analisado de acordo com os resultados obtidos na amostra de usuários. Já sistemas de informação, conectividade e estados das vias foram consultados diretamente no site da URBS e no banco de dados do IPPUC.