Transporte Público sob a Ótica Operacional

O governo municipal é responsável pelas atividades de regulamentação, administração, fiscalização, programação de operação e remuneração das empresas operadoras do transporte público. A ineficiência na execução destas atividades leva a precariedade do sistema, assim como, prejuízos a qualidade de vida e a economia local (BUEHLER, 2009; CANÇADO, 1999; FERRAZ; TORRES, 2004; IDA; TALIT, 2014).

Há uma tendência mundial para que as empresas provedoras de serviço sejam selecionadas por meio de processos licitatórios. O fato se deve ao maior controle do Estado no processo de operação e, também, ao receio de que a

privatização levaria a perda de itinerários não lucrativos mesmo que fossem essenciais à população (HENSHER et al., 2013; HENSHER; STANLEY, 2010; IDA; TALIT, 2014).

O controle do Estado leva a falta de competividade no atendimento às linhas o que conduz a comodidade em relação à operação (CANÇADO, 1999). Dessa forma, as empresas cumprem apenas o especificado em contrato e não buscam aperfeiçoar os níveis de qualidade, eficiência e eficácia do sistema (BARBOZA et al., 2003; CANÇADO, 1999). Portanto, é essencial a ação e atualização contínua das regulamentações, políticas e contratos relacionados ao transporte público (BARBOZA et al., 2003; HENSHER; STANLEY, 2010) utilizando a qualidade como medida de desempenho e controle de operações, assim como, fator para a remuneração das empresas operadoras (BERTOZZI; LIMA JR., 1995) como estipulado na Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012).

Além de promover políticas públicas de incentivo ao uso do transporte coletivo, os contratos firmados devem ser pautados no princípio de transparência a partir do desenvolvimento de escopos específicos, executáveis, mensuráveis com divisão justa de responsabilidades e lucros (HENSHER; STANLEY, 2010). O regime de pagamento pode ser baseado em valores brutos ou líquidos, enquanto que no primeiro a remuneração é dada por meio da relação custo por quilômetro, no segundo a empresa retém o lucro gerado pelas tarifas, ao passo que negocia subsídios para os demais custos (HENSHER et al., 2013).

A qualidade do ponto de vista da operação é marcada por fatores econômicos e de produtividade, tais como, número de passageiros transportados, capacidade dos ônibus, números de veículos operados em horário de pico, índice de acidentes, participação dos custos de manutenção na composição da receita e índice de cumprimento de viagens, quilometragem e horários (HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000; ROMÁN et al., 2014; VALENTE et al., 2015).

Em relação a produtividade, é importante ressaltar o IPK, que resulta da divisão do número de passageiros pagantes em um determinado período pelo número de quilômetros rodados (CURITIBA, 2016; FERRAZ; TORRES, 2004; VALENTE et al., 2015). O índice reflete o grau de utilização do transporte público, a eficiência do sistema em relação ao planejamento das rotas e a programação de operação, as características de uso e ocupação do solo e, além disso, representa a acessibilidade do sistema de transporte público para a população (FERRAZ; TORRES, 2004;

ROMÁN et al., 2014), sendo utilizado na composição da tarifa técnica (CURITIBA, 2016).

O IPK deve ser mantido acima de 2,5 a fim de que se obtenha eficiência econômica satisfatória (FERRAZ; TORRES, 2004). No entanto, a média nacional, no período compreendido entre 2000 a 2015, se manteve entre 1,56 a 1,70 (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS, 2015), sendo bem inferiores as encontradas na década de 90, superiores a 2,50 (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, 2006; ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS, 2015). O desiquilíbrio financeiro gerado pela redução do índice de passageiros por quilômetro tende a ser solucionado pelo aumento da tarifa (CARVALHO; PEREIRA, 2009).

O maior desafio para as empresas operadoras é manter um nível adequado de qualidade dos serviços prestados ao passo que, frequentemente, devem cortar custos (MAHA et al., 2014). Dessa forma, a operação do transporte público deve ser pensada de forma a atender as expectativas do maior número de usuários (DAS; PANDIT; 2016).

Nesse contexto, surge o termo nível de serviço (NS), criado nos Estados Unidos, é uma medida que relaciona a qualidade dos serviços envolvendo transportes por meio da escolha dos fatores mais adequados a cada modal, tais como, frequência, velocidade, densidade de ocupação, disponibilidade de informação, confiabilidade, segurança, entre outros. Os fatores são analisados de forma quantitativa, segundo metodologia disponibilizada no Highway Capacity Manual, e por fim classificados de A, máximo nível de serviço, a F, mínimo nível de serviço (HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000; HOEL et al., 2012; IDRIS, 2013).

O Highway Capacity Manual (2000) considera o transporte público como sendo constituído de três elementos básicos: pontos de parada, segmentos de rota e sistema. Dessa forma, são aplicados indicadores de performance distintos para cada elemento que podem ser divididos em duas categorias: disponibilidade e conforto e conveniência (Quadro 2). O manual ressalta que se o serviço em uma determinada região não for disponível ou frequente a qualidade ofertada será, automaticamente, baixa e, portanto, não será possível analisar a segunda categoria.

Categoria Pontos de Parada Segmento de Rota Sistema Disponibilidade • Frequência • Acessibilidade • Volume de passageiros • Tempo de operação • Acessibilidade • Cobertura de serviço • Percentual de pessoas

atendidas por minuto

Conforto e Conveniência • Volume de passageiros • Amenidades • Confiabilidade • Confiabilidade • Velocidade de viagem • Relação entre tempo

de viagem por

automóvel e por transporte público

• Relação entre tempo de viagem por automóvel e por transporte público • Tempo de viagem • Segurança Quadro 2 – Categorias dos indicadores de performance (HCM)

Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000) apud Hoel et al. (2012)

Os indicadores relacionados a disponibilidade buscam demonstrar a frequência, tempo de operação (horário) e cobertura geográfica (acessibilidade) de um determinado serviço (HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000) tal como pode ser observado no Quadro 3. Fatores A B C D E F Frequência Tempo de Espera (min) < 5 ≥ 5-10 > 11-15 > 16-30 > 31-59 > 60 Tempo de Operação Horário > 18-24 > 16-18 > 13-16 > 11-13 > 3-11 0-3 Cobertura Geográfica Acessibilidade > 90%a _>90%b _{75-90% 50-74% < 50%}

Quadro 3 – Indicadores de disponibilidade

Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000)

a _{Relativo a área total da cidade;} b _{Relativo a área de tráfego}

Os indicadores relacionados a conforto e conveniência refletem a satisfação do consumidor e são voltados a probabilidade de uso do serviço, tais como, volume de passageiros (lotação), confiabilidade, relação entre tempo de viagem por automóvel e transporte público, velocidade de operação, conforto térmico, nível de ruído no interior do veículo e facilidade de embarque e desembarque de passageiros (CHAUAR, 1979; HIGHWAY CAPACITY MANUAL, 2000; VALENTE et al., 2015). Os critérios para esses fatores podem ser observados no Quadro 4.

Fatores A B C D E F m²/pass. > 1,00 0,50-1,00 0,40-0,49 0,30-0,39 0,20-0,29 < 0,20 Confiabilidade (%) 97,5-100 95-97,4 90-94,9 85-89,9 80-84,9 < 80 Automóvel/Ônibusa _{≤ 1 > 1-1,25 > 1,25-1,5 > 1,5-1,75 > 1,75-2 >2} Conforto Térmico (Temperatura Baixa) 22,3-24,4 20,1-22,2 17,9-20,0 14,5-17,8 < 10,0 Conforto Térmico (Temperatura Alta) 22,3-24,4 24,5-25,5 25,6-26,7 26,8-28,9 > 32,2 Nível de Ruído < 60 60-75 76-85 86-90 91-95 > 95 Altura do Degrau (cm)b 0,0 0,1-10,0 10,1-20,0 20,1-30,0 30,1-40,0 > 40,0

Quadro 4 – Indicadores de conforto e conveniência Fonte: Adaptado de Highway Capacity Manual (2000)

a _{Relação de tempo de viagem entre os modais;} b _{Facilidade de embarque e desembarque}