A Mobilidade por Transporte Coletivo em Meio Urbano

Todos os cidadãos têm direito a uma mobilidade mínima que lhes permita aceder às atividades básicas para o seu desenvolvimento económico e social. Estas atividades básicas incluem o acesso a (VTPI,2007):

- Serviços de emergência (policia, bombeiros, ambulâncias, etc.); - Serviços públicos; - Serviços de Saúde; - Alimentação e Vestuário; - Educação e Emprego; - Correio; - Entrega de Mercadorias;

- Atividades sociais e recreativas.

Esta mobilidade básica, por questões de equidade social deve ser avaliada para situações não usuais ou para as mais problemáticas, de modo a permitir o acesso mesmo a cidadãos com maiores dificuldades financeiras e/ou deficiências motoras.

Apesar de conceitos similares, Mobilidade e Acessibilidade, têm vertentes distintas em termos de aplicação. Enquanto a mobilidade se refere à possibilidade e capacidade de deslocação de um dado local para outro a custos aceitáveis e com duração razoável, a acessibilidade traduz a facilidade com que um cidadão consegue realizar ou alcançar uma atividade económica, social ou informação (Meyer e Miller, 2001; Grava, 2003). O objetivo fundamental de uma política de transportes urbanos é, portanto, efetivamente garantir a mobilidade de todos os seus cidadãos, mas esta apenas é efetiva se permitir a acessibilidade em condições similares a todas as atividades existentes na sua área. Em geral numa área urbana podem disponibilizar-se várias infraestruturas para melhorar a mobilidade dos seus cidadãos e mesmo assim ter zonas/atividades às quais é difícil aceder.

Atendendo a tudo o que foi exposto anteriormente pode ainda alargar-se o objetivo das políticas de transportes em meio urbano à melhoria da mobilidade de todos os seus cidadãos de forma sustentável. E este objetivo só poderá ser alcançado através de sistemas que reduzam, onde possível e viável, a dependência em relação ao automóvel particular.

Segundo Wegener (1995), a abordagem tradicional desde os anos 50 tem sido o ciclo uso do solo – transportes, definido como:

- A distribuição dos usos do solo, tais como o residencial, industrial ou comercial, na área urbana determina a localização das atividades humanas de viver, trabalhar, comprar, educar ou divertir;

- A distribuição das atividades humanas no espaço requer interações espaciais ou viagens no sistema de transportes de forma a ultrapassar a distância entre os locais das atividades;

- A distribuição das infraestruturas no sistema de transportes cria oportunidades para interações espaciais que podem ser medidas como acessibilidade;

- A distribuição da acessibilidade no espaço, por sua vez, determina decisões de localização e resulta em alterações no sistema de uso do solo.

Apesar de coerente e aparentemente lógico, segundo Wegener (1995) este ciclo não foi totalmente corroborado pela realidade. Estudos realizados nos Estados Unidos comprovaram que nos anos 90 se verificava que (Wegener, 1995):

- Locais perto de estacões ferroviárias em geral não tinham atraído mais empreendimentos ou valorizado mais o mercado imobiliário que locais mais remotos; - Investimentos em TC não tinham levado a deslocações da população e de empregos das

áreas suburbanas para as áreas centrais;

- As maiores proporções de empreendimentos residenciais suburbanos ocorreram em cidades sem vias rápidas.

Estas evidências demonstraram que o modelo de planeamento urbano mais comum: de que os transportes moldam a cidade e, portanto, as políticas de transporte são o modo correto de influenciar o desenvolvimento dos espaços urbanos, e que os transportes são função do uso do solo e, portanto, as políticas de uso do solo são a forma correta de influenciar os transportes; não correspondeu ao desenvolvimento real de muitas áreas urbanas americanas.

Este aparente enfraquecimento da interdependência entre o uso do solo e o sistema de transportes apresenta-se como um inconveniente numa época em que se tenta desesperadamente diminuir os impactos negativos, ambientais, sociais e económicos, da dependência do uso do automóvel particular. Segundo Wegener (1995) a principal causa da evolução referida resulta fundamentalmente das condições socioeconómicas existentes. O modelo proposto nos anos 50 traduzia a realidade da época em que a acessibilidade era um recurso escasso, com redes viárias deficitárias e poucos cidadãos com acesso ao automóvel particular. Atualmente a maioria das cidades mundiais apresenta grandes redes viárias e são na sua maioria facilmente acessíveis (pelo menos a quem tem recursos para isso), o que aliado ao facto de o uso das vias urbanas ser na maioria das situações gratuito e o preço dos combustíveis ainda não ser demasiado elevado, torna o custo de viajar por automóvel

particular atrativo. Estes factos, aliados aos baixos preços imobiliários das zonas suburbanas (comparativamente às áreas centrais), à tranquilidade, à qualidade ambiental, ao prestígio social e a proximidade à natureza, tornam os subúrbios das cidades cada vez mais atrativos levando ao alastramento das manchas urbanas. Outro facto que tem contribuído para esta evolução é a descoordenação verificada nas políticas de planeamento a nível regional e municipal, na falta de controlo do desenvolvimento das áreas urbanas fundamentalmente devido à competição entre municípios e a permissão da descentralização de empregos para novas áreas suburbanas.

Na maioria das áreas urbanas a nível mundial, o baixo custo (aparente) de utilização das infraestruturas de transporte aliadas a um planeamento deficiente e a um mercado imobiliário desregulado, levam a que políticas que pretendam influenciar a localização e os comportamentos em termos de viagens unicamente através de incentivos estejam condenadas ao insucesso (Vuchic, 1999). Esta realidade justifica o facto de grandes investimentos para melhorar os sistemas de TC por si só não levem ao surgimento de maiores densidades de atividades perto dos seus locais de embarque ou que empreendimentos orientados para o TC em zonas de uso do solo mistos não incentivem a redução do uso do automóvel particular. Pode assim dizer-se que apenas uma combinação sinérgica de medidas de incentivo e de restrições poderão ter perspetivas de alterar o panorama em termos de escolhas modais. Da perspetiva dos incentivos, há que encorajar o desenvolvimento de empreendimentos de uso misto de alta densidade e promover modos de transporte ambientalmente sustentáveis, como os TC, o modo pedonal ou ciclista. Na perspetiva das restrições devem-se adotar políticas que impeçam o alastramento das áreas urbanas através de controlo mais rigoroso das densidades de usos do solo permitidas e de medidas que dificultem o livre uso do automóvel particular, através, por exemplo, de limites de velocidade, de restrições ao acesso a determinadas zonas a determinados utilizadores (por exemplo, funcionários condutores que necessitam de estacionamentos de longa duração) ou em determinados períodos do dia, do custo dos estacionamentos ou através do custo dos combustíveis.

Esta combinação de políticas de incentivos e restrições já são prática comum em alguns países europeus, nomeadamente na Holanda, Grã-Bretanha e países Escandinavos, apresentando resultados de consumo de energia em transporte per capita em média cerca de um quarto do consumo Norte-Americano (Wegener, 1995).

Atendendo a tudo o que foi referido, propõe-se o esquema da figura II -1 para definir as interações existentes entre os principais vetores de atuação para garantir a mobilidade dos cidadãos em meio urbano. A mobilidade dos cidadãos nas áreas urbanas atuais pode dividir-se fundamentalmente em 2 grupos de modos de transportes – o automóvel particular e as suas várias alternativas mais sustentáveis. Mediante investimentos eficientes para melhorar o seu desempenho atendendo às espectativas dos cidadãos, os modos alternativos podem oferecer

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