Transportes Alternativos
E SCOLHA DO P ERÍODO DO DIA
Rede rodoviária AFETAÇÕES Transportes coletivos Escolha do modo ΣLn Densidade de paragens ΣLn N ív el d e se rv iç o da r ed e ro do vi ár ia N ív el de se rv iç o d os Tr ans po rte s C ole tiv os Densidade ΣLn M ic ro si m ul aç ão
jornada, permitindo ao modelo refletir o impacto de qualquer alteração numa determinada altura do dia nas restantes deslocações ou viagens.
A modelação com base em atividades apresenta, no entanto, presentemente como grande desvantagem, a quantidade de dados e a forma de recolha. Para alcançar o pormenor pretendido, os dados têm que ser recolhidos numa espécie de diário de viagens, em que todas as deslocações têm de ser anotados com algum pormenor. Estudos com base em levantamentos de campo tradicionais não podem ser realizados através de modelos baseados em atividades, ou seja, atualmente há necessidade de recolher dados específicos para a situação em estudo. Outro aspeto a ter em atenção tem a ver com a disponibilidade de indivíduos para realizar estes levantamentos exaustivos de dados referidos, existindo a possibilidade de erros ou informação incompleta por falta de vontade em fornecer determinados pormenores das suas atividades diárias.
7. Síntese
Pelo que foi exposto, constata-se que a descoordenação entre políticas de ordenamento do território e as políticas de transporte/mobilidade geraram parte dos problemas existentes na maioria das áreas urbanas de média a grande dimensão, principalmente dos países mais desenvolvidos. Se estas consequências não forem consideradas também nas políticas dos países em desenvolvimento, parece inevitável o seu agravamento a médio ou longo prazo. Assim, as autoridades nacionais, regionais e locais, têm de encetar esforços no sentido de coordenarem as diferentes políticas de desenvolvimento, não só horizontalmente, entre os diferentes sistemas coexistentes nas áreas urbanas, como verticalmente, que permitam a integração das políticas/sistemas locais, nas políticas/sistemas regionais e nacionais. Esta coordenação permitirá não só uma melhor eficiência na aplicação dos escassos recursos humanos e financeiros, como uma melhor eficácia na implementação de um efetivo desenvolvimento sustentável.
No que diz respeito às políticas de mobilidade, parece claro que o rumo a seguir passa por políticas que incentivem o uso dos sistemas de transportes mais sustentáveis, em detrimento do automóvel particular. Estas políticas, no entanto, devem ser cuidadosamente estudadas e integradas de modo a não diminuir a mobilidade de certos grupos de cidadãos ou a partir de certas zonas urbanas, pela simples imposição de restrições sem a oferta de alternativas viáveis que permitam aos seus cidadãos ter acesso a bens e serviços considerados básicos para a sua subsistência.
A tendência atual deverá passar por aumentar a densidade de uso do solo nas áreas centrais, propícias a serem servidos por TC, limitando o alastramento dos subúrbios que implicam um maior uso do automóvel particular. Esta política de ordenamento do território deverá ser acompanhada de medidas que tornem os modos alternativos mais atrativos para as viagens
diárias, coordenadas com medidas que, onde possível e desejável, tornem o uso do automóvel particular mais caro e difícil ou pelo menos que diminuam a sua conveniência comparativamente às alternativas.
A dificuldade de testar o impacto de medidas promotoras de uma mobilidade sustentável em contextos reais, leva à necessidade de tentar modelar o comportamento dos cidadãos através de modelos matemáticos para simular atitudes atuais e prever comportamentos futuros. A variedade de possíveis modelações disponíveis para o planeamento de transportes, e mais especificamente para estudar os processos de tomada de decisão relativamente ao modo a utilizar, asseguram uma base teórica devidamente fundamentada que justifica o investimento de recursos para a sua correta definição, monitorização e eventual utilização no apoio a decisões políticas mais sustentáveis (e assim consubstanciadas). Da variedade de possíveis modelos disponíveis, será a formação técnica necessária para a sua implementação e uma correta avaliação da relação custo/investimento versus precisão das previsões e hipotéticos benefícios socioeconómicos resultantes das mesmas, que definirão qual o tipo de modelo a utilizar. A definição de um modelo matemático, devidamente fundamentado e integrando aspetos fundamentais tanto para os cidadãos como para os decisores políticos, poderá servir para justificar e auxiliar a aceitação de decisões que, embora polémicas, possam contribuir para o bem comum no futuro.
Apesar de os modelos baseados em atividades apresentarem fundamentos que os tornam propícios a uma modelação mais fidedigna das diversas opções modais ao longo do dia, têm também necessidade de dados mais detalhados para todas as atividades diárias. Esta necessidade limita a sua aplicação à possibilidade de executar levantamentos muito exaustivos e, eventualmente, específicos para essas modelações. Atendendo a estas exigências, a possibilidade de utilização de bases de dados pré-existentes, opção normalmente muito interessante pelos menores custos que acarreta mas com algumas limitações ao nível da riqueza da informação, tenderá a limitar à partida as opções aos modelos mais tradicionais. Outro fator preponderante na seleção do tipo de modelo a utilizar está associado à relação custo de implementação versus precisão das estimativas, não se tendo encontrados estudos em quantidade suficiente que permitam justificar indubitavelmente os custos associados à modelação baseada em atividades comparativamente ao aumento de complexidade e a eventuais aumentos de precisão verificadas em relação aos modelos mais tradicionais.
Considerando o tradicional modelo dos quatro passos, a aplicação de diferentes tipologias de modelos, mais concretamente para a simulação do processo de decisão para as escolhas modais diárias, apesar de vasta, tem pecado por especificações demasiado restritas a situações específicas, tanto em termos de fatores como de realidades analisadas. Não foi possível encontrar estudos totalmente abrangentes que analisassem de forma integrada a enorme variedade de fatores, tanto sociais como relacionados com o ordenamento do
território ou com medidas de promoção de mobilidade sustentável, capazes de influenciar as escolhas modais. Também ao nível da identificação das tipologias de especificações mais adequadas para representar cada variável explicativa, e da deteção de potenciais tendências para a ocorrência de correlações, ainda que parciais, ou efeitos simbióticos entre variáveis explicativas, parece ainda haver lacunas significativas de conhecimento. Outro especto relevante intrínseco a todos os modelos de tomada de decisão, relaciona-se com a complexidade associada a aspetos qualitativos muito diferenciados. Estas dificuldades assentam não só na correta avaliação das especificidades dos sistemas de transportes existentes ou a implementar, como na forma como essa avaliação é feita pelos diferentes grupos sociais existentes na população alvo. A evolução dos modelos matemáticos para a simulação de comportamentos tem progredido significativamente nas últimas décadas, apresentando-se os modelos de escolha discreta como a família com fundamentação teórica sólida, maior aplicação em contextos reais e com resultados potencialmente satisfatórios para esforços de recolha de informação moderados.