Tipologias dos Sistemas de Transporte

A variedade de sistemas de transporte é extensa, abrangendo desde os mais simples sistemas pedonais, baratos e ideais para viagens de curta extensão, passando por sistemas mais complexos como os BRT (Bus Rapid Transit) ou LRT (Light Rail Transit) que podem operar quer em vias próprios quer partilhando os arruamentos urbanos, até sistemas mais pesados como os metros subterrâneos, com grande capacidade de transporte mas com necessidades financeiras e técnicas muito exigentes.

3.1. Transporte Privado

Inclui os modos pedestre, o ciclista, os motociclos, o automóvel particular, e outros similares. Oferecem aos utilizadores uma grande liberdade de movimento no tempo e no espaço. No entanto, têm características e impactos ambientais muito distintos entre si.

O tráfego pedestre/pedonal, representa de longe o melhor (mais eficiente) modo de transporte para viagens de curta distância, sendo o mais conveniente, barato e geralmente o mais rápido para deslocações planas até 400 a 500 metros (Vuchic, 1999), utilizando-se geralmente esta distância como a máxima admissível para o distanciamento entre paragens de carreiras urbanas regulares de autocarros (White, 2002; Tyler, 2002; Grava, 2003; e Weatherall, 1997). É geralmente aceite que distâncias pedonais planas até 800 metros reduzem em 25 a 50% a percentagem de pedestres e que 80% das viagens a pé se efetua a distâncias inferiores a 1 km (Grava, 2003; Olzewski et al., 1999). Geralmente esta distância é maior em grandes centros urbanos com áreas muito atrativas e uma grande variedade de atividades ao dispor do peão, e menor em pequenos centros urbanos. As suas maiores limitações são a baixa velocidade, o esforço humano necessário principalmente em terreno acidentado, os obstáculos à sua circulação quando o tráfego pedestre é negligenciado em relação aos restantes modos, e a sua inconveniência em condições climatéricas adversas. Devido às suas superiores características para viagens curtas, de grande densidade e diversidade, o modo pedestre é de longe o modo mais eficiente e conveniente para áreas centrais (“baixas” das cidades), terminais de transporte, praças públicas, centros comerciais, ruas urbanas comerciais, campus universitários, etc. Nestas zonas as infraestruturas devem ser cuidadosamente planeadas de modo a torná-lo atrativo e seguro, dando-lhe preferência sobre o tráfego motorizado ou segregando-os completamente. Cidades com alta criminalidade nas ruas, com más infraestruturas pedestres sem proteção contra o tráfego motorizado e condições climatéricas adversas, e poucas atrações ao longo dos trajetos pedestres, não podem ser consideradas atrativas ou com escala humana.

O tráfego ciclista, é o modo de transporte veicular mais económico. É muito menos confortável que o automóvel, necessita de esforço humano e depende em grande parte das condições climatéricas e dos declives a vencer, mas é o modo ideal para quem pretende realizar exercício físico e ideal para viagens curtas em cidades, subúrbios, espaços de lazer, campus universitários, etc.. Devido aos impactos ambientais bastante mais reduzidos que os do automóvel e ao seu baixo custo, são um modo de transporte a promover, verificando-se mesmo a nível nacional a sua integração nos planos diretores municipais mais recentes (por exemplo, Marinha Grande, Aveiro, Leiria, Figueira da Foz).

Os restantes modos de transporte privados são motorizados. Destes, o mais comum, principalmente nos países desenvolvidos, é o automóvel particular. As suas principais vantagens são a grande conveniência e independência na hora e direção das viagens, a sua “rapidez” e o seu conforto pessoal. Estas características tornam-no muito atrativo para utilizadores individuais, famílias ou pequenos grupos. Como sistema de transporte em meio urbano tem grandes limitações, uma vez que causa congestionamentos com volumes de tráfego (principalmente de pessoas) relativamente baixos, tem elevados custos sociais devido a esses mesmos congestionamentos e aos seus impactos ambientais, tem um consumo

energético médio por pessoa-quilómetro viajado muito mais elevado que qualquer outro modo alternativo, e tem um elevado custo social e pessoal devido aos frequentes acidentes rodoviários. O impacto mais importante, e muitas vezes ignorado, da dependência excessiva em relação ao automóvel particular são as suas repercussões na forma e carácter das áreas urbanas, nomeadamente no empobrecimento das relações sociais, na deterioração de áreas históricas e construídas à escala humana, no aumento da segregação de grupos sociais ou minorias étnicas, na maior poluição atmosférica, sonora e visual, entre outros.

Apesar da maioria dos países desenvolvidos terem taxas de motorização da população bastante elevadas (em Portugal em 2001 existiam cerca de 333 veículos ligeiros de passageiros matriculados por 1000 habitantes segundo dados do Instituto Nacional de Estatística (INE, 2002a e 2002b) e European Commission (2011)), existem percentagens consideráveis de cidadãos que não possuem essa opção (não-condutores). Neste grupo de cidadãos incluem-se os que não possuem TI privado e os que optam por não o ter ou utilizar. Na primeira categoria incluem-se partes da população que não tem rendimentos familiares suficientes para possuir automóvel, jovens e pessoas idosas, ou simplesmente todos os que não estão qualificados para conduzir quer pelas circunstâncias quer por opção, enquanto na segunda se incluem os cidadãos que estão qualificados, e por vezes até têm automóvel, mas que tomam a opção de não o utilizar, principalmente em áreas centrais de grande tráfego ou com grandes congestionamentos.

Entre os não-condutores, existem alguns que utilizam o automóvel indiretamente, por exemplo as crianças transportadas pelos pais para as instituições escolares, que sobrecarregam o sistema de transporte utilizando o automóvel de forma muito pouco eficiente. Esta sobrecarga é agravada com os idosos que apesar de terem as suas capacidades reduzidas necessitam de utilizar o automóvel (por exemplo táxis) pela inexistência de modos alternativos convenientes.

Outro tipo de não-condutores bastante significativo são os cidadãos com baixos rendimentos familiares que não têm possibilidade de adquirir um automóvel para as suas deslocações diárias. Segundo Vuchic (1999), este grupo de cidadãos representa entre 15 a 25% da população das cidades. Geralmente podem utilizar os TC (quando oferecem serviços adequados) ou andar a pé para a maioria dos destinos. Em áreas rurais são grupos virtualmente sem mobilidade. Este grupo é bastante relevante para as políticas de mobilidade, devido ao seu elevado potencial para a utilização do automóvel mediante a melhoria das suas condições socioeconómicas futuras.

Os não-condutores por opção, muitos licenciados a conduzir, vivem geralmente nas cidades e consideram mais conveniente e económico não possuir um automóvel, preferindo andar a pé, utilizar TC ou táxis, ou ocasionalmente os automóveis de aluguer. As suas motivações podem

dever-se a fatores sociais, ambientais ou éticos, mas serão um grupo que não terá tendência a mudar de modo sendo portanto utilizadores fiéis às alternativas.

O tamanho de cada grupo de cidadãos referidos depende não só da sua idade, distribuição espacial, situação económica, ou outra característica socioeconómica, mas também da disponibilidade e qualidade dos modos alternativos de transporte. Atualmente na maioria das cidades mundiais os grupos de cidadãos que optam por não possuir automóvel particular e utilizar modos alternativos são extremamente reduzidos devido à reduzida conveniência e diferença de mobilidade sentida na utilização de TC ou andando a pé, em cidades maioritariamente adaptadas ao automóvel particular.

3.2. Transportes de Aluguer

Esta categoria inclui vários modos de transporte que pelas suas características se encontram entre o automóvel particular e os TC. Estes modos caracterizam-se fundamentalmente não só por serem transportes públicos que transportam quantidades de passageiros geralmente muito menores que os TC normais, mas também por prestarem um serviço mais caro e personalizado, de qualidade próxima da do automóvel particular. Entre este tipo de transporte podem incluir-se os táxis e outros serviços de miniautocarros que satisfazem deslocações muito específicas no tempo e no espaço. Não têm percursos nem horários pré- estabelecidos, pelo que se adaptam facilmente a alterações na procura. Têm um papel complementar em relação ao automóvel particular e aos TC, oferecendo em cidades de grande dimensão um serviço personalizado mais valorizado e geralmente mais conveniente que o automóvel particular, enquanto em áreas de baixa densidade de ocupação os sistemas de miniautocarros que respondam a chamadas proporcionam um sistemas mais barato que os sistemas regulares. Em muitas cidades os transportes de aluguer são o modo mais eficiente (e por vezes os únicos existentes) para servir pessoas de mobilidade reduzida.

3.3.

Transportes Coletivos

Outrora o modo de transporte de eleição para a movimentação de passageiros em áreas urbanas, o TC tem vindo a perder sucessivamente quotas de mercado para o automóvel particular, com o aumento da posse e uso dos mesmos devido à melhoria dos rendimentos dos agregados familiares. Apesar do seu uso ter decrescido sistematicamente ao longo do séc. XX, a sua importância nos sistemas de transporte urbanos continua incontestável (apesar de muitas vezes pouco reconhecida), principalmente nas áreas centrais. Representam um serviço básico que diferencia as áreas urbanas das áreas rurais, oferecendo um serviço público disponível à maioria da população (se devidamente implementado), com grande capacidade, menores necessidades de espaço, e impactos negativos por passageiro transportado significativamente menores comparativamente aos impostos pelo automóvel particular. Apresenta-se como uma solução melhor para área urbanas de média e grande dimensão, caracterizadas por uma grande densidade de geração/atração de viagens, permitindo um

funcionamento mais eficiente das mesmas com toda a diversidade de atividades e densidades que as distinguem.

Apesar de Vuchic (1981), considerar que o sistema de TC só são economicamente viáveis em cidades com mais de 50 000 habitantes, a realidade é que em muitas cidades de menor dimensão estes cumprem uma função social, permitindo alguma mobilidade a partes significativas da sua população. Giannopoulos (1990) refere que quase todas as cidades com menos de 300 000 habitantes têm predominantemente apenas uma rede de transportes públicos, normalmente autocarros. Dos diferentes papeis sociais que os TC desempenham, salientam-se o transporte de crianças para as escolas; a distribuição dos passageiros que utilizam terminais rodoviários, ferroviários ou aéreos, periféricos; o transporte de passageiros em viagens pendulares casa-trabalho; o transporte de cidadãos idosos em áreas centrais; entre outros.

Em suma, os TC podem ser divididos em duas grandes funções:

- Servir passageiros cativos: Transportar os cidadãos que não têm acesso, não podem conduzir ou não querem utilizar o automóvel particular, ou seja, realizar um serviço social para os cidadãos que não têm um modo alternativo conveniente para se deslocar. Apesar de esta função ser necessária em toda a área urbana, é essencial nas zonas com muitas crianças, idosos, cidadãos de baixos rendimentos ou outros que não utilizem o automóvel particular;

- Servir de alternativa conveniente e competitiva para os passageiros não cativos (cuja opção modal pode ser alterada): Ou seja, para os cidadãos que apesar de terem acesso ao automóvel particular, o consideram tanto ou menos atrativo que os TC alternativos, em termos de tempo de viagem, custo, conveniência, etc..

Vuchic (1999) considera que os TC representam o único modo de transporte que possibilita a existência de grandes cidades que funcionem de modo eficiente e que mantenham o seu carácter humano. Salienta que as cidades economicamente fortes, socialmente saudáveis e que permitem uma vivência sustentável, não são planeadas em função do automóvel particular mas possuem sistemas de transporte multimodais, que incluem extensos sistemas de TC que funcionam de modo eficiente, e infraestruturas para tráfego pedestre igualmente extensos e atrativos.

3.4.

Transportes Coletivos em Meio Urbano

A seleção dos sistemas de TC urbanos mais apropriados para cada situação, depende da sua atratividade para os passageiros, da sua eficácia em relação à mobilidade que proporcionam e da sua eficiência económica. Para cada conjunto de condições de operacionalidade há a necessidade de considerar a hipótese de um ou mais modos que ofereçam a relação

investimento/desempenho mais apropriada, isto é, prestem o serviço necessário a custos aceitáveis.

As suas características básicas referem-se à tecnologia, ao tipo de operação e à infraestrutura que utilizam. Estas características são até certo ponto interdependentes. A tecnologia depende em grande parte do tipo de via sobre o qual o sistema vai circular, isto é, em vias de tráfego de arruamentos urbanos, os autocarros normais são a tecnologia dominante, mas à medida que se deseje segregar mais os vários modos de transporte (aumento da capacidade e da segurança), os veículos que utilizam carris passam a prevalecer, como por exemplo os metros ligeiros de superfície. Esta realidade deve-se ao facto de o aumento dos custos de construção e operação de infraestruturas segregadas só se justificar para sistemas com grande capacidade capazes de responder a níveis muito elevados de procura.