O Porto de Itajaí foi avaliado através da proposta do Banco Mundial por se tratar de uma avaliação dentro dos requisitos internacionais.
A sua avaliação ocorreu nos seguintes quesitos:
• Movimentação de contêineres (embarques/exportação/cheio) em Opção de Transportes;
• Performance Operacional; e • Comparação Tarifária.
4.4.1 Opções de transporte
O Porto de Itajaí foi avaliado nas opções de transporte: rodoviário, marítimo e ferroviário. O acesso rodoviário para o Porto de Itajaí é através das rodovias SC-470/BR-470, que ligam ao oeste catarinense, passando por Blumenau; encontram a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486, atingindo Brusque, estabelecendo ligação com a malha rodoviária do estado. O Porto de Itajaí não possui acesso ferroviário. O acesso marítimo para o Porto de Itajaí, a barra, na embocadura do rio Itajaí-Açu, é fixada por dois molhes, norte e sul, e contém a largura mínima de 100m com profundidade (calado) de 9,90m. O canal de acesso é constituído de um trecho externo e outro interno, com profundidades de 8m e 8,5m, respectivamente. A parte externa (canal da barra) tem cerca de 1,5km de comprimento e largura de 100m a 150m, e a interna, 3,2km, com largura variando entre 100m e 230m.
O Porto de Itajaí mantém contrato de manutenção permanente do calado, operação 24 horas para navios de 210m e operação diurna para navios até 250m. Essa operação atende 90% dos navios. A bacia de evolução tem 330m.
Segue abaixo a evolução da movimentação de contêineres exportação / cheio durante os anos de 1994 a 2003.
Tabela 1: Evolução da Movimentação de Contêineres - Porto de Itajaí Embarque / Cheio Ano
Quant. (TEU) Peso (T)
1994 26.646 484,646 1995 22.290 436,584 1996 25.945 550,791 1997 32.969 715,163 1998 36.795 821,415 1999 40.510 930,791 2000 51.549 1,205,057 2001 70.877 1,704,227 2002 94.886 2,314,806 2003 123.613 3,063,153
Fonte: Antaq (apud WWW.ANTAQ.GOV, 2005)
Os tipos de navios recebidos pelo porto são: Full-contêiner, RO-RO, Carga geral, Reefer, Graneleiro, Marinha, Turismo e outros. O porto possui perfil de carga conteinizada.
Abaixo as opções de linhas, armadores e freqüências marítimas do porto:
Linhas Armadores Freqüências
“VSA4”: CP Ships-CSAV-Libra-NYK Semanal
"Itajaí Express" Maersk-Safmarine Semanal
"Itajaí Express2" Maersk-Safmarine Semanal
P&O Nedlloyd-Aliança-Hamburg-Sud-Happag
Lloyd -CMA-CGM Semanal
Msc- Senator Semanal
"Sling2": Hamburg Sud-Aliança Semanal
TMM-Lykes-MSC Semanal
ZIM -MOL – Hanjin Semanal
Kent Line Mensal
ECAS: ZIM-HANSA-MOL-HANJIN Semanal
Nordana Line 20 dias
GEARBULK Mensal
CMA CGM – Hapag Lloyd Semanal
Aliança – Hamburg-SUD Semanal
"GEC": Lykes - TMM - Libra – LykesL Semanal
ZIM Semanal
NordanaLine 20 dias
"NASA" MAERSK - Libra Semanal
APL Semanal
CSAV-Libra 2 navios/mês
CMA CGM – Hapag Lloyd Semanal
"US GULF SERVICE": Lykes-TMM-Libra - APL Semanal
ZIM Semanal
CMA CGM – Hapag Lloyd Semanal
ZIM Semanal CSAV Semanal "NCX Maersk" Semanal APL Semanal Maersk Semanal APL Semanal ZIM Semanal
CSAV - CMA – CGM Semanal
Hamburg Sud - Aliança – NYK Semanal
ALIANÇA 3 navios/mês
JS CSAV-Libra 2 navios/mês
CMA CGM - Happag Lloyd Semanal
CSAV-Libra 2 navios/mês
Mol ( import ) Semanal
CSAV-Libra 2 navios/mês
ECUADOR
Mol (import) Semanal
".SAMBA" - Maersk-Safmarine Semanal
JS Global-Clipper-Nigéria Quinzenal
NDS Semanal
"SAMBA" - Maersk - Safmarine Semanal
"SAWA" - Maesrk – Safmarine Semanal
CSAV Semanal
NYK Semanal
Docenave Quinzenal
Sea Trade Reefer Mensal
Sea Broder Shipping 3 navios / mês
Quadro 9 - Opções de linhas, armadores e freqüências marítimas do porto: Fonte: Guia Marítimo e Agências Marítimas (2005)
Referente às tarifas (preços) praticadas pelo Porto de Itajaí no período de 1999 a 2003 segue abaixo a tabela com a evolução dos preços médios totais por contêiner.
Tabela 2 : Evolução dos preços médios totais por contêiner – Porto de Itajaí
Fonte: GEIPOT (2000) e ANTAQ (2001) – Pesquisa de Campo (2005)
Nos preços, mencionados acima, estão inclusos o manuseio (mão-de-obra) e as tarifas portuárias. O frete marítimo, o rodoviário, assim como o THC, é uma negociação direta entre o exportador, o armador e o transportador.
4.4.2 Performance operacional
Em relação à ocupação do berço, o Porto de Itajaí não possui os dados de 1999 e 2000. A avaliação foi realizada em todos os berços descritos abaixo:
• 04 berços de atracação, sendo: o B1 (Arrendamento da Teconvi S/A); o B2 para atracação de navios de carga geral/reefer, de acordo com disponibilidade de espaço; o B3 para navios de carga geral para armadores com serviço regular (liner) e o B4 ara atracação prioritária de navios Full-Contêineres/ Teconvi S/A ou navios Full- Contêineres, ro-ro ou navios dotados de pontes rolantes operados pelos demais operadores portuários, quando não estiver sendo utilizados pela Teconvi S/A.
Tabela 3 : Desempenho dos Berços de Atracação
2001 2002 2003 Berço 01 84% 90% 97% Berço 02 94% 45% 35% Berço 03 90% 87% 90% Berço 04/05 77% 84% 97% Ocupação Média 86% 77% 80%
Fonte: Porto de Itajaí (apud WWW.PORTOITAJAI.COM.BR, 2005).
1999 2000 2001 2002 2003
Tabela 4 : Tempo médio de espera - Porto de Itajaí
ANO Tempo médio de Espera
2001 15h*
2002 8h*
2003 17h
*Valores médios – Out. à Dez.
Fonte: ANTAQ (apud WWW.ANTAQ.GOV.BR, 2005).
Em relação ao navio aguardando pela atracação/berço, isto é, o tempo médio de espera, o Porto de Itajaí não possui esses dados e a Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, somente possui os dados dos anos de 2001 a 2003, conforme acima.
4.4.3 Comparação tarifária
Conforme a avaliação proposta pelo Banco Mundial, o Porto foi avaliado conforme abaixo:
1º) Taxas históricas do mesmo porto:
Tabela 5: Evolução dos Preços Médios Totais por Contêiner – Porto de Itajaí
1999 2000 2001 2002 2003
R$535,00 R$476,00 R$489,00 R$351,00 R$282,00
Fonte: ANTAQ (apud WWW.ANTAQ.GOV.BR, 2005).
Nos preços, mencionados acima, estão incluídos o manuseio (mão-de-obra) e as tarifas portuárias.
Ao longo de 1999 à 2003, teve uma redução de R$253,00, conforme pode verificar na tabela de variações dos preços abaixo:
Tabela 6: Variação dos Preços
1999/2000 2000/2001 2001/2002 2002/2003
R$59,00 R$13,00 R$138,00 R$69,00
Redução Aumento Redução redução
2º) Taxas (Tarifas diferenciadas) de outros portos, porém, no mesmo país:
Abaixo a comparação das médias entre os portos do mesmo país e carga, incluindo o porto em consideração. (valores em Reais)
Tabela 7: Comparação das médias entre os portos do mesmo país e carga, incluindo o porto em consideração.
Portos 1999 2000 2001 2002 2003 Média
Porto de Santos R$679,00 R$575,00 R$502,00 R$391,00 R$302,00 R$490,00
Porto de Rio Grande R$652,00 R$494,00 R$524,00 R$382,00 R$363,00 R$483,00
Porto de Itajaí R$535,00 R$476,00 R$489,00 R$351,00 R$282,00 R$427,00
Paranaguá R$628,00 R$582,00 R$467,00 R$331,00 R$311,00 R$464,00
Porto do Rio de Janeiro R$617,00 R$569,00 R$417,00 R$315,00 R$290,00 R$442,00
Porto de São Francisco do Sul R$524,00 R$497,00 R$407,00 R$379,00 R$263,00 R$414,00 Fonte: ANTAQ (apud www.antaq.gov.br, 2005)
Nos preços mencionados acima, estão incluídos o manuseio (mão-de-obra) e as tarifas portuárias.
3º) Taxas teóricas baseadas em um custo de “Porto Modelo”:
Os custos do “Porto Modelo” escolhido para ser comparado com o Porto de Itajaí, foi o Porto de Recife que em 2003, o preço da movimentação de contêiner (incluindo manuseio e as tarifas portuárias) foi de R$196,00 (WWW.ANTAQ.GOV.BR, 2005).
CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
O Brasil tem o maior parque industrial da América Latina, responsável por uma diversidade de produtos distribuídos em vários segmentos e para vários países.
Para dar continuidade a distribuição dessa variedade de produtos, a indústria brasileira nos próximos dez anos terá que passar por mudanças, sendo que muitas dessas mudanças dependerão do governo, como por exemplo, o incentivo às exportações.
Incentivando as exportações, o Brasil necessitará conseqüentemente aumentar a sua infra-estrutura portuária e aumentando-a, aumentará a competitividade portuária.
A competitividade portuária, como foi definido na dissertação, é a capacidade do porto de formular e implementar estratégias concorrenciais, que lhe permitam conservar uma posição sustentável no mercado.
Os portos brasileiros têm como modelos, portos competitivos espalhados pelo mundo todo. Foram demonstrados três na dissertação: o Porto de Rotterdam, na Europa e 7º no ranking em movimentação de contêineres, o Porto de Hong Kong, 1º no ranking em movimentação de contêineres e o Porto de Singapore, 2º no ranking em movimentação de contêineres, ambos na Ásia.
Os administradores dos portos poderiam visitar os portos acima mencionados e verificar quais são as estratégias competitivas desses portos, para implantá-las nos portos brasileiros.
Outro objetivo da dissertação foi demonstrar para a sociedade, a importância do Porto de Itajaí nas exportações catarinenses, descrevendo o conhecimento específico e explícito sobre o tema abordado.
Essas informações poderão contribuir para a sociedade e para as organizações brasileiras adquirirem o conhecimento sobre o Porto de Itajaí.
O Porto de Itajaí na busca constante de inovação, mais segurança, agilidade, qualidade de serviços e preços baixos, é um porto a ser reconhecido nacionalmente e internacionalmente.
Sua preocupação constante com os seus usuários, exportadores, importadores, micros, pequenas e grandes empresas, empresários e armadores, prova que o Porto de Itajaí abre caminhos para todos na conquista de novos mercados. Caminhos esses, a serem conquistados e explorados por todos, com novas oportunidades e esperanças de crescimento.
Realizada a avaliação proposta pelo Banco Mundial, o Porto de Itajaí obteve os seguintes resultados:
Opção de transportes: apesar do Porto de Itajaí não possuir linha ferroviária, possui as BR-101 e BR-116 como vias de acessos, principais rodovias do país. Sabe-se que o transporte rodoviário no Brasil predomina, em razão do baixo custo do frete, devido ao excesso de oferta e o tempo de entrega, que é muito reduzido comparado com o ferroviário.
Referente ao acesso marítimo, a manutenção constante do calado e as opções de linhas, armadores e freqüência de navio somado aos investimentos realizados, mostraram que as tarifas do Porto de Itajaí reduzam a cada ano, tornando-o competitivo.
Em relação aos custos portuários, os empresários precisam levar em consideração a necessidade do conhecimento de toda a logística da mercadoria, principalmente o transporte rodoviário da empresa até o porto. Em suma, em opção de transporte, o Porto de Itajaí foi competitivo, pois possuía um fluxo de carga que se move através de um sistema com muitas opções e baixos custos, devido à alta competitividade e o poder de mercado desse porto estabelecido.
Performance operacional: a ocupação média dos berços aumentou a cada ano, no entanto, devido ao baixo rendimento do Berço 02, em razão de ser uma curva e ser escolhido
para ficar livre, afetou a ocupação média conforme mencionado na tabela abaixo, em função da troca por navios maiores.
Tabela 8: Desempenho dos Berços de Atracação
2001 2002 2003 Berço 01 84% 90% 97% Berço 02 94% 45% 35% Berço 03 90% 87% 90% Berço 04/05 77% 84% 97% Ocupação Média 86% 77% 80%
Fonte: Porto de Itajaí (apud WWW.PORTOITAJAI.COM.BR, 2005).
Referente a avaliação do tempo de espera, devem ser levados em consideração os seus motivos: como a falta de berços, maior ou menor freqüência de navios, quantidades totais a movimentar num período razoável de tempo, os turnos de trabalho de atendimento, as paralisações, interesses comerciais, entre outros.
No caso do Porto de Itajaí, no item navio aguardando pela atracação/berço, notou-se um aumento do tempo de espera. Pesquisando o motivo, chegou-se a conclusão que esse resultado foi devido ao aumento da movimentação de contêineres, e conseqüentemente, o aumento da freqüência de navios que ocorreu sucessivamente durante os anos. Em suma, o Porto de Itajaí foi competitivo em performance operacional, pois obteve níveis de performance aceitáveis.
Comparação tarifária: no item taxas históricas do mesmo porto, notou-se que a cada ano, o Porto de Itajaí vem reduzindo as suas tarifas, com exceção do ano de 2001 que teve aumento de R$13,00. Contudo, nos anos seguintes, houve redução dos preços. Ao longo de 1999 a 2003 teve uma redução de R$253,00, conforme se verifica na tabela de variações dos preços abaixo:
Tabela 9: Variação dos Preços
1999/2000 2000/2001 2001/2002 2002/2003
R$59,00 R$13,00 R$138,00 R$69,00
Redução aumento redução Redução
Fonte Primária (2005)
No quesito Taxas (Tarifas diferenciadas) de outros portos, porém, no mesmo país, os portos considerados foram da Região Sul e Sudeste. O Porto de Itajaí teve o 2º melhor preço (média) e o 2º melhor preço de movimentação de contêineres de 2003, ficando atrás somente do Porto de São Francisco do Sul/SC.
E por último, taxas teóricas baseadas em um custo de “Porto Modelo”, foi escolhido o Porto de Recife, a posição geográfica dos portos não foi considerada, como sendo um “Porto Modelo” por se tratar de um porto dentro do território nacional e da realidade brasileira.
Em 2003, o Porto de Itajaí estava com a sua tarifa R$86,00 maior que a do Porto de Recife. Em suma, em relação à comparação tarifária, o Porto de Itajaí foi competitivo em relação a outros portos por possuir custos/tarifas razoáveis.
Performance financeira: os documentos fornecidos pelo Porto de Itajaí, o Balanço Patrimonial Sintético e a Demonstração das Variações Patrimoniais, não continham os dados suficientes para a avaliação da performance financeira do porto.
Sendo assim, o Porto de Itajaí não foi avaliado no quesito performance financeira, tornando esse quesito, uma limitação do estudo.
Ficando a avaliação do Porto de Itajaí em 90%, conforme abaixo: • Opções de Transporte: 60%
• Performance Operacional: 10% • Tarifa Portuária: 20%
A conclusão obtida foi que os investimentos realizados no Porto de Itajaí, o tornaram- no competitivo e está preparando-o para atingir a sua meta: tornar o porto de maior eficiência da Região Sul e Mercosul (WWW.PORTOITAJAI.COM.BR, 2005).
A seguir, um quadro com o resumo do resultado da avaliação do Porto de Itajaí baseado na avaliação proposta pelo Banco Mundial.
Banco Mundial Porto de Itajaí
Múltiplas opções Opções de transportes Transportes
alternativos Somente uma opção Competitivo Performance aceitável
Performance operacional Performance do berço Porto congestionado Competitivo Tarifas/Custos razoáveis
Tarifas portuárias Tarifas/Custos portuários Tarifas/Custos altos Competitivo Níveis aceitáveis
Performance financeira Lucratividade Avaliação financeira negativa
Não Avaliado Quadro 10 - Resultado da avaliação do Porto de Itajaí baseado na avaliação proposta pelo Banco Mundial. Fonte Primária (2005)
Abaixo seguem algumas recomendações, algumas já conhecidas, para aumentar a competitividade no Porto de Itajaí:
• A construção de ferrovias: sabe-se que o investimento é muito alto. Contudo, a iniciativa privada, o próprio Porto de Itajaí, em parcerias com os governos dos municípios, estaduais e federais poderiam construí-las;
• Projetos e investimentos para a substituição dos equipamentos. O Porto de Itajaí possui pouco espaço. A solução poderia ser a substituição dos equipamentos por equipamentos mais modernos;
• Falta de espaço na área de carga e descarga de armazenamento de contêineres. A falta de espaço no porto, fez com que o Porto de Itajaí estipulasse um ¨dead line¨ para o gate. O gate é a hora máxima para o contêiner entrar no porto. A solução poderia ser, aumentar a área de armazenagem de contêineres no porto.
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ANEXO A - LEI Nº8.630/93
Dispõe sobre o Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações Portuárias e dá Outras Providências.
O Presidente da República
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I
DA EXPLORAÇÃO DO PORTO E DAS OPERAÇOES PORTUÁRIAS
Art. 1º - Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto
organizado.
§ 1º - Para os efeitos desta Lei, consideram-se:
I - Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária;
II- Operação portuária: a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei.
V - Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoas jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário.
§ 2º - A concessão de porto organizado será sempre precedida de licitação realizada