Competitividade portuária – o modelo de avaliação do banco mundial

A avaliação da competitividade portuária realizada foi a avaliação portuária proposta pelo World Bank Port Reform Tool Kit, Module 6, Port Regulation Module (2001), por tratar- se de uma literatura especializada sobre competitividade portuária, dentro dos quesitos internacionais.

Segundo o World Bank (2001), pode-se avaliar a competitividade de um porto nos seguintes quesitos:

• Opções de Transporte, equivalente a 60% da avaliação; • Performace Operacional, equivalente a 10% da avaliação; • Tarifas Portuárias, equivalente a 20% da avaliação; e • Performace Financeira, equivalente a 10% da avaliação.

Opções de transporte

O mais importante indicador da competição portuária, a opção de transporte, é o fator principal para o exportador na escolha de um porto. Em grande parte, as escolhas ou opções disponíveis tanto para o exportador como para o consignatário, determina a extensão da competitividade dentro do setor portuário (WORLD BANK, 2001).

Na escolha da opção de transporte, aconselha-se analisar o fluxo de carga específico, definindo-a por tipo de carga, características dos navios, ponto terrestre e a direção, isto é, importação ou exportação. A quantidade de opções é definida de acordo com a capacidade técnica dos portos e suas vias terrestres disponíveis.

A disponibilidade das opções de transporte competitivas de um porto é baseada não somente na existência de alternativas de serviços, mas também no custo de transporte (terra e porto).

O primeiro passo para a avaliação da competitividade de um porto e de um sistema de transporte (entende-se sistema de transporte como rodoviário, marítimo ou ferroviário) é identificar a opção com o menor custo de cada um. Em seguida, a competitividade de cada opção é determinada, comparando essa opção com a opção de menor custo.

Como resultado pode-se obter:

• Um fluxo de carga que move-se através de um sistema com muitas opções e baixos custos, devido a alta competitividade e o poder de mercado desse porto estabelecido; ou

• se existir poucas opções e custos diferenciados entre as opções, o poder de mercado desse porto, é definido como não competitivo.

Perfomace operacional

A Perfomace Operacional de um porto pode ser usada para avaliar o relacionamento entre oferta e procura dos serviços portuários de um país. Porém, a cronica escassez em oferta, indica uma possível tendência a prática monopolista pelo porto. O uso do relacionamento entre a oferta/demanda como um indicador, pode ser inadequado devido as dificuldades no cálculo direto desses dois fatores de mercado (WORLD BANK, 2001).

Ao invés de usar o relacionamento entre oferta/demanda, que pode indicar uma escassez nos serviços portuários, pode ser usada os seguintes indicadores:

• Ocupação do berço; e

• Navio aguardando pela atracação/berço.

Ambos, são de fato dois diferentes indicadores de congestionamento portuário. A ocupação do berço tem um relacionamento direto com a utilização da capacidade nos portos onde, a escassez de berços é o fator limitante da capacidade do terminal. Isto, contudo, não é o que ocorre nos terminais de contêineres, onde o fator limitante é a capacidade da armazenagem de contêineres no pátio. No entanto, até em terminais de contêineres, a ocupação do berço é um indicador de capacidade. Para ter uma visão mais ampla da performace operacional do porto, a ocupação portuária deveria ser complementada com a proporção da utilização do berço, comparando o tempo total de operação do navio no berço com o tempo total que o berço é ocupado, e com a proporção da produtividade do berço, relacionando o tempo de ocupação do berço e rendimento/performace do berço.

O tempo de espera do navio tem relação direta com a ocupação do berço. Quando a ocupação é baixa, é porque não há nenhum ou o mínimo de navio esperando para atracar no porto mas, o número de navios que estão aguardando a atracação, pode aumentar de uma hora para outra. Esse pequeno aumento no nível de ocupação pode resultar em um

congestionamento e longas horas de espera para os navios, gerando custos e prejudicando o exportador no que diz respeito a entrega da mercadoria conforme combinado com o importador.

Embora, esses dois indicadores são muito parecidos, ambos podem ser examinados em ordem para obter uma avaliação mais abrangente do congestionamento portuário.

Os dados de ocupação do berço estão disponíveis em relatórios operacionais dos portos ou operadores do terminal. A ocupação, como indicador, pode ser calculada separadamente por contêiner, carga geral e navio graneleiro. Pelo tempo de ocupação do navio, os dados de ocupação são também disponíveis pelo porto ou pelo relatório de operações do terminal.

O tempo de espera do navio, como indicador, é calculado com a média do tempo de espera por navio, pelo tipo de commodities. A média do tempo de espera é também, algumas vezes, comparada com o tempo médio do berço para produzir a taxa navio-tempo de espera.

Existem vários elementos que contribuem para o tempo de espera do navio que poderiam ser analizados para permitir a autoridade portuária, identificar precisamente casos que resultaram na não-disponibilidade das facilidades do porto ou equipamentos.

Aumentar a tendência em ocupação do berço, utilização e o tempo de espera são fortes indicadores de baixa capacidade, os quais podem ser indicadores de ausência de competitividade.

Comparação tarifária

O objetivo em examinar as tarifas é determinar se o nível da tarifa do porto está dentro de um alcance “razoável”, supondo-se, que a anormalidade dos níveis de tarifas elevadas em um porto, indica a tendência para exercer o poder de mercados e empregar a prática de tarifas

não justas e tem como resultado, o aumento os custos portuários totais, os quais inclui cobranças para armadores e mercadorias. O cálculo dos custos portuários deveria ser baseada em uma cesta representativa de serviços básicos e suas respectivas cobranças.

Uma indicação de níveis tarifários, se dá, quando os mesmos estiverem dentro de um alcance razoável, pode ser baseada em três comparações. As taxas atuais do porto em consideração, são comparadas com:

1°) Taxas históricas do mesmo porto;

2°)Taxas (Tarifas diferenciadas) de outros portos, porém, no mesmo país. 3°) Taxas teóricas baseadas em um custo de “Porto Modelo”.

As taxas históricas medem a diferença nos custos portuários entre a hora da análise e o passado, no ano anterior, ou antes de um aumento recente da taxa.

As diferenças nos custos portuários (tarifas diferenciadas) são examinadas por comparação com a média dos portos do país que manuseia a mesma carga (incluindo o porto em questão).

Custos do “Porto Modelo” mede a diferença entre o atual e o custo teórico de um porto específico baseado em um modelo de custo portuário que gera o custo “modelo” para um porto do país em geral.

Performace financeira

A variedade de medidas de performace financeira pode ser usada para examinar se um porto está tendo rendimento anormal com altos lucros. A suposição aqui demonstrada é que os rendimentos anormais podem indicar uma não competitividade no mercado e uma possível tendência para os portos envolverem-se em um comportamento anticompetitivo, tendo vantagens e domínio sobre o poder de mercado.

Teoricamente, os fornecedores possuim uma tendência de poder monopolizado para cobrar preços que excedem a margem e média de custos.

Numa situação ideal, uma avaliação de competitividade deveria ser baseada em comparação de preços e margem de custos, no entanto, essa medição entre preço e margem de lucro é impraticável, assim sendo, os lucros financeiros (renda liquida e rendimentos) de um porto é usado como uma função proxy para a diferença entre o preço de mercado e margem de custos. Supondo que lucros altos anormais indicam uma não competitividade de cenário, sugere-se assim a possibilidade de um comportamento anticompetitivo.

O nível de lucros é geralmente comparado com a mesma medida de investimento. Dois comuns indicadores que relaciona lucro com investimento são retorno sobre o patrimônio liquido e retorno sobre ativos, ambos são tipicamente encontrados em extrato financeiro do porto, ou, pode ser calculado a partir dos dados disponíveis do porto. Sendo assim, baseando-se nos quesitos de avaliação do Banco Mundial e nos exemplos demonstrados abaixo de Portos competitivos nos exterior. Pode-se obter um resultado de competitividade dentro dos requisitos internacionais.