Desafios e aspectos da competitividade portuária

O Comércio Marítimo sempre foi de grande importância para as civilizações, desde da Antigüidade até os tempos de hoje.

Na Antigüidade, os portos do Oceano Atlântico substituíram os portos do Mar Mediterrâneo, devido à troca do comércio terrestre do Ocidente para o Oriente para o comércio marítimo. Os portugueses e os espanhóis foram os principais responsáveis por essa troca de comércio.

Na época do descobrimento do Brasil, o Brasil só teve os seus portos abertos para os países parceiros, quando D. João VI e sua corte vieram para o Brasil, pois até então, as metrópoles tinham total domínio, isto é, monopólio pelas suas colônias. Com a abertura dos portos, o porto do Rio de Janeiro passou a receber várias mercadorias, entre elas algumas hilárias como, patins de gelo, fogões para calefação, etc. E os principais portos eram o Porto do Rio de Janeiro e o Porto de São Luís, no Maranhão.

Em 1877, as ferrovias eram destinadas a levar os produtos agrícolas de exportação aos portos de embarque e trazer os produtos importados, desembarcados no porto como, farinha de trigo, centeio, cevada, combustíveis e manufaturados em geral, para o interior do país. E em 1887, a participação do capital estrangeiro aumentou nos portos, principalmente no aparelhamento.

Após 1990, com a extinção da Portobrás, a concorrência portuária começou a ser estímuladas pelo governo, principalmente depois de promulgada a Lei nº 8.630/93, a chamada “Lei de Modernização dos Portos”.

O quadro a seguir mostra de forma resumida, os principais aspectos associados a três gerações de evolução do porto.

1ª Geração 2ª Geração 3ª Geração Período de

Desenvolvimento

• Antes dos Anos 60

• Após os Anos 60 • Após os Anos 80 Principais Cargas • Carga Geral e

Granéis • Carga Geral e Granéis • Carga Conteinerizadas, Unitizadas e Granéis Atitude e Estratégia de Desenvolvimento do Porto • Ponto de Interface dos Modos de Transporte • Conservadora • Expansionista • Centro de Transporte, Comercial e Industrial

• Orientado para o Comércio • Centro de Transporte, Integrado e Plataforma Logística para o Comércio Internacional Atividades • Carga, Descarga, Armazenagem, Serviço de Navegação • Cais para Atracação das Embarcações • Abastecimento dos Navios • Carga, Descarga, Armazenagem, Serviço de Navegação • Cais para Atracação das Embarcações • Abastecimento dos Navios • Transformação da Carga, Serviços Comerciais e Industriais Vinculados aos Navios • Carga, Descarga, Armazenagem, Serviço de Navegação

• Cais para Atracação das Embarcações

• Abastecimento dos Navios • Transformação da Carga, Serviços Comerciais e Industriais Vinculados aos Navios

• Distribuição de Informações e Carga, Atividades Logísticas, Terminais e Distribuição Doméstica Características da Organização • Atividades Independentes dentro do Porto • Relação Informal entre o Porto e os seus Usuários • Relação Próxima entre Porto e Usuário • Relações Pouco Integradas entre as Atividades Realizadas no Porto • Relacionamento Próximo com a Municipalidade • Comunidade Portuária Integrada

• Integração do Porto com a Rede de Comércio e Transporte • Relação Próxima entre o Porto e a Municipalidade • Organização Portuária Ampliada Características da Produção de Serviços • Concentrada no Fluxo de Carga • Serviços Relativamente Simples • Baixo Valor Agregado • Fluxo de Carga • Transformação da Carga • Serviços Integrados • Valor Agregado Médio

• Fluxo de Carga e Informações • Distribuição de Carga e Informações

• Pacote de Serviços Múltiplos

Fatores Decisivos

• Trabalho e Capital

• Capital • Tecnologia e Know-How

Quadro 3 - Etapas de Evolução dos Portos

Segundo Goebel (2002), os portos de 1ª geração geralmente têm seus próprios sistemas de informação, documentação e estatística e não possuim qualquer consideração quanto à compatibilidade entre os seus sistemas e aqueles dos usuários do porto.

Nos portos de 2ª geração, os governos, as autoridades portuárias e os fornecedores dos serviços portuários, têm uma compreensão mais ampla quanto às funções dos portos marítimos, visualizando-os como centro de serviços de transporte, industrial e comercial. Nesses portos, as diferentes atividades tornaram-se mais integradas com o aumento de volume e da rápida rotatividade da carga através de todo o porto.

Nos portos de 3ª geração, os agentes econômicos têm uma compreensão e uma atitude bastante diferente quanto ao gerenciamento e desenvolvimento de seus portos, pois os vêem como um nódulo no complexo rede de distribuição produção internacional, ou seja, participam mais ativamente do comércio internacional.

Comparando as características mencionadas na tabela acima, baseando-se na visão dos administradores portuários brasileiros e nas atividades realizadas nesses locais, conclui-se que os portos brasileiros ainda encontram-se entre a 1ª e 2ª geração.

Segundo Goebel (2002, p. 287) “os portos passaram a assumir uma função estratégica em toda a cadeia logística do comércio exterior, como facilitadores dos canais de comercialização”. Sendo que, a posição estratégica que os portos assumem no sistema de transporte e no comércio internacional está descrita nos seguintes itens:

• Os portos são o meio de transporte que movimenta o maior volume de cargas e correspondem os pontos de início e término do transporte marítimo. Sendo a melhor maneira de atingir economias de escalas, quando atividades técnicas, comerciais e industriais adicionais são necessárias;

• Pode-se montar estratégias que diminuem custos de produção, uma vez que as matérias-primas e componentes são importados por indústrias que destinarão uma parcela à exportação; e

• Os portos são importantes centros de informação para o comércio internacional, pois são os maiores e mais importantes pontos de integração dos modos de transporte, onde estão concentrados todos os agentes das áreas públicas e privada, diretamente ou indiretamente ligados ao comércio internacional, como as agências de navegação, bancos, empresas de seguros, fabricantes de embalagens e funcionários da Receita Federal. Conforme Goebel (2002), devido à multiplicidade de funções que os portos passam a ter, além das tradicionais operações de carga e descarga, hoje estão transformando-se em centros de transportes em plataformas logísticas. Essa categorização não está baseada no tamanho ou na localização geográfica do porto, e muito menos na sua gestão pública ou privada mas, nos critérios abaixo, baseado na visão na qual os portos estão desenvolvendo-se:

• A política, a estratégia e a atitude de desenvolvimento portuário;

• O escopo e a extensão das atividades portuárias, particularmente quanto aos aspectos associados à área de informação; e

• A integração da organização e das atividades portuárias.

Em suma, antigamente o porto tinha a função de embarque e desembarque de mercadorias marítimas. Hoje, a função e o conceito de porto na nova economia mundial, não é mais simplesmente o carregamento e a descarga de mercadorias do transporte marítimo, agora com a economia globalizada, os portos estão desempenhando o papel de um centro logístico e estratégico, indo de encontro com as necessidades das empresas, que estão à procura de serviços portuários com alto grau de competência, agilidade e competitividade.

Para Coutinho e Ferraz (1997, p. 18) “a competitividade deve ser entendida como a capacidade da empresa de formular e implementar estratégicas concorrenciais, que lhe permitam conservar, de forma duradoura, uma posição sustentável no mercado”.

Transferindo o conceito de competitividade de Coutinho e Ferraz, para a Competitividade Portuária, os portos precisam desenvolver suas estratégias com o objetivo de ampliar as suas capacitações conforme as suas metas, para ter como conseqüência o aumento do seu desempenho, e precisam também, ter planejamento para manter-se no mercado, mas sempre se precavendo com os gastos, pois segundo Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997), os recursos financeiros são finitos e as capacitações infinitas.

Conforme Levy (1992, p. 187) “a competitividade é conseqüência do grau de foco que o produto conseguiu em relação aos requisitos do mercado”. O porto para ser competitivo tem que ter o foco voltado para si, atendendo a necessidade de mercado, isto é, dos exportadores e importadores.

Os portos devem manter-se competitivos, principalmente em razão da competição acirrada das exportações brasileiras no exterior. Para isso, os portos devem traçar suas estratégias para manter-se na pauta das exportações brasileiras e para manterem os exportadores fiéis aos portos por onde embarcam.

Hoje, os exportadores chegam a trocar de porto, devido aos custos portuários que cada porto opera, produtividade, infra-estrutura, entre outros. Para Maia (2003, p. 64) “no passado, a competitividade era obtida pelos subsídios protecionistas e mão-de-obra barata, o que prejudicava o povo.

Nos dias atuais, a competitividade é obtida com criatividade e com investimentos em infra-estrutura tecnológica, o que diminui o preço e melhora a qualidade”. Com as melhorias nos portos, são beneficiados todas as pessoas envolvidas direta ou indiretamente com os serviços portuários, principalmente o exportador.

Segundo World Bank (2001), os portos podem competir em três situações diferentes: • Competição interportos, resulta quando dois ou mais portos ou terminais estão

competindo pelo mesmo mercado;

• Competição intraportos, resulta quando dois ou mais terminais portuários estão competindo dentro do mesmo porto;

• Competição intraterminal, resulta quando empresas competem para fornecer o mesmo serviço no mesmo terminal portuário.

Segundo Caderno de Infra-Estrutura (2001, p.3), com a Lei nº 8.630/93,

buscava-se, enfim, excluir os obstáculos do setor portuário para facilitar o desenvolvimento do comércio exterior, com a expansão do atendimento da demanda, fundamentado na redução de custos de movimentação, repasse aos embarcadores e maior competitividade sistêmica.

Contudo no Brasil, devido ao artigo 5º da Lei 8630/93, a competição também existe nas condições de participação na disputa por áreas portuárias, uma vez que as áreas são arrendadas sob licitação mas, no mesmo Caderno de Infra-Estrutura (2001), “essa medida, ainda que promova a concorrência na utilização das áreas, inibe, em alguns casos, a função promotora da melhor gestão patrimonial por parte da Autoridade Portuária”.

Para o porto ser competitivo, é necessário definir suas estratégias competitivas, baseando-se na ampliação de suas capacitações. Conforme Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997, p. 4) “a capacitação nada mais é que o estoque de recursos de todos os tipos como: materiais, humanos, informacionais, entre outros, além de intangíveis como imagem, entre outros – detidos pela empresa”.

Existe interação entre desempenho, capacitação e estratégia competitiva, prossegue Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997, p.5) que afirma que as capacitações determinam o desempenho da empresa, nesse caso o porto. E as estratégicas podem mudar as capacitações, adequando-as ao desempenho do porto, através de um processo de interação dinâmica, conforme demontra a Figura 1.

Capacitação

Figura 1 - Estratégia competitiva de longo prazo no nível da firma (porto) Fonte: Ferraz e Haguenauer (1997, p. 6).

Segundo Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1994, p.5) “no processo de decisão das estratégias empresariais é que se deve buscar os elementos analíticos centrais de compreensão da competitividade”. Esse processo envolve avaliações de duas ordens:

• A estratégia deve ser executável: Sua execução deve ser através da própria capacitação acumulada, do potencial financeiro, do tempo de preparação e maturação exigido por cada estratégica e das economias e deseconomias dinâmicas existentes; e • A estratégia deve ser economicamente atrativa: Determinado pelo balanço dos gastos

requeridos no seu financiamento, frente aos riscos esperados e retornos proporcionados. Levando em consideração que as estratégias de longo prazo passam por um período sazonar, a avaliação de atratividade dependerá da intuição do

Inovação Gestão C Recursos Humanos Produção Inovação Gestão E Recursos Humanos Produção Estratégia Inovação Gestão D Recursos Humanos Produção Desempenho

empresário de adotá-la, podendo ser ou não influenciado pela conduta dos concorrentes.

Conforme a situação do mercado, o porto deve formular e reformular suas estratégias competitivas, com base na avaliação dos fatores críticos para o sucesso competitivo no presente e futuro. Neves (2003, p. 38) diz que “os fatores críticos do sucesso competitivo podem ser formados por uma ou mais variáveis de mercado como, por exemplo: preço; qualidade; habilidade de servir; esforço de venda; diferenciação de produtos, dentre outras [...]”. Sendo assim, a forma de competição é definida pelo conjunto dessas variáveis, que como conseqüência formam o padrão de concorrência.

Os padrões de concorrências recebem influência das características estruturais e comportamentais do ambiente competitivo do porto, seja do setor/mercado de atuação ou relacionadas ao próprio sistema econômico. Pela conclusão de Ferraz e Haguenauer (1997, p. 7) “a competitividade é, portanto, função da adequação das estratégias das empresas individuais ao padrão de concorrência vigente no mercado específico”. Isto é, para cada mercado existe um padrão de concorrência definido pela ação mútua entre estrutura e condutas dominantes no setor.

Segundo Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997) existem duas características básicas dos padrões de concorrência para compreender a avaliação da competitividade:

• As vantagens competitivas apresentam diferentes graus de oportunidades devido aos padrões praticados pelos mercados; e

• Sofrem mudanças devido à evolução tecnológica e o ambiente econômico.

Sendo assim, como a competitividade está vinculada ao padrão de concorrência, este é a variável determinante e a competitividade a variável determinada.

Prossegue Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997, p. 9) afirmando que “avaliar competitividade requer, então aprofundar o estudo das origens das vantagens competitivas”.

Com isso conclui-se que o estudo da competitividade congrega algumas variáveis relacionadas com: a produção, inovação, gestão, concorrência e com os fatores sistêmicos e estruturais, os quais são indicadores de vantagens competitivas.

As vantagens competitivas podem ser formuladas, com embasamento em várias origens, como às especificações do produto, ao processo de produção, às vendas, à gestão, às escalas produtivas, aos tamanhos dos mercados, às relações com fornecedores e usuários, aos condicionantes da política econômica, ao financiamento da empresa ou de sua clientela, às disponibilidades de infra-estrutura, a aspectos de natureza legal, entre outras.

Na afirmação de Kotler (1993), a vantagem competitiva é obtida a partir do momento que a empresa melhora o seu desempenho em relação aos seus concorrentes, isto é, um porto deve examinar custos e desempenho de cada atividade de geração de valor, sempre procurando melhorá-los, e ter como ponto de referência, os custos e desempenhos dos concorrentes.

Segundo Caderno de Infra-Estrutura (2001, p.15), “a competitividade de um porto e sua capacidade de desenvolvimento no longo prazo não se esgotam nos investimentos e na eficiência da operação dos terminais portuários”.

É necessário ter uma visão da vantagem competitiva, pois existem vários outros aspectos que podem causar ou obstruir o desenvolvimento de um porto, como o transporte, a capacidade operacional, que envolve as características físicas de calado, números de berços, área de armazenagem e área de expansão; e pelas características dos equipamentos e sistemas operacionais, e também a proximidade da região produtiva.

Para o Caderno de Infra-Estrutura (2001), a visão da vantagem competitiva de um porto pode ajudá-lo a ter maiores condições de agregação de cargas no futuro, tendo em vista um ambiente competitivo. Além dos aspectos mencionados no parágrafo anterior, abaixo

seguem outros elementos que diferenciam um porto, baseando-se na visão da vantagem competitiva:

• Adequação dos acessos rodoviários e ferroviários, inclusive com condições de atender a demanda futura;

• Inter-relação com a cidade construída por alianças com governo e comunidade local. Com o objetivo de: a) Definir o uso do solo ao redor do porto para atividades que promovam seu desenvolvimento e o desenvolvimento da cidade. Nos portos afastados dos centros urbanos, os portos rurais, as áreas lindeiras devem destinar-se à atividades industriais que agreguem valor à carga (complementação ou acabamento de produtos, em indústrias de transformação), promovendo o aumento de renda e emprego na localidade em favor da comunidade. Os centros logísticos também estão incluídos neste caso, pois viabilizam a redução dos custos totais de transporte. Em portos urbanos, o planejamento comum do uso do solo tem como objetivo a revitalização de áreas portuárias vinculadas diretamente com a cidade, com a redefinição do zoneamento portuário e adquirir as receitas alternativas para sua administração (como forma de financiamento à infra-estrutura de manutenção); b) Preservar e controlar o meio ambiente, para o porto ir direto aos interesses municipais, usando isso, como uma ferramenta de marketing do porto; e c) Negociar as eventuais receitas de ‘mais-valia’ para o município, de forma a diminuir ou equilibrar eventuais prejuízos à qualidade de vida local. Segundo Caderno de Infra-Estrutura (2001, p. 16) “o que importa, enfim, é ter a cidade como aliada do porto, que passa a vê-lo como elemento incentivador da qualidade de vida local”;

• Eficiência da Autoridade Portuária nas funções de Administrador Portuário. A Autoridade Portuária tem a função de promover o desenvolvimento do porto, segundo a melhor gestão patrimonial;

• Equilíbrio entre os papéis de administrador, operador e do alavancador do porto. O alavancador do porto pode ser CAP ou outra instituição;

• Maior ou menor dificuldade nos acordos entre empresários e trabalhadores do subsetor: utilização de mão-de-obra própria e/ou existência de acordos de utilização;

• Qualidade e características dos acionistas dos terminais portuários: estratégia na gestão de longo prazo, interesse em outros segmentos da infra-estrutura para uma atuação integrada, experiência operacional, entre outras;

• Existência de operadores logísticos que possam oferecer alternativas mais econômicas aos embarcadores.

Segundo Caderno de Infra-Estrutura (2001, p. 17) “o entendimento do conjunto de todos esses aspectos é que permite reconhecer a real capacidade de desenvolvimento de cada porto no futuro e sua condição de competitividade setorial”.

Ferraz, Kupfer e Haguenauer (1997, p. 9) enfatiza que as “análises de competitividade devem levar em conta simultaneamente – e com o devido peso – os processos internos à empresa e `a industria e às condições econômicas gerais do ambiente produtivo”.

Complementando, deve levar em conta também, os estudos das origens das vantagens competitivas, os fatores críticos do sucesso competitivo, as estratégias utilizadas e os fatores determinantes de competitividade.

Trazendo o pensamento de Ferraz para a competitividade portuária juntamente com a avaliação portuária proposta pelo Banco Mundial, foi analisado os aspectos da competitividade portuária, através de uma visão sistêmica. Os aspectos da competitividade

também sofreram influências das características estruturais e comportamentais do ambiente competitivo dos portos, referente aos seus aspectos empresariais, estruturais e sistêmicos.

Cabe destacar que, antigamente, o porto tinha a função de embarque e desembarque de mercadorias marítimas mas, hoje, a função e o conceito de porto na nova economia mundial, não é mais simplesmente o carregamento e a descarga de mercadorias do transporte marítimo, agora com a economia globalizada, os portos estão desempenhando o papel de um centro logístico e estratégico, indo de encontro com as necessidades das empresas, que estão à procura de serviços portuários com alto grau de competência, agilidade e competitividade.

Um aspecto crítico na competitividade portuária é a capacidade empreendedora de seus dirigentes referente ao grau de atualização dos técnicos de gestão de mão-de-obra e equipamentos, a verificação da importância do setor portuário no presente e o que se pode esperar dele no futuro e a avaliação da potência dos portos brasileiros e estrangeiros em relação a eles.

Um dos maiores problemas dos portos brasileiros na atualidade é a falta de infra- estrutura e isto inclui ampliação das estruturas, mão-de-obra especializada e compra de equipamentos. A fim de diminuir essa problemática, segundo Abratec - Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (2005), os dez principais terminais de contêineres do país, reuniram-se e prometeram investir cerca de 150 milhões em infra- estrutura, isto é, ampliação das estruturas, contratação de mão-de-obra especializada e compra de equipamentos até 2007. Esses investimentos irão agilizar e beneficiar as operações portuárias, os exportadores e importadores, pois 95% das exportações brasileiras é marítima.

Vale ressaltar, que segundo Seassaro (1999, p. 134) mudou o conceito de competitividade entre Portos, para ele “hoje, à distância entre os Portos e os mercados não é mais suficiente para constituir, sozinha, um fator de sucesso, já que a rentabilidade, devido à posição geográfica do Porto em relação aos mercados, foi quase totalmente eliminada”.

A concorrência entre os Portos acontece em outros fatores, como na eficácia interna do Porto, com o fluxo de mercadoria cada vez maior, em tempo menor, na eficácia do sistema territorial e a qualidade das relações cidade-porto.

A seguir os principais portos brasileiros em movimentação de contêineres cheios (em TEU) de 1999 a 2003.

Portos 1999 2000 2001 2002 2003

Porto de Santos 228.360 212.678 249.468 318.273 418.763 Porto de Rio Grande 75.049 90.861 96.265 115.719 135.291

Porto de Itajaí 40.510 51.549 70.877 94.886 123.613

Porto de Paranaguá 43.925 49.768 60.561 66.710 80.680 Porto de São Francisco do Sul 52.779 57.109 57.619 81.993 87.995 Porto do Rio de Janeiro e Sepetiba 65.518 70.150 70.257 79.954 90.928 Porto de Fortaleza 9.385 15.005 12.286 17.979 20.667

Porto de Vitória 20.583 25.360 23.773 30.961 40.896

Porto de Belém 38.884 35.556 43.303 50.787 24.727

Porto de Recife e Suape 9.495 10.744 13.255 18.039 19.544

Porto de Manaus 4.783 8.682 12.352 18.487 21.907

Quadro 4 - Principais portos brasileiros em movimentação de contêiner cheios/embarques (em TEU). Fonte: ANTAQ (apud WWW.ANTAQ.GOV.BR, 2005).

Definida a noção da competitividade portuária através dos seus aspectos, pode ser considerado um porto competitivo aquele que investe na modernização, em pessoas, no