Condições dos Espaços Destinados a Circulação de Pedestres nas Cidades

Ferreira et., al. (1996) argumentam que as condições de operação da rede viária, influenciada diretamente pelas condições físicas e geométricas das vias, condicionam os níveis de serviço das calçadas. Estes, por sua vez, são estabelecidos em função do conforto e da segurança que estas oferecem aos seus usuários.

Para Leiva e Barbosa (2003), os fatores relativos à acessibilidade, conforto, conveniência, economia, segurança (riscos de acidente de trânsito e/ou atropelamento) e seguridade (segurança pública), são inerentes às operações de deslocamentos dos pedestres e caracterizados como fatores ambientais relativamente intangíveis, mas que devem ser levados em consideração no planejamento das estruturas de circulação para pedestres.

Baptista (2003) ressalta que várias infra-estruturas, assim como mobiliário urbano atuam sobre os espaços de circulação de pedestres e dependendo de como estão alocadas podem interferir negativa ou positivamente na circulação dos mesmos. Conforme o autor:

“As infra-estruturas e serviços urbanos, tais como: abastecimento de água, de energia, de gás, saneamento, segurança pública, limpeza, drenagem, telecomunicações, iluminação, arborização, sinalização de tráfego, endereçamento postal, combate ao incêndio, etc, estão localizadas ou atuam freqüentemente sobre as estruturas de circulação de pedestres. A sua existência contribui com a qualidade de vida da cidade e favorecem direta ou indiretamente a acessibilidade. Porém, por vezes, representam barreiras físicas e obstáculos à acessibilidade, restringindo as faixas livres de circulação. Postes de energia e iluminação pública, estruturas para fixação de sinalização e caixas de correio, centrais de telefone, hidrantes, depósitos de lixo e entulhos, poças de água acumulada, esgoto a céu aberto, fossas estouradas, quiosques de serviços, guaritas de segurança, publicidades visuais e sonoras, raízes e galhos de arvores são exemplos de sistemas que, quando mal localizados, ou sem espaço

adequado, incorrem em situações de conflito com a livre passagem e conforto do pedestre. Desse modo, o projeto de estruturas de circulação deve estar harmonizados com os projetos de infra-estruturas e serviços urbanos, visando à minimização dos conflitos e facilitando inclusive o acesso e a manutenção desses sistemas”.

Os aspectos que estabelecem o cenário das estruturas de circulação de pedestres, acima descritos, servem para alertar que não se pode tratar as intervenções a favor da acessibilidade com a simples aplicação e parâmetros de normas. Esses devem compor, de forma criativa, um conjunto de características e limitações de cada localidade (ibid).

De forma a aprofundar as condições das estruturas de circulação de pedestres, é fundamental uma análise dos conflitos relacionados à infra-estrutura destinada à acessibilidade do pedestre com as destinadas aos outros veículos e demais infra-estruturas e serviços urbanos. Entende- se que uma situação conflituosa surge quando dois interesses relevantes e necessários concorrem entre eles para se afirmarem. Sob esse ponto de vista, Baptista (ibid) destaca alguns conflitos comuns, tais como:

ƒ Mobiliários Urbanos x Acessibilidade do Pedestre: lixeiras, bancos, placas e sinalização, guaritas de segurança, telefones públicos, caixas de correios, fontes públicas, entre outros, exercem função importante para a sociedade inclusive complementar a acessibilidade, mas se mal localizados constituem barreiras urbanísticas;

ƒ Infra-estrutura Urbana x Acessibilidade do Pedestre: postes de eletricidade e de iluminação pública , centrais telefônicas, galerias de drenagem,, hidrantes de incêndio e demais estruturas cujo projeto não foi compatibilizado com as necessidades de circulação do pedestre;

ƒ Vegetação x Acessibilidade do Pedestre: raízes expostas danificando as calçadas, copas baixas, arbustos espinhosos e má localização nas calçadas são resultados das desconsiderações dos projetos paisagísticos e de intervenções de leigos, da função circulação dos espaços públicos;

ƒ Velocidade e Tempo dos Motoristas x Conforto e Segurança na Travessia do Pedestre: travessias ao mesmo nível separadas por tempo privilegiam o pedestre, travessias em mudança de nível, como passarelas, privilegiam os motoristas;

ƒ Apropriação da Calçada pelo Proprietário do Lote X Função Social de Circulação Pública: o proprietário pode ter o interesse de harmonizar o design da calçada com a sua edificação, de favorecer o acesso de veículos particulares, de permitir carga e descarga

de materiais e mercadorias, de utilizar o espaço como canteiro de obras e depósito de materiais de construção e reformas. A forma como é tratado o lixo e o gás podem, inadvertidamente, expor o transeunte a situações desagradáveis. Por outro lado, esse espaço possui uma função social, pessoas dependem dele para acessar suas casas, equipamentos e serviços de transporte públicos;

ƒ Comércio Informal x Acessibilidade do Pedestre: ocupação desordenada dos comerciantes, com barcas, quiosques e carros, dos espaços de circulação dos pedestres, constituindo barreiras e expondo ao barulho, insalubridade e riscos de acidentes.

Para Ferreira e Shimoishi (1996) o pedestre em estreitas calçadas busca constantemente por espaço de circulação em áreas não destinas para a sua circulação, principalmente o leito carroçável e as faixas destinadas a estacionamento. Ressalte-se que em áreas onde há ausência de calçadas a segregação do pedestre é ainda maior, o que torna a caminhada ainda mais difícil, menos segura e menos atraente.

Apesar das infra-estruturas para circulação de pedestres serem relativamente baratas, as infra- estruturas para circulação dos mesmos, na maioria das cidades brasileiras encontram-se em condições precárias (Brasil, MC, 2006d).

Gold (2003), com base em levantamentos realizados em diversas cidades brasileiras, afirma que as condições das calçadas variam muito entre cidades e entre diferentes áreas e ruas de cada cidade. Em geral, as calçadas apresentam condições muito aquém das desejáveis, com algumas poucas exceções, e foram observadas deficiências nos três principais indicadores de qualidade analisados por ele: fluidez, conforto e segurança.

De acordo com o autor (ibid):

ƒ “A problemática da falta de fluidez pode ser percebida principalmente pela descontinuidade das calçadas, ou seja, calçadas com trechos que incluem degraus, rampas transversais acentuadas (para acomodar acessos veiculares aos imóveis), e/ou com a presença de obstáculos, o que provoca a necessidade do pedestre mudar freqüentemente de direção, ou ainda, pela largura insuficiente das calçadas para acomodar grande fluxo de pedestres;

ƒ A ausência de conforto é resultante dos buracos e/ou da superfície com revestimento em más condições de conservação, da utilização de tipos inadequados de piso, como por

exemplo paralelepípedo ou ainda pela mudança do tipo de revestimento a cada lote da via; e

ƒ A segurança das calçadas é prejudicada pelos buracos, degraus e pela má conservação de suas superfícies que podem apresentar saliências e ocasionar tropeços e/ou quedas de pedestres, ou ainda pelas entradas e saídas repentinas de veículos de garagens que cruzam as calçadas”.

Para Gold (ibid) esses problemas podem estar associados a dois fatores importantes: por um lado, as leis municipais normalmente responsabilizam cada proprietário pela manutenção das boas condições do trecho de calçada em frente da sua edificação, o que resulta em uma variedade de tratamentos, uma vez que cada proprietário constrói a calçada da forma que lhe convier resultando, obviamente, numa grande variedade de pavimentos a cada mudança de lote; e, do outro, como muitas vezes não existe uma fiscalização sistemática, alguns proprietários não mantêm suas calçadas e como resultado tem-se então calçadas completamente abandonadas, esburacadas, cheias de obstáculos e sem revestimento. Em algumas situações, muitas vezes o pedestre abandona a calçada para caminhar na via de tráfego.

Aguiar et al (1999), afirma que os espaços públicos e calçadas destinados aos pedestres se encontram, na maioria das cidades brasileiras, desprovidos de quaisquer ações por parte dos órgãos competentes, no que diz respeito ao planejamento, projeto, construção, fiscalização e manutenção dessas infra-estruturas e a ausência dessas ações faz com que a segurança e o conforto dos pedestres não recebam o destaque que merecem.

Para o autor (ibid), as conseqüências das deficiências de projeto, construção e conservação de calçadas podem ser percebidas pelos índices de acidentes que ocorrem, com pedestres tropeçando ou caindo nas calçadas, sem envolvimento de veículos e alguns desses acidentes resultam em lesões graves, ausência de mobilidade ou mesmo à morte.

Em se tratando da competência da construção e da manutenção de calçadas, é importante ressaltar que a mesma pode variar entre países e até mesmo entre cidades de um mesmo país. Na Grã-Bretanha, por exemplo, o projeto, a construção e a manutenção das calçadas são de responsabilidade do poder público o que leva a uma padronização e uniformização dos espaços de circulação do pedestre.

No Brasil, Fortaleza (CE), Vitória (ES), São Paulo (SP), Recife (PE) e Cuiabá (MT), são exemplos de cidades cuja legislação urbanística, atribui ao proprietário dos imóveis lindeiros a vias ou logradouros públicos a obrigatoriedade de construir e manter em bom estado de conservação as calçadas correspondentes a extensão da testada de seus imóveis (Gondim, 2001; PV, 2002; PSP, 2002; PR, 2003; PC, 2006). No entanto, sem uma diretriz básica de orientação e sem um controle urbano eficiente por parte do poder municipal, a construção e/ou manutenção dessas calçadas pode resultar numa diversidade de padrões, de revestimentos, muitas vezes pouco apropriados, assim como de localização de equipamentos urbanos e de vegetação que tendem a dificultar os deslocamentos ou até mesmo torná-los inseguros para os que caminham.

Em relação às iniciativas que buscam melhorar os espaços de circulação de pedestres tem-se, por exemplo, que nos Estados Unidos existe a preocupação de separar a área onde o pedestre caminha da faixa destinada ao deslocamento dos veículos por uma zona de separação (‘buffer zone”). Nesta zona são plantadas árvores e estão localizados equipamentos e mobiliários urbanos como telefones, bancos, lixeiras entre outros, e uma área livre de obstrução destinada à circulação de pedestres. Toma-se cuidado para garantir essas condições durante toda a extensão dessa zona (Gold, 2003).

No Brasil, verifica-se iniciativas recentes de formulação de projetos que buscam melhorar os espaços de circulação de pedestres. Alguns exemplos são:

ƒ Belém/PA - O “Projeto Calçada para Todos”, resultado de uma ação conjunta da Secretaria de Urbanismo e da Companhia de Transportes do Município de Belém, foi lançado com o objetivo de organizar o uso do passeio público dando prioridade para o fluxo de pedestres. O Projeto estabeleceu a divisão da calçada em três faixas de uso: uma para equipamentos urbanos, uma destinada ao fluxo livre de pedestres e outra onde é permitida a ocupação por mesas de bar e tapumes de obra. O Projeto veio em resposta à ocupação descontrolada do espaço das calçadas por bancas de jornal, arborização, entulhos, entre outros, que dificultavam a circulação de pedestres nas calçadas da cidade (MC, Brasil, 2006b);

ƒ São Paulo/SP - O “Projeto de Calçadas Metropolitanas em São Paulo” visa a construção e recuperação das áreas públicas de pedestres, passeios e calçadas nos municípios das

Regiões Metropolitanas de São Paulo, de Campinas e da Baixada Santista e, simultaneamente, a abertura de possibilidades de trabalho para egressos do sistema penitenciário e desempregados (ANTP, Ementa, 2003). Há ainda o “Guia para Mobilidade Acessível em Vias Públicas” lançado pela Prefeitura de São Paulo, em 2003. Nele, encontram-se definições sobre as calçadas e seus atributos, orientações sobre largura adequada, qualidade espacial, segurança, continuidade, espaço de socialização e desenho de paisagens, dentre outras (São Paulo, CPA, SEHAB, 2003);

ƒ Vitória/ES - A Prefeitura da Cidade de Vitória lançou o “Projeto Calçada Cidadã”, criado para conscientizar e sensibilizar a população sobre a importância de construir, recuperar e manter as calçadas. A prefeitura elaborou também uma cartilha denominada de “Guia para a Reconstrução das Calçadas”, que reúne informações extraídas de normas nacionais e internacionais e legislações vigentes no Brasil e em Vitória, além de orientações elaboradas pela Comissão de Acessibilidade da Prefeitura de Vitória (PV, 2002);

ƒ Belo Horizonte/MG - foi implantado o “Programa Caminhos da Cidade”, em 2002, pela Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte - BHTrans. O Programa tem como objetivo reordenar espaços, recuperar a qualidade ambiental e tratar o espaço público como bem comum. Dentre as ações de melhoria realizadas pode-se citar: (i) alargamento de calçadas; (ii) iluminação, alargamento e pintura de faixas de pedestres; (iii) modificação do mobiliário urbano para diminuir os conflitos com os pedestres (iv) aplicação do Código de Posturas para o bom convívio nas áreas urbanas, a exemplo da transferência dos camelôs das calçadas para shoppings populares; e (v) realização de campanhas educativas (Fonseca, 2005);

ƒ Há ainda a iniciativa do Ministério das Cidades, que em junho de 2004 laça o “Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana - Brasil Acessível”. Seu objetivo é incluir uma nova visão no processo de construção das cidades que considere o acesso universal ao espaço público por todas as pessoas e suas diferentes necessidades. Um dos desafios colocados para todos os municípios brasileiros pelo Programa é a inclusão de parcelas especiais da população no cotidiano das cidades. O Programa é constituído de ações e instrumentos que visam estimular e apoiar os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para pessoas com restrição de mobilidade e deficiência

aos sistemas de transportes, equipamentos urbanos e a circulação em áreas públicas (Brasil, MC, 2004b).

A ANTP (2002b), ressalta, contudo que, as experiências bem sucedidas indicam que a implantação e manutenção das calçadas devem ser assumidas pelo poder público nas vias de grande movimentação de pedestres, em áreas centrais e centros de bairros, nas travessias em áreas centrais e nos acessos a estabelecimentos públicos e áreas de lazer. Nesses casos, essas áreas recebem tratamento com sinalização de orientação, iluminação, manutenção permanente, Nas travessias são implantados sistemas semafóricos que garantam a prioridade para os pedestres e mecanismos de fiscalização direta e eletrônica que obriguem a redução das velocidades dos veículos. No sistema viário restante devem ser promovidas parcerias com a iniciativa privada, de modo que as calçadas possam ser construídas pelos moradores, a partir de orientação técnica fornecida pelo poder público.

Assim, ações em prol da melhoria dos espaços de circulação de pedestres vêm garantir a segurança dos mesmos no percurso de seu deslocamento, evitando dessa forma que estes sejam vitimas de possíveis acidentes. Tal preocupação é importante uma vez que o acidente tem especial relevância entre as externalidades negativas produzidas pelo trânsito, não somente pelos custos econômicos provocados, mas, sobretudo, pela dor, sofrimento e perda de qualidade de vida, imputados às vitimas, seus familiares e à sociedade como um todo (IPEA, ANTP, 2003).

No Brasil, durante os anos 1990, medidas como a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança e o controle eletrônico de velocidade nas vias urbanas, assim como a entrada em vigor do CTB ajudaram na redução do número de mortes e na melhoria dos indicadores de segurança no país de acordo com os dados de Acidentes de Trânsito no Brasil, 1961 - 2000 do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN (ibid).

Em se tratando dos índices de acidentes de trânsito, de acordo com Vasconcellos (2000), nos países em desenvolvimento, os pedestres, ciclistas e motociclistas (os atores mais vulneráveis) representavam mais de 50% dos mortos no trânsito. Essa é a maior diferença em relação aos países desenvolvidos, onde, de acordo com os dados do Banco Mundial, o percentual de mortes de pedestres em relação ao total de mortes no trânsito é significativamente menor.

Ressalta-se que os estudos de custos de acidentes de trânsito realizados em diversos países não costumam considerar os custos decorrentes das quedas de pedestres. Apesar da representatividade dos dados estatísticos, referentes ao pedestre como vítima de atropelamento, a queda de um pedestre na calçada ou na própria via, sem a participação direta ou indireta de um veículo, não é considerada como um acidente de trânsito, ainda que a queda tenha ocorrido em razão de um defeito na calçada ou na via (IPEA, ANTP, 2003).

Em adição, Gondim (2001), argumenta que os pedestres sofrem também pequenos acidentes, ou inconvenientes, provenientes da má conservação das calçadas, como tropeços em buracos, torções no tornozelo em desníveis e deslizes decorrentes do tipo de revestimento do pavimento. Adiciona-se o fato de que a visibilidade nas travessias é prejudicada pelo estacionamento de veículos, o tempo semafórico é, geralmente, insuficiente, e os canteiros centrais, quando existem, não são dimensionados para comportar os passantes com segurança.

No Brasil, com a implementação da Política de Mobilidade no Brasil, em 2003, voltada também para o transporte não motorizado, o IPEA, em 2003, realizou uma pesquisa, em São Paulo, de “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”, que teve como objetivo identificar e mensurar os custos provocados pelos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras, visando fornecer subsídios para a elaboração e avaliação de políticas públicas. Essa pesquisa enfocou os acidentes de trânsito ocorridos em área urbana, envolvendo veículos (colisões, atropelamentos, etc.) e os acidentes sem envolvimento de veículos, ou seja, quedas de pedestres nas calçadas e vias públicas (IPEA, ANTP, 2003).

Essa pesquisa, do IPEA - 2003, mostrou que o custo das quedas sofridas por pedestres em deslocamentos nas vias públicas, sem envolvimento de veículos produz perdas econômicas consideráveis, uma vez que seus custos são elevados, quando comparados com os acidentes de trânsito, principalmente em função dos custos de tratamentos médicos necessários. A pesquisa revelou também que ocorrem cerca de 9 quedas por grupo de mil habitantes, a um custo médio de R$ 2.500,0012 por queda. Para o IPEA embora os valores encontrados na pesquisa estejam sujeitos a variações significativas, dado o pequeno número de casos identificados, a mesma mostrou a importância da formulação específica de políticas e projetos

voltados para a segurança de pedestres, principais vítimas dos acidentes de trânsito - tanto por atropelamentos como por quedas. Essas políticas, portanto, devem contemplar ações como: identificação e desobstrução de “corredores para a circulação de pedestres”; pavimentação, sinalização e iluminação de rotas preferenciais; implantação de faixas e passarelas para pedestres; e melhoria de calçadas (ibid).

No Brasil, os índices registrados de acidentes de trânsito envolvendo pedestre são os seguintes:

ƒ Em São Paulo, no ano de 1997, os pedestres representavam 56% das vítimas fatais dos acidentes de trânsito (METRÔ/SP, 1998, apud Gondim, 2001);

ƒ Em Porto Alegre, foram registrados, pela Empresa Pública de Transporte e Circulação - EPTC, que 46% das mortes em acidentes de trânsito em 2004, foram decorrentes de atropelamentos (EPTC, 2005, apud Ariotti e Cybis, 2005); e

ƒ Em Recife, no ano de 2007, foram registrados, pela Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife, 360 atropelamentos com pedestres e 241 com ciclistas representando respectivamente 17,1% e 11,5% do total de acidentes com vitimas registrados para o ano de 2007 na cidade. Em relação ao total das vitimas de acidentes de trânsito na cidade do Recife nesse mesmo ano, tem-se que 36,5% dos mortos vítimas de acidentes de trânsito eram pedestres (vide tabela 3.12) (CTTU/Recife, 2008d).

Tabela 3.12: Indicadores de Acidentes com Pedestre em Recife no ano de 2007 Tipo de Vítimas envolvidas

em Acidente de Trânsito

Quantidade Total de Vitimas em Acidentes de Trânsito Quantidade de Pedestres % de Pedestre Mortos e Feridos 2728 376 13,8 Mortos 63 23 36,5 Feridos 2665 353 13,2

Fonte: Dados Estatísticos de Acidentes de Trânsito da CTTU/Recife (2008,d)

Em relação à faixa etária dos pedestres vitimas de acidentes de trânsito tem-se, que o maior número de óbitos entre pedestres está na faixa etária de 21 a 25 anos. Entretanto, proporcionalmente, os idosos têm três vezes mais chances de morrer atropelado do que uma pessoa de meia idade. Entre as crianças, o acidente de trânsito é a principal causa de morte violenta, sendo mais usual, os atropelamentos no percurso para a escola (Braga, 1999, apud Gondim, 2001). No entanto, como ressalta Whitelegg (1995, apud Gondim, 2001) as pesquisas não são suficientes para revelar o quadro de riscos dos pedestres, demonstrando

apenas os acidentes notificados, não avaliando as travessias irrealizáveis devido as questões de segurança, as travessias realizadas com risco e as travessias de idosos, crianças e deficientes que para serem efetuadas necessitam da ajuda de terceiros.

É importante ressaltar que no Brasil, segundo a ANTP (2003), o “Programa Paz no Trânsito” do Distrito Federal, criado em 1997, é uma experiência pioneira de controle da violência no trânsito. Nesse Programa a sociedade civil, o Estado e a mídia, unidos, caminharam para construir um ambiente mais seguro na cidade antes conhecida pelo risco de morte em suas ruas e avenidas. Entre as medidas adotadas estavam: a fiscalização eletrônica de velocidade dos veículos; policiamento; obras viárias; e melhoria da sinalização. No entanto, mesmo com grande aprovação popular, o Programa encontrou resistência e chegou a ser desincentivado no ano de 1999, contudo, a reação da sociedade forçou o governo a retomar a fiscalização, especialmente nas faixas de pedestres, e a aumentar os pontos de controle da velocidade (Brasil, MC, 2006b).

Em adição, na Europa, os dados de uma pesquisa realizada pelo ERSO - European Road

Safety Observatory, em 2005 e divulgada em 2007, com base em dados de acidentes de